[汽車之家 車險解讀]  對于國內的消費者來講，要了解一輛車安全性的表現，多是通過C-NCAP碰撞。不過，現在又多了一個強有力的汽車安全性參考：中國保險汽車安全指數（C-IASI）管理中心發(fā)布了“2018年第一批12款車型的測評結果”，而這個評價也享有國內最嚴碰撞的名譽。

先了解下“C-IASI”是誰？

　　 C-IASI即“中國保險汽車安全指數”，這是國內的兩家研究機構協同制定出來的一套汽車安全標準，前者是中國汽研：中國汽車工程研究院股份有限公司，后者是中保研：中保研汽車技術研究院。

　　而聊保險汽車安全指數這個事兒，就不得不先聊一下一個叫RCAR的國際組織——RCAR（Research Council for Automobile Repairs）是成立于1972年的保險行業(yè)技術研究國際組織，成員包括各國的保險公司所屬技術研究機構。德國的安聯、英國的大昌、以及美國知名的IIHS都是它的成員，而上面提到C-IASI也是屬于RCAR組織中的成員，簡單來講把它理解為中國版的IIHS也可。

　　相比C-NCAP，C-IASI碰撞項目與其重疊的部分更加嚴苛，直追美國IIHS。通過表格我們看出，在側面碰撞項目上，C-IASI的移動壁障要高出C-NCAP近2倍，而IIHS移動壁障更是達到了1500mm。較矮的壁障撞擊車側后，車門防撞梁、門檻梁及B柱承受了較大的力度。而壁障加高后，車窗、B柱受到的撞擊力將提升，車身設計、材料剛性將面臨更嚴苛的考驗。

C-IASI都測什么？

　　C-IASI的安全測試的項目中除了正面25%的偏置碰撞，行人保護測試、側面碰撞、車頂強度測試、座椅/頭枕（俗稱鞭打測試）外，其實還包含了與現在主流安全配置AEB的效果測試，以及低速結構碰撞和維修測試，而最后這兩項測試更多是關于車輛維修成本和車險保費合理性層面的。

　　在車型選擇上C-IASI將優(yōu)先挑選“基礎安全配置”的車型，且不考慮發(fā)動機排量與變速箱類型。若該車型未配備AEB/FCW，將逐步上升至有此配置的車型進行檢測。倘若全系不具備上述功能，將不對該項進行測試。

第一輪采用RCAR標準的C-IASI（中國保險汽車安全指數）碰撞車輛成績公布！

　　本次參與測試的車輛一共有12臺，包含了不少如今主流的在售新車型，其中不乏像是思域、雅閣、凱美瑞、途觀L、領克01、VV5這些人氣爆棚的熱門車。

雅閣、領克01、凱美瑞完美通過

　　在本次參與測試的12款車型中，雅閣、領克01、凱美瑞脫穎而出獲得了G（優(yōu)秀）的成績。

寶馬318i、邁騰、昂科威等五款車與完美一步之遙

　　 寶馬318i、邁騰、VV5及昂科威在車內人員安全方面達到了A級，而這一項的失分也讓它們與全G級標準失之交臂，那這三款熱銷車型具體在25%偏置碰撞、側面碰撞、車頂靜壓及鞭打中哪一項折戟致使其無緣與雅閣、領克01、凱美瑞比肩的機會呢？

　　從三款車車內乘員安全指數可以看出，三款車在正面25%偏置碰撞上失分較多，達到了M級，邁騰與昂科威在鞭打測試上也出現了失分。后續(xù)分析報告也指出，偏置碰撞中，寶馬318i乘員艙的上下部侵入量較大，而邁騰與昂科威僅乘員艙上部有侵入量。

  側面碰撞測試中，以B柱與駕駛員座椅中線之間的距離為評判依據，大于等于12.5cm即為優(yōu)秀。從結果來看，邁騰與昂科威的成績分布優(yōu)秀線左右，相比318i的遠遠超越還有些距離。

　　車頂靜壓測試中，多數車型車頂峰值載荷力超過9萬牛，而VV5雖較為接近，但仍有一定差距，最終獲得A的成績。

　　奔馳C200的主要失分項來自對行人保護，從結果來看，其腿型與頭型總體分值要略低于其它車型�？傮w來看，上述車型或多或少存在四大項目中存在些許瑕疵，主要集中在車內乘員安全問題，不過從結果分析來看，雖然未能達到G級，但其表現都已經接近優(yōu)秀水平。

