[汽車之家 底盤解析] 從1966年第一代車型問(wèn)世至今，福特烈馬（Bronco）已經(jīng)陸陸續(xù)續(xù)推出了六代產(chǎn)品。雖然歷史沒(méi)有經(jīng)過(guò)二戰(zhàn)洗禮的牧馬人那么悠久顯赫，但在越野性能方面也確實(shí)不分伯仲。可惜此前的進(jìn)口價(jià)格居高不下，加之國(guó)內(nèi)宣傳力度也不太大，讓不少鐘情于它的車迷望而興嘆。隨著江鈴福特把烈馬引入國(guó)內(nèi)生產(chǎn)，一時(shí)間福特烈馬似乎在越野圈里成為了2024年最熱門的硬派SUV。它的越野能力來(lái)自于哪里？從車底能看哪些端倪？本期底盤解析咱們就一塊來(lái)看看福特烈馬的底盤細(xì)節(jié)。

按照慣例，還是得先明確一下本次拆解的車型——江鈴福特烈馬 2024款 2.3T 荒地。雖說(shuō)不是配置最頂?shù)拇笳訚傻匕妫�但在和越野相關(guān)的配置上，荒地也不差啥了。

全系車型都搭載了福特經(jīng)典的2.3T Ecoboost四缸發(fā)動(dòng)機(jī)和10AT變速箱，能提供202kW的最大功率和429N·m的最大扭矩。這套動(dòng)力總成同樣在福特旗下多款車型上有所搭載，不過(guò)每臺(tái)車的具體參數(shù)都有些許區(qū)別。畢竟針對(duì)不同的應(yīng)用場(chǎng)景，工程師們還是需要對(duì)癥下藥的逐一調(diào)校。

或許是經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的思考，福特也意識(shí)到了全尺寸SUV還是有局限性，中型這個(gè)尺寸載人載物都剛剛好，也更適合全球各個(gè)國(guó)家和地區(qū)的消費(fèi)者。所以，和游騎俠共享T6.2平臺(tái)的烈馬又搖身一變，成了一臺(tái)中型SUV，

前懸架細(xì)節(jié)

作為一臺(tái)縱置發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，前懸架有相對(duì)充足的布置空間，所以雙叉臂式獨(dú)立懸架能讓車身載荷更高，對(duì)起步加速和制動(dòng)的支撐性也會(huì)更好。

上雙叉臂式獨(dú)立懸架能在一定程度上提升車輛的運(yùn)動(dòng)性能，除了車迷們津津樂(lè)道的劈彎之外，越野也對(duì)運(yùn)動(dòng)性能有很高要求。盡管聽上去上賽道和下土路好像八竿子打不著，但它們都是在考驗(yàn)車輛的轉(zhuǎn)向靈活性和輪胎抓地力。

在過(guò)去的家用車型底盤解析里，往往說(shuō)完懸架就該聊聊前副車架的事兒了。但福特烈馬采用的非承載式車身結(jié)構(gòu)并沒(méi)有副車架這個(gè)零件，或者換句話說(shuō)——大梁底盤本身就是車架，所有的行走機(jī)構(gòu)都安裝在底盤上，自然也不需要副車架了。

此次福特烈馬前后橋上的差速鎖、前橋防傾桿和電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)，均由德納提供。這家美國(guó)百年企業(yè)一直專注于在底盤領(lǐng)域，是全球知名的傳動(dòng)、密封和熱管理技術(shù)供應(yīng)商。

至于可斷開式防傾桿，真的顧名思義就是一個(gè)可以從中間物理斷開的防傾桿。這個(gè)技術(shù)聽上去還算新鮮，但其實(shí)不止福特烈馬在用。普拉多、北京汽車、坦克、212……這些造硬派SUV的車企似乎在今年都上車了這個(gè)功能。

