[汽車之家 新鮮技術解讀]  有這么一臺新能源車，它搭載1.9kWh的動力電池，但沒有純電續(xù)航能力。儲物空間幾乎可以忽略不計，后排甚至沒法坐人。在中國市場，這臺車很可能都不值7.98萬元，但德國人告訴你，他們打算要賣150萬甚至更貴。它就是底盤代號992.2的中期改款保時捷911 Carrera GTS，也是首款“混動”911。

●文章核心看點：

① 外觀變化不大，靈魂車系終于最后一個用上了“四道杠”大燈！

② 渦輪里塞一顆13萬轉電機，戴森看了都直呼NB！

●變化很��？那就對了

　　現(xiàn)在這個人人皆是自媒體的時代，主機廠發(fā)布新車總會面對各種各樣的批評。變化大，說你激進不尊重傳統(tǒng)。變化小，說你保守不思進取。上新技術，說你拿消費者的生命做實驗；不上新技術，又說你尸位素餐躺著掙錢。唯獨保時捷911，外觀設計堅持70多年擠牙膏，卻一如既往受歡迎，這合理嗎？

　　除了眾所周知的“更遠”、“更廣”、“更亮”之外，這套HD-Matrix高清矩陣式燈組同樣具備自動防炫目功能。當攝像頭檢測到前方車輛時，會主動關閉照射到前車上的光束。做到這一步只能說還不錯，但很難拉開保時捷和其他大眾旗下品牌的區(qū)別。所以保時捷的工程師本著“拒絕浪費”的原則，還加了一點小花活兒。

　　關閉部分光束能節(jié)省出一些能量，工程師們巧妙的將這些省下來的能量轉移到其他光束中，使其短暫“超頻”。這樣一來前方的整體亮度提升，且不會干擾到前車的駕駛員。

　　光有造型并不是保時捷的作風，信奉造型要為功能服務的德國工程師們還在這里設計了主動開閉的功能。需要釋放性能的時候開啟帶來更好的散熱，動力需求不大時關閉提供更好的風阻系數(shù)。

　　整體來看尾部和現(xiàn)款車型相比變化很小。反而是牌照位置上移成了識別新老款的顯著特征。

　　車身上帶Hybrid字樣的混動車現(xiàn)在滿大街都是，保時捷也不乏有像Panamera、Cayenne這樣帶有E-Hybrid字樣的插電式混合動力車型。此處E代表的是electric電氣化，但這個T-Hybrid又是何方神圣？T代表的又是什么意思？這就得說到本次GTS車型上搭載的3.6T水平對置六缸發(fā)動機了。

●全球首款HEV水平對置六缸發(fā)動機

　　保時捷此前用過3.6T的發(fā)動機的車型并不多，上一代Cayenne GTS搭載過3.6T，不過它的是V型6缸。更早的代號964的保時捷911使用過水平對置的6缸3.6T，不過那個是風冷發(fā)動機。這回保時捷帶來的3.6T發(fā)動機應用了全新的設計，而且還是混合動力的。

　　相比前代產品， 全新的3.6T發(fā)動機增加了97mm的缸徑和81mm的行程，但整體反而變得更矮更扁了。其中一個重要因素就是除了正時鏈條之外，工程師們給皮帶和鏈條來了一個“大裁員”。水泵、空調這些需要傳動的部件全都改為了電子輪泵進行控制，而且還是400V高壓平臺。

　　保時捷的發(fā)動機向來不會在動力上拉胯，即使刨除混動系統(tǒng)里電機的加持，純靠發(fā)動機也能提供 357kW（約為485Ps）峰值功率和570N·m最大扭矩。如果算上電驅，整套系統(tǒng)的總輸出功率達到了398kW（約為541Ps），總扭矩達到610N·m。均比上一代車型有所提升，當然更重要的其實是排放反而下降了。