嚴重偏科/全班倒數第一

　　一個班上有學霸自然有學渣，當然也有一些偏科生。本次測試的12款車中有4款車的成績相對較低。當這一梯隊也分兩種情況，偏科跟學渣……

　　途觀L在25%偏置碰撞中由于乘員艙上部入侵量過大，所以這一項的評價為較差，而這也導致了其在車內乘員安全上得到了M（一般）的評價，最終影響整體成績。

　　與途觀L相似，思域在側面碰撞測試中，也獲得了較差的評價，最終車內乘員安全以M（一般）收尾。

　　科雷傲就是十足的偏科生，搭載了AEB原本是一件利好的事，但報告指出，但由于其對靜態(tài)目標識別率不高，使得其獲得了差的評價。值得一提的是，在十款具備輔助安全的參測車輛中，只有科雷傲一款獲得差的評價，其余都是優(yōu)秀。

　　對于寶駿510來說，在車內乘員安全中除了鞭打測試獲得了不錯的成績，其余碰撞成績非常不理想。無論是25%偏置碰撞中乘員艙上下部分的侵入量，還是側面碰撞中B柱與駕駛員座椅中線之間的距離，寶駿510都以慘敗告終。

　　我們可以看到多數車型在車內人員安全指數上都或多或少有失分，C-IASI也對這一問題進行了分析解讀。從目前來看，偏置碰撞中側氣簾的普及率與覆蓋率不足致使部分車型在此項目中失分較多。12款車型中僅有8款配置了側氣簾，4款車型存在氣囊展開后覆蓋率不足的情況。而假人位移過多、正面氣囊不能完全接觸也是致使碰撞成績低的原因之一。

劃重點：結構件受損成為普遍現象/維修費用或高漲

　　通過上述的評價和照片，相信大家對于C-IASI的第一輪測試結果已經有了初步了解，接下來咱們就繼續(xù)聊聊C-IASI測試中的另一個重點：耐撞性和可維修性。這也是RCAR標準中最具特點的部分，你的車在發(fā)生事故后維修成本是否過高，就看這部分了。

耐撞性和可維修性“缺席”

　　可惜出于種種原因，官方并沒有在現場公示所有車輛的耐撞性成績和可維修性方面的表現。稍顯遺憾，畢竟對于消費者來講，C-IASI碰撞成績的參考意義就在于：我關注的車&我擁有的車，在未來會不會因為車輛的原因導致保費上漲。

最后我們來聊聊：究竟是“誰”導致了維修成本高漲

編輯說：車險變革開始/新的碰撞體系

　　早在之前撰寫關于車險第三次費改之際，就已經和朋友了解到了關于車輛自身維度決定核保系數的事兒，只不過那時我還覺得這事兒離我們很遠，不過隨著三次費改的逐步施行，更人性化，更加定制化的車險已經要來臨了，而國外其實很早就開始這樣做了，我們起步確實晚了不少，隨著費改的來臨，未來決定我們保費的不僅僅是車輛的碰撞表現，而是一個綜合的因素來決定，當然，這個因素也是完全針對你個人而言的。不會再像現在這樣都靠“估”算了。

　　本次中保研牽頭進行的C-IASI碰撞，不僅可以從車險費改角度看到它對變革的意義，從汽車安全角度來講也是一次新的開始，在這之前，國內的消費者如果要了解一款車的安全表現，基本只能依靠C-NCAP標準來參考，而隨著C-IASI的出現，我們又多了一種相對更加苛刻的安全碰撞體系，這對于目前的中國汽車市場來講無疑是一個很好的契機。隨著更高標準的介入，無疑會對現有的C-NCAP起到一定的沖擊，同時在新的標準面前，中國的汽車廠商們也要開始重新思考自身在汽車安全方面的策略了，還能像之前那樣只顧逐利的去簡配和偷工減料？隨著競爭的加劇，我相信我們終會見證，中國的汽車在安全領域真正接軌國際的那一天。（文/圖 汽車之家 任博）

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