[汽車之家 改裝賽事學堂]  F1一級方程式的制動系統(tǒng)供應商brembo最近公布了一份有趣的報告，是關(guān)于一些F1世界冠軍關(guān)于制動操作的風格差異的分析，包括車神塞納、世界冠軍舒馬赫、漢密爾頓等。我們一般很少聽到F1車手發(fā)表言論，也很少聽到關(guān)于他們關(guān)于性格方面的報道評論，但作為與車手溝通最密切的人群之一的制動系統(tǒng)工程師通過一系列數(shù)據(jù)分析讓更多關(guān)于F1車手個性的細節(jié)浮出水面，這就是關(guān)于他們操作賽車進行制動動作時各自的區(qū)別，下面我們就挑選幾個比較有代表性的給大家介紹一下。

● 費爾南多·阿隆索

　　先說阿隆索吧，這位新加入邁凱倫車隊的車手最近很不順利，但依舊展示出了他世界級的駕駛水平。在對于制動系統(tǒng)的操作方面，首先作為一位F1一級方程式車手，他對于游走在極限邊緣的控制精確度是世界級的水準，而阿隆索最大的特點是他能在極短的反應時間內(nèi)把爆炸性的突然力道施加在制動踏板上，讓制動系統(tǒng)瞬間達到飽和狀態(tài)。

　　除了肌肉力量的強大，阿隆索還依仗自己干凈利落的制動風格。我們知道F1賽車因干濕地面、冷暖環(huán)境、下壓力設(shè)定甚至周圍車影響都會造成的輪胎抓地力極限的變化，由于因素眾多，抓地極限的變化范圍很寬泛。阿隆索這種大力而準確的操作風格總能在不同環(huán)境下準確找到與抓地力搭配的最大制動力。有業(yè)界評論說，阿隆索發(fā)明了一種全新的人肉ABS防抱死制動系統(tǒng)，總能在彎道中催發(fā)強大的附著力，而從不讓輪胎抱死。

　　不過阿隆索這項能力還需要強大穩(wěn)定的賽車動力支援才行，所以我們只能祝他在下個賽季能交上好運。多說一句，阿隆索和隊友巴頓一直在向媒體表示自己對車隊仍保持信心，希望這種信心不會被透支干凈。

● 路易斯·漢密爾頓

　　接下來說說目前如日中天的漢密爾頓。這位英國車手和德國戰(zhàn)車的合作可謂是強強聯(lián)手，在本賽季進行到一半的時候，已經(jīng)如同個人表演賽一般。不過梅賽德斯車隊也在警告漢密爾頓不要掉以輕心，并提醒他“睜大眼睛看好身后的競爭者，他們不容小覷。”你猜梅賽德斯說的是羅斯伯格還是維特爾？別問我，我不知道。

　　說正題，brembo技師表示漢密爾對賽車保持著一種完全與眾不同的理解方式，并樂在其中。原來，漢密爾頓喜歡將制動的主要作用者寄托于前輪，這種激進的駕駛方式經(jīng)常讓他的賽車前輪處于短暫的鎖死狀態(tài)。

　　在制動過程開始的時候，這位世界冠軍會處在一種反應速度爆棚的狀態(tài)中，經(jīng)常在自己施加制動力的最高頂點處讓輪胎也剛好超過抓地極限。在進入彎道時，漢密爾頓經(jīng)常會短暫松開一下油門踏板，這樣在制動入彎的初期階段能促使內(nèi)側(cè)車輪鎖死，形成更激進的姿態(tài)。

　　漢密爾頓認為自己最大的瓶頸是制動系統(tǒng)的工作溫度上限問題，但他以自己的優(yōu)越成績證明了這種超越器材極限的駕駛方式是可取的方法。

● 邁克爾·舒馬赫

　　下面說說車王舒馬赫吧。好久沒有他的消息了，不知道舒馬赫還好嗎。根據(jù)brembo的數(shù)據(jù)分析表明，這位德國車手可能是車壇多年中思路最有條理的人之一。舒馬赫對于圈速的精確把控和要求近乎于苛刻，對制動系統(tǒng)的工況要求同樣也近乎于苛刻。