　　歐洲車企前幾年熱熱鬧鬧的全民電氣化，如今又似乎準備集體反水，這看似過家家式的左右橫跳背后的含義早就昭然若揭了。他們并不是真的想把汽車帶入電動時代，內燃機才是這些老牌主機廠的基本盤，只不過命運的咽喉被那些坐在辦公室里的官員們用一個叫“低碳減排”的無形大手給掐住了。想做“大后超”？可以！但你得符合法規(guī)要求。

　　別找充電口了，壓根就沒有。因為這臺3.6T的發(fā)動機并非時下流行的PHEV插電式混合動力，而是一套HEV油電混合動力技術。如果各位還記得保時捷此前的水平對置六缸渦輪增壓發(fā)動機的話，應該對兩顆渦輪增壓器分列左右的設計依稀有點印象。而此次的全新發(fā)動機僅配置了一顆渦輪，先別急著喊“減配”，因為這顆碩果僅存的渦輪并不普通，它才是這套T-Hybrid混動系統(tǒng)的“秘密武器”。

●渦輪帶電機，越轉越牛B？

　　渦輪遲滯是所有渦輪增壓發(fā)動機都無法回避的問題。盡管在當下這個時代，聰明的工程師們研發(fā)了雙渦管渦輪、小慣量渦輪、可變截面渦輪等各種各樣的技術來降低渦輪遲滯，但渦輪增壓器就是需要一些時間才能起壓，這是物理特性，很難從根本上解決。

　　既然沒法徹底消除，何不另辟蹊徑想個其他辦法呢？德國人意識到，如果有個其他零件能在渦輪起壓之前先幫忙“代班”，哪怕只輸出一點點動力，堅持短短的1秒左右，就可以很絲滑的解決遲滯問題。所以，用電機先介入成了放在臺面上的解決思路。

　　要知道，渦輪的轉速都是幾十萬轉上下，在駕駛員從加速狀態(tài)轉為減速狀態(tài)時，渦輪內部會積蓄大量壓力。此時通常的做法是打開泄壓閥釋放壓力順便減速。不過這回有了電機幫忙，保時捷的工程師甚至連泄壓閥都省了。有壓力？直接轉化成動力回收到電池里，無良資本家看了都落淚。

　　于是，兩條路擺在了面前：要么再設計復雜點，增加一套耦合系統(tǒng)。在需要電機的時候把它和渦輪連起來，不需要的時候把兩者斷開，而且還得把泄壓閥加回來；要么簡單粗暴的研發(fā)一款超高轉速電機。最終保時捷選擇了簡單粗暴的超高轉速電機。

　　即使英國著名小家電品牌戴森，也不過把小型電機的轉速做到了120000rpm左右。而保時捷雙手插兜，一上來起步就是130000rpm。即使小型電機不能直接跟大型驅動電機比轉速，13萬轉依然是非常離譜的數(shù)字。別忘了，這顆電機還得面臨高溫、高壓、高震動、高強度等一系列小家電根本不需要考慮的惡劣工況，實現(xiàn)難度可想而知。

　　不得不承認，在渦輪里加入電機是個絕妙的點子，但它確實也依賴于材料的進步和技術的提高。畢竟這顆小電機所在的位置很可能是一臺汽車里工作環(huán)境最差的崗位，常年面對高溫高壓高轉速的同時還需要頻繁的在電機和發(fā)電機兩個狀態(tài)下進行切換，很難想象它是不是能像互聯(lián)網從業(yè)者一樣“抗壓”。尤其是在保時捷“開不壞的超跑”這一形象逐漸崩塌的今天，應用新技術勢必也會帶來新挑戰(zhàn)。

●T不僅是Turbo，還是Transmission！

　　光有渦輪里一顆11kW的電機就說自己是混動，恐怕很難令人信服。保時捷也深知這只是解決了渦輪遲滯，但如何提升整車的動力響應呢？于是他們把目光投向了技術更加成熟的P2電機。

　　電機集成在升級后的8速雙離合變速箱當中，結構上和插電式混合動力版本的保時捷Panamera差不多，不過整體的功率有所下降。

　　遺憾的是，這臺P2電機和渦輪里的小電機一樣無法支持車輛純電行駛，但它在怠速狀態(tài)下的額外150N·m扭矩對車輛起步以及提速有相當大的幫助，同時也能和渦輪電機協(xié)同工作，將原本被浪費掉的能量回收到動力電池當中。

