一臺(tái)現(xiàn)代F1賽車(chē)就是一件技術(shù)杰作。但是，想起那些不斷投入到空氣動(dòng)力學(xué)、復(fù)合結(jié)構(gòu)和發(fā)動(dòng)機(jī)上的努力，人們很容易忘記，輪胎才是諸多影響賽車(chē)表現(xiàn)的變量中最重要的那一個(gè)。

　　通俗一點(diǎn)講，一輛一般的汽車(chē)如果裝了好輪胎，也能表現(xiàn)得不錯(cuò)甚至很好；但是，如果輪胎很次，就算最好的汽車(chē)也毫無(wú)取勝的機(jī)會(huì)。2007賽季起實(shí)施的單一輪胎供應(yīng)商規(guī)則在一定程度上改變了這一定式。但是，即使現(xiàn)在，對(duì)汽車(chē)與輪胎之間的平衡進(jìn)行優(yōu)化，依然像是魔法一樣難以掌控。

　　盡管比賽輪胎和民用輪胎存在一些實(shí)質(zhì)性的技術(shù)交叉，但二者頂多只能算是一對(duì)“遠(yuǎn)親表兄弟”。普通的民用輪胎多為全鋼子午胎，以“耐用性”為設(shè)計(jì)導(dǎo)向，使用壽命通常都在1.6萬(wàn)公里以上。F1輪胎像賽車(chē)上其他部件一樣，以“既輕盈又強(qiáng)韌”為設(shè)計(jì)導(dǎo)向，含有尼龍和聚酯纖維的復(fù)雜編織層，可承受巨大的空氣動(dòng)力學(xué)負(fù)荷(在250km/h時(shí)超過(guò)1噸的下壓力)、縱向和橫向拉力（分別為5g和4g）——比賽輪胎能夠承受的力要比民用輪胎大很多。

　　比賽輪胎由非常軟的橡膠化合物制成，這使它能從賽道上獲得最大的抓地力，但同時(shí)也會(huì)磨損得很快——看一下典型的賽道，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，賽車(chē)駛過(guò)的軌道邊散落著大量的橡膠碎片。所有的比賽輪胎都需達(dá)到一定的溫度才能發(fā)揮出最佳性能，例如表面帶槽的干胎，它的最佳工作溫度在90℃—110℃之間。

　　上世紀(jì)六十年代出現(xiàn)的光頭胎把比賽輪胎的發(fā)展帶入了一個(gè)新的時(shí)代。車(chē)隊(duì)和輪胎制造商意識(shí)到，去掉干胎表面的花紋可以實(shí)現(xiàn)輪胎接地面積的最大化。F1賽車(chē)此后開(kāi)始使用光頭胎，直到1998年。1998賽季，國(guó)際汽聯(lián)規(guī)定，一級(jí)方程式賽車(chē)必須使用帶有凹槽的輪胎。新輪胎標(biāo)準(zhǔn)的引入旨在降低賽車(chē)過(guò)彎時(shí)的速度，以此增強(qiáng)F1比賽的觀(guān)賞性。

　　這就導(dǎo)致了現(xiàn)在人們熟悉的帶槽輪胎的出現(xiàn)。規(guī)則明確指出，所有輪胎的表面必須帶有四條至少深為2.5mm的完整凹槽，凹槽之間距離50mm。這一規(guī)則變動(dòng)給輪胎生產(chǎn)商帶來(lái)了很多新的挑戰(zhàn)——最明顯的一點(diǎn)是，追求凹槽的完整性導(dǎo)致橡膠化合物的柔軟性受到了限制。

　　隨著時(shí)代的發(fā)展，2009賽季，廣受歡迎的光頭胎重又回到F1，因?yàn)閲?guó)際汽聯(lián)決定從空氣動(dòng)力學(xué)而非輪胎方面下手來(lái)控制過(guò)彎車(chē)速。

　　根據(jù)各賽道的不同特性，每場(chǎng)大獎(jiǎng)賽的輪胎軟硬程度也會(huì)有所不同。指定輪胎供應(yīng)商會(huì)在大獎(jiǎng)賽上為每只車(chē)隊(duì)提供兩種不同的輪胎，車(chē)手在比賽中必須對(duì)這兩種輪胎都加以使用。實(shí)際上，輪胎橡膠的軟硬度是隨著注入到橡膠內(nèi)成分比例的變化而改變的，主要的三種成分是碳、硫和石油。一般來(lái)說(shuō)，石油成分越多，輪胎就越軟。

　　中性胎和雨胎的表面布滿(mǎn)花紋，用來(lái)對(duì)抗雨天里的賽道積水。對(duì)賽車(chē)手來(lái)說(shuō)，最糟糕的情況莫過(guò)于打滑——積水在輪胎和路面之間形成一層水膜，賽車(chē)實(shí)際上就相當(dāng)于飄在了水面上，抓地力隨之大幅度降低�，F(xiàn)代賽車(chē)的花紋設(shè)計(jì)經(jīng)過(guò)了數(shù)學(xué)上精確的計(jì)算，能最大程度地排走賽道表面的積水，確保了最佳的胎面接地狀態(tài)。

　　F1輪胎內(nèi)充的是一種特殊的富氮混合氣體，這使輪胎氣壓隨溫度變化而產(chǎn)生的波動(dòng)最小化。此外，這種混合氣體也比一般的空氣能更久地維持輪胎氣壓。