　　舒馬赫喜歡將自己賽車的制動踏板調(diào)校成短行程并十分靈敏的狀態(tài)，并能對制動踏板施加與他身材不相稱的強大爆發(fā)力。他的優(yōu)點之一是對“完美”的不斷追求，這種執(zhí)著具體到對待制動系統(tǒng)的態(tài)度就是要求賽車能在整個比賽中持續(xù)完美工作，保持穩(wěn)定的性能，中途不能有一絲衰減的跡象。估計當時的brembo工作人員一定很頭疼。

● 塞巴斯蒂安·維特爾

　　賽車圈好多叫“塞巴斯蒂安”的牛人，比如另一位德國車手維特爾，據(jù)當時為他調(diào)校賽車的brembo工作人員描述很像是年輕時候的邁克爾·舒馬赫，將許多精力參與到賽車的研發(fā)工程中去，并做出了很大貢獻。并且，在brembo接觸過的F1車手中，他是目前對制動摩擦材料的工作狀態(tài)最敏感的車手，沒有之一。單就更換制動系統(tǒng)中制動片的碳纖維配方，維特爾能給予別人無法察覺出的細微比較反饋。

　　在排位賽中，維特爾喜歡使用一套全新的制動片，以求得在剛開始的某一圈中依靠新片額外多出的一點點制動力來力求最完美的一個計時單圈。他對于輪胎和制動踏板的感知非常敏感，并能很快調(diào)整自己節(jié)奏來適應不同路況下的不同輪胎。還有一個和舒馬赫類似的地方就是，維特爾也擁有和自己身材不相稱的制動爆發(fā)力。

● 埃爾頓·塞納

　　我把誰忘了？塞納嗎？別鬧，這位堪稱“車神”的巴西車手有聊不完的精彩故事。在brembo技師的記憶中，很少有哪位車手使用像塞納那樣獨特的制動系統(tǒng)設(shè)定。塞納要求工程師給他換裝一個很小的制動總泵，小活塞擁有更高的壓強，因而輕得多的踩踏力就能獲得很大的制動力反饋。他在眾多F1世界冠軍中屬于感官較為敏銳的類型，并且是首先意識到制動系統(tǒng)革新對于成績提高重要性的車手之一。

　　塞納獨特的“小總泵、大分泵”設(shè)定是縱觀F1歷史中絕對罕有的，同時他也是少數(shù)幾位參與過一些新概念制動系統(tǒng)測試的車手之一，比如單卡鉗四制動片結(jié)構(gòu)、當時還算前沿的鋁合金卡鉗都曾安裝在塞納的賽車上，都是對制動系統(tǒng)強度和更強制動力的不斷追求。

● 阿蘭·普洛斯特

　　說完塞納必須要說說他生前最大的對手——綽號“教授”的普洛斯特。兩人當年在賽場上的拼殺是F1歷史上少有的精彩故事，但殊不知普洛斯特的駕駛風格與塞納實際上差別很大，比如在制動系統(tǒng)的調(diào)校上就大相徑庭。

　　普洛斯特喜歡精確而簡練的操作風格，對于制動系統(tǒng)的操作相對沒有那么激進，因此他很少在制動方面對工程師提出什么要求。這位法國車手并不使用超短行程或是超級靈敏的踏板設(shè)定，而且也很少將制動系統(tǒng)推進到物理極限。

　　不激進并不等于掉以輕心。每一站比賽中，普洛斯特總是在向工程師確認制動系統(tǒng)已經(jīng)完美調(diào)整到所需狀態(tài)，并且一再確認不同工作環(huán)境下，無論路面干濕或環(huán)境冷熱，制動系統(tǒng)是否都能穩(wěn)定工作。時至今日，早已退役的普洛斯特繼續(xù)在雷諾電動方程式車隊中發(fā)揮余熱，并幫助雷諾車隊拿到了上個賽季的電動方程式車隊總冠軍，這和他認真嚴謹?shù)娘L格不無相關(guān)。

　　這些世界級F1車手分別用自己不同的方式演繹著精彩，譜寫了傳奇。感謝brembo提供的資料讓我們了解了頂尖車手原來也有每個人不同的個性和駕駛風格，也說明了奪得冠軍的方法不只有一個，關(guān)鍵還要看每個人對賽車不同的理解。不過要說共同點，他們還是有的，就是對完美孜孜不倦的追求，這幾乎是塑造一個世界冠軍的必備條件吧�！疤觳攀前俜种�一的靈感加上百分之九十九的汗水”，這句話很有道理，誰說的來著？（文/汽車之家 許云鶴）

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