福特烈馬的上市發(fā)布會(huì)上，官方表示他們用的可斷開式防傾桿和友商最大的不同就是支持動(dòng)態(tài)開啟和關(guān)閉。使用該功能不要求車輛靜止，駕駛員可以在越野過(guò)程中需要的時(shí)候一鍵斷開。當(dāng)時(shí)速超過(guò)32km/h后系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)將兩側(cè)防傾桿連接起來(lái)，避免越野結(jié)束后忘了關(guān)造成車輛行駛不穩(wěn)定甚至安全隱患。

遠(yuǎn)灣版、墨鉆版、長(zhǎng)灘版車型上配備是H.O.S.S. 1.0，墨鉆大腳版、長(zhǎng)灘大腳版、荒地版車型上的這套叫做H.O.S.S. 2.0，大沼澤地版則擁有H.O.S.S. 3.0專屬選裝套件，甚至還在福特烈馬猛禽版車型上搭載了H.O.S.S. 4.0系統(tǒng)。不同版本所使用的零部件均有區(qū)別，自然也對(duì)應(yīng)著不同的越野強(qiáng)度和玩法。

帶著這么貴的硬件去越野，底盤防護(hù)也得做好才行。福特烈馬的底盤護(hù)板的均為鋼制護(hù)板，覆蓋度跟車型配置有一定關(guān)系，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是配置越高的車型，底盤護(hù)板的數(shù)量也越多。

順著排氣往中間走，油底殼后方的是四驅(qū)系統(tǒng)的核心——分動(dòng)箱。很多人不理解，為什么福特烈馬低配車型使用了越野迷們口中最純粹最硬核的分時(shí)四驅(qū)，而中高配車型反而使用了和很多四驅(qū)家用SUV類似的“適時(shí)四驅(qū)”。其實(shí)這也代表著著福特對(duì)不同車型配置所瞄準(zhǔn)的用戶群體有非常清晰的認(rèn)知。

在慣性認(rèn)知中，越野核心用戶群體似乎更舍得為越野花錢，所以自然應(yīng)該去買高配版車型。分時(shí)四驅(qū)掛上之后前后橋始終處于硬連接狀態(tài)，這種硬橋硬馬的硬漢系統(tǒng)顯然更適合他們。但實(shí)際情況卻是，越野老炮和有經(jīng)驗(yàn)的玩家更喜歡買一臺(tái)低配車型，然后根據(jù)自己的實(shí)際玩法進(jìn)行針對(duì)性的強(qiáng)化和改裝，所以反而是把分時(shí)四驅(qū)給中低配車型才是最討好鐵粉的方式。

我們拆解的這臺(tái)荒地版車型采用的適時(shí)四驅(qū)是以中央多片離合器式限滑差速器為核心，前橋后橋各帶一把機(jī)械差速鎖的結(jié)構(gòu)，也就是大家常說(shuō)的“三把鎖”。前后兩把沒(méi)問(wèn)題，但在中鎖到底算不算這件事上，意見(jiàn)似乎并不太統(tǒng)一。有人覺(jué)得多片離合器式靠壓力傳輸動(dòng)力，沒(méi)法機(jī)械鎖止那就不能叫鎖；也有人覺(jué)得雖然形式上是多片離合器，但能承載的扭矩很大，性能穩(wěn)定，很少出現(xiàn)過(guò)熱、盤片壓不緊甚至進(jìn)入保護(hù)狀態(tài)的情況，最主要是還可以實(shí)現(xiàn)100%鎖止，叫它一聲“電控中央差速鎖”好像也沒(méi)什么毛�。�

至于為什么使用eMOD而非帶有機(jī)械鎖止結(jié)構(gòu)的Mlock，我猜大概跟烈馬主推的Baja模式有關(guān)。為了配合車輛在高速狀態(tài)下近乎拉力式的越野玩法，全車各種傳感器和執(zhí)行機(jī)構(gòu)都需要頻繁調(diào)整參數(shù)，以此來(lái)穩(wěn)定車身姿態(tài)，提供更有樂(lè)趣的體驗(yàn)。那動(dòng)力傳輸?shù)脑�，大概也只有eMOD這種電機(jī)快速響應(yīng)調(diào)節(jié)前后軸動(dòng)力分配的速度，才能跟得上節(jié)奏。

