[汽車之家 技術]  在這個新能源當?shù)赖臅r代，再投入重金到發(fā)動機研發(fā)里，難免給人留下執(zhí)拗的印象。但認真思考后不難發(fā)現(xiàn)這并非無用功，核心在于除了純電動外，插電混動以及并不在補貼范圍里的混動技術中，內燃機仍扮演著重要的角色。 用被民眾認為“過時”的內燃機技術，為新能源時代做出貢獻，這就是發(fā)動機工程師們最后的倔強。

○ 我們在重慶測試了長安新動力總成的油耗，包含了高速以及城市重度擁堵兩大場景；高速平均時速98km/h，城市平均時速16.13km/h

○ 測試前將車輛加滿油，電量耗至系統(tǒng)能達到的最低，保證絕對饋電。最終高速百公里油耗6.10L，城市百公里油耗9.20L。

有著軍工背景的長安一直是中國品牌車企里，自行研發(fā)制造發(fā)動機的先驅者之一，他們將最新一代動力總成命名為新藍鯨動力。第一臺搭載這個動力總成與大家見面的就是長安UNI-Z。

單純的分析技術高下難免有“鍵盤”嫌疑，所以這次咱們不如先從結果看起。

考慮到大家用車環(huán)境可能沒那么理想，我們設計了這樣一個測試環(huán)境與車輛狀態(tài)都很糟糕的狀態(tài)，想盡量給它上上強度。

平時用車難免有城市與高速兩部分，奔著來都來了的原則，咱這次也一個都不能少。

合理控制模式切換不僅能最大程度上提升燃油經濟性，也是左右駕駛質感的影響因素。雖然車輛處于極度饋電狀態(tài)，但高速狀態(tài)下，發(fā)動機并不是玩命帶動發(fā)電機給電池補電，而是明顯以駕駛員意圖作為判斷依據(jù)。

除此以外，更大油門踏板開度情況下，也會出現(xiàn)發(fā)動機直接驅動車輪，甚至是電機介入一同驅動的狀態(tài)。得到了讓人忘記車上搭載的是1.5L自然吸氣發(fā)動機的效果。

甚至整個過程中，動力系統(tǒng)給我們留下最深的印象就是并非是有多順暢，而是如果不看屏幕，不會感到車輛處于饋電模式。

法規(guī)限速內的動力響應簡單四個字就是隨踩隨有，配合有韌勁的懸架調校，讓這臺主打家用的SUV開著足夠舒心。

城市部分挑選了工作日晚高峰，同樣是測試前車輛處于嚴重饋電狀態(tài)，模式設置為智能混動。山城人民開車的暴脾氣讓這個環(huán)境，要么是重度擁堵，要么是瘋狂前進，大開度油門緊隨其后的往往就是同樣猛烈的剎車。

要說和高速時唯一不同的，就是測試前我們怕堵車時用瓶子“解決問題”的尷尬，所以每人先去洗手間放水。

油耗以及駕駛感受是動力總成研發(fā)水平的最終結晶，長安這套新藍鯨動力系統(tǒng)針對混動產品分為1.5NA與1.5T兩款，先期上市的UNI-Z搭載的就是其中的1.5NA混動專用發(fā)動機，其中的1.5T是技術集大成者，1.5NA是實惠的代表。

整套混動系統(tǒng)可以概括為專用發(fā)動機+雙電機。

今天的發(fā)動機都講求模塊化開發(fā)理念，通過共用技術達到降低成本，增加適配性的目標。長期的內卷讓技術堆疊成為常態(tài)，但技術過剩意味著浪費。因此這些年主流車企的混動系統(tǒng)開始進行瘦身。

通過軟件控制嗎，讓發(fā)動機始終處于高效工作區(qū)間，使得削減曾經必備的內燃機技術變得可行，尤其是自然吸氣發(fā)動機。因此在這些發(fā)動機上，你也可以感受到這樣的夠用就好的理念。

因此，咱們這次先從技術集大成者的1.5T混動發(fā)動機看起。

曲軸采用了T型的變截面鍛鋼，搭配高強度鋼材連桿，達到優(yōu)化NVH性能的效果。同時為了克服高行程缸徑比帶來的整機高度控制難題，曲軸還采用偏置布置，配合缸蓋閥系布置，從而適配更多車輛布置要求。

附件部分，這臺發(fā)動機也搭載了主流的電子水泵。因此水溫控制更精準，能耗表現(xiàn)更好。具體而言在冷機升溫階段時會采用低轉速、小流量，快速暖機；控溫階段，智能調節(jié)，實現(xiàn)大負荷低水溫、小負荷高水溫，水溫時刻保持在發(fā)動機高效運行水溫邊界范圍內。

前面我們體驗到的UNI-Z搭載的就是下面要提到的混動專用的1.5L自然吸氣發(fā)動機與電機組合，即便沒有渦輪增壓器，但憑借電驅系統(tǒng)加持，它的駕駛感受也遠非燃油車型可以比擬。

混動系統(tǒng)中，電機也是居功至偉。其中P3電機是少見的10層hairpin扁線技術，采用了4核高算力MCU雙電控主芯片，提供可油、可電、可插混、可增程的多種用戶體驗選擇，給的永遠比要的多。發(fā)電機峰值功率99kW，驅動電機峰值功率158kW，最大扭矩330Nm，最高效率97.8%。

電機的工作轉速一般都在一萬轉以上，這更考驗冷卻系統(tǒng)。除了智能溫控閥門外，它 的定子噴淋和轉子甩油雙重油冷，潤滑油直接冷卻，高溫性能不衰減，日常工況系統(tǒng)效率最優(yōu)、能耗更低。

另外，這些年增程產品通過銷量證明了自身適合中國道路使用環(huán)境，因此在長安這套全新混動系統(tǒng)中，也出現(xiàn)了可供使用者自行選擇的混動以及增程模式，說人話就是一魚兩吃。

全文總結：

10多年前，新能源沒有大規(guī)模鋪開時，人們曾經普遍認為內燃機已被壓榨到極限。高壓縮比、高壓直噴甚至可變壓縮比以及可變氣缸甚至被認為是技術過剩。 10多年后的今天，針對插電混動形式，考慮成本以及穩(wěn)定性后，搭載的相關機型技術上進行了縮減，我相信這是當年的工程師們沒有想到的發(fā)展方向。以實際使用為本，同時節(jié)能效果遠超以往，這或許才是技術發(fā)展的正確方向。（文/圖 汽車之家 唐朝 冷曉陽）