●1.9kWh小電池？它其實更像一個超級電容……

　　讀到此處，相信各位也發(fā)現(xiàn)了，保時捷想要打造的并不是一臺注重經濟性的跑車。電的作用除了降低排放之外，就只剩下提升動力了。所以電池這種既占地方又占重量的東西，當然不需要太大。但小到這個地步，�？偅�你是認真的嗎？

　　我的同事在官方活動中試乘過這臺車，據他描述，這塊電池的工作強度絲毫不比電機差。而在試乘的幾圈里，這塊電池始終處于高強度高頻率的充放電循環(huán)，車機顯示它的容量也始終徘徊在70%-80%左右。這種頻繁切換充放電的工況 ，甚至讓我懷疑如果把它換成一塊超級電容，是不是效果會更好？

　　有小道消息透露這款動力電池的供應商是德國著名蓄電池供應商VARTA瓦爾塔，歐洲車企大多都和它有著深厚的合作關系。如果是傳統(tǒng)鉛酸蓄電池，瓦爾塔的確實有深厚基礎。但它此前在鋰電池領域并沒有太多信息對外披露，不知道未來是不是也打算涉足車載動力電池，和比亞迪、寧德時代展開角逐？

　　在剛剛過去的北京車展上，保時捷帶來了旗下第二款純電車型——全新一代Macan。與此同時，718的純電版本也早已開始路測了，預計會在2025年正式發(fā)布。所以，很多人認為這次HEV的911僅是一個開胃菜，后續(xù)會有純電版本車型……嗎？

　　水平對置發(fā)動機伴隨保時捷沉浮百年，儼然已經成為它的靈魂。目前放眼全球汽車品牌，也只有它和斯巴魯還堅持在使用這種獨特的動力形式。然而倔強如保時捷，也不得不在汽車市場低迷的當下，選擇將911的大部分內飾零件和家族全系車型通用。甚至放棄一些堅持了很久的具有儀式感的符號化元素，轉而選擇成本更低的方案。

　　如果911拋棄內燃機擁抱純電動，顯然這非常迎合中國消費者的口味。但這款極具傳奇色彩的車型，就真的只剩下一副軀殼了。

　　所以當下這種混動方案，雖然看上去并不夠極致，甚至說多少帶點“騎墻”的意味。但好處還是很明顯的——兩邊誰也不怠慢。非著名相聲演員郭老師那句經典名言怎么說的來著？督好。

　　同時，先拿HEV出來試探一下市場反饋也不失為一招妙棋。如果反響強烈，直接在現(xiàn)在3.6T的基礎上擴大電池組再加一手前電機，低成本快速投放。如果消費者不喜歡混動，那就止步于HEV，甚至拆掉電渦輪和P2電機，直接一波回首掏。

　　畢竟是一家上市公司，為愛發(fā)電是不切實際的。此前保時捷也不是沒有過一腔熱血的青春年華，結果就是不得不掏出718、Cayenne和Macan來拯救公司與水火。除了全球汽車市場的大內卷潮流之外，大眾集團背后兩大家族的矛盾糾葛，在上一任CEO迪斯時代也已經開始逐漸顯露。再加上大眾集團的電氣化戰(zhàn)略并不理想，保時捷的第一款純電車型Taycan也很難算得上大獲成功，第二款純電車型Macan更是前途未卜。接下來這家企業(yè)到底會不會堅定的走電氣化路線，現(xiàn)在真的還無法下定論。至少代號992.2的新款保時捷911，我相信依然會供不應求。

　　所以各位準車主，你們認為新款保時捷911 Carerra GTS車型加入HEV技術，是下一個王朝的開端？還是帝國隕落的征兆呢？咱們評論區(qū)見。（圖文/汽車之家 楊鵬 汪淼 部分圖片來自保時捷官方）