雖然輪胎名稱里有個(gè)MT，但從花紋來(lái)看還是偏向于AT胎的屬性，所以說(shuō)固特異在命名這方面確實(shí)有點(diǎn)東西。

作為一臺(tái)整備質(zhì)量超過(guò)2.3噸的龐然大物，前輪雙活塞多少有一些單薄。從我們實(shí)測(cè)的成績(jī)來(lái)看，100-0km/h剎車距離達(dá)到了48.37米，絕對(duì)談不上好，但也符合大多數(shù)同類型硬派SUV的狀態(tài)。畢竟輪胎內(nèi)部空間極其有限，剎車盤和卡鉗的尺寸都收到了影響。

后懸架細(xì)節(jié)

福特烈馬的后懸架結(jié)構(gòu)采用了整體橋式非獨(dú)立懸架，對(duì)于一個(gè)定位硬派SUV的車型來(lái)說(shuō)，這應(yīng)該算是后橋懸架的版本答案了。

從后向前看去，整個(gè)橋式結(jié)構(gòu)會(huì)非常清晰。從某種意義上來(lái)說(shuō)，整體橋本身相當(dāng)于一個(gè)巨大的防傾桿，連接左右兩側(cè)的軸承座，限制兩側(cè)車輪的相對(duì)位置。

在這拓展一點(diǎn)課外知識(shí)，拖車電源接口有很多種，其中汽車使用的主要是美規(guī)的7針接口和歐規(guī)的13針接口。我國(guó)的很多車輛法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)都是參考?xì)W規(guī)進(jìn)行設(shè)定的，所以很多歐規(guī)接口的標(biāo)準(zhǔn)在我國(guó)也同樣是國(guó)標(biāo)。福特身為一家美國(guó)車企，很多進(jìn)口車型都采用的是美規(guī)的7針接口，但國(guó)產(chǎn)版的福特烈馬在這里沒(méi)有圖省事兒按照7針的來(lái)，而是改為了我國(guó)更為適用的歐規(guī)13針標(biāo)準(zhǔn)，這些小細(xì)節(jié)雖然未必所有人都能用得上，但還是能看出他們國(guó)產(chǎn)化的用心程度。

通常來(lái)說(shuō)前輪的制動(dòng)系統(tǒng)都比后輪稍好一些，不是尺寸大就是活塞多。這是因?yàn)樵谥苿?dòng)過(guò)程中車輛重心前移，前懸架壓縮，前輪會(huì)承受更多制動(dòng)力；而后輪懸架會(huì)被拉伸，導(dǎo)致后輪和地面的附著力降低，制動(dòng)效果反而沒(méi)有那么好，所以大多數(shù)車企都習(xí)慣把前輪當(dāng)做制動(dòng)主力。

寫在最后

江鈴福特科技產(chǎn)品市場(chǎng)副總裁Marc Lapine曾經(jīng)在媒體采訪時(shí)說(shuō)過(guò)，盡管會(huì)考慮兼顧一定程度的鋪裝路面使用場(chǎng)景，但他們不打算把烈馬打造成一臺(tái)“假裝很適合大城市通勤的車”。雖然一定會(huì)有看中車輛獨(dú)特外形和個(gè)性表達(dá)的用戶購(gòu)買烈馬，但江鈴福特希望真正喜歡越野熱愛(ài)自然的人，把它當(dāng)做第二輛車甚至第三輛車。實(shí)際上從車輛的底盤設(shè)計(jì)也能看出，福特的工程師從各個(gè)角度挖掘了虛假表象背后的真實(shí)需求。大到兩個(gè)四驅(qū)版本的分配，小到車尾的13針歐規(guī)拖車電源接口，每一處細(xì)節(jié)都在告訴所有人：我，烈馬，就喜歡出去玩！所以，屏幕前的各位覺(jué)得，這樣的底盤是否值得39.98萬(wàn)元的價(jià)格呢？關(guān)于福特烈馬還有哪些想了解的，歡迎各位在評(píng)論區(qū)與我繼續(xù)探討。（圖文/汽車之家 楊鵬）