[汽車之家 安全技術(shù)]  近期最為熱門的技術(shù)話題要數(shù)何小鵬和余承東在AEB技術(shù)上的網(wǎng)上對線。小鵬說的是友商造假，余總則回應(yīng)車企一把手搞不懂AEB，論戰(zhàn)由此展開（詳細論戰(zhàn)細節(jié)可參考這篇文章）。本文我將以技術(shù)角度來聊聊AEB究竟是個啥？看看為啥媒體測試和專業(yè)機構(gòu)AEB測試的結(jié)果會存在這么大的差異？以及看看行業(yè)從業(yè)者是如何看待這次媒體測試的。

● AEB是個啥？

　　AEB，全稱“Autonomous Emergency Braking”，中文譯為自動緊急制動系統(tǒng)。一般來說，AEB系統(tǒng)通過車輛前方的毫米波雷達、攝像頭以及激光雷達等傳感器來識別前方障礙物。

　　目前AEB系統(tǒng)在10萬出頭的車型上已有配備，可以說是一種較為普及的安全配置了。作為功能的擴展，除了標準的前向AEB系統(tǒng)外，一些高端車型還拓展出后向AEB、具備行人檢測功能的AEB、城市AEB（通常為80km/h以下）以及高速AEB（通常為80km/h以上）等功能。

● 小鵬G6夜間AEB測試差的真實原因。

　　小鵬和老余在網(wǎng)上的對線引起了國內(nèi)媒體的關(guān)注，該媒體直接用夜間AEB測試來挑戰(zhàn)數(shù)臺熱門車型，其中包括了小鵬G6(參數(shù)|詢價)、小鵬G9、騰勢N7、極氪X、特斯拉Model 3、問界M5以及阿維塔11。其中，問界M5和阿維塔11采用的都是華為高階智駕系統(tǒng)ADS Pro V2.0。

　　該媒體測試的兒童假人、假車以及兩輪車都是高價購入的行業(yè)級裝備，其反射率等參數(shù)與真人真車都達到相似的標準。

　　不過，正所謂外行看熱鬧，內(nèi)行看門道，該媒體測試雖然用了昂貴的專業(yè)假人假車，但其做的并非行業(yè)標準測試，只能算是媒體自定義標準測試。哪里不標準了呢？我們接著往下看。

　　下面我們來看看該媒體的測試與行業(yè)標準測試最大的差異在什么地方。各國的AEB測試規(guī)程多少有些差異，下面我們用國標以及C-NCAP的標準進行說明。

　　此外，在2021版C-NCAP測試規(guī)程行人自動緊急制動系統(tǒng)測試場景定義中，在有路燈的情況下，車輛要求打開近光燈；而在沒有路燈的情況下，車輛要求打開遠光燈。

　　不過話說回來，非標準測試也是客觀的，但這只能說明的是在這種特定低光照環(huán)境下，華為高階智駕系統(tǒng)ADS Pro V2.0要比小鵬XPILOT更強。既然如此，華為又是不是再一次遙遙領(lǐng)先了呢？咦，轉(zhuǎn)折又一次出現(xiàn)了，請繼續(xù)往下看。

● 行業(yè)內(nèi)人士如何看待此次測試，測試標準制定的初衷是什么？

　　針對此次事件，我們也咨詢了車企以及供應(yīng)商的技術(shù)人員，對于此次事件，他們根據(jù)自己的工作經(jīng)驗以及國家標準，對這個測試給出了自己的評價。

　　簡單來說，在這些大測試機構(gòu)的安全測試中取得較好的成績，說明在大部分常見的交通場景下，車輛的主被動安全性能都有不錯的表現(xiàn)。當然有廠家針對邊角案例場景去優(yōu)化，這自然是極好的，但這并不會體現(xiàn)在這些機構(gòu)的標準場景中。

　　從上述媒體的非標準測試中可以看到，小鵬G6的AEB系統(tǒng)對于這樣的非標準場景是不適應(yīng)的，而搭載華為高階智駕系統(tǒng)ADS Pro V2.0的問界M5和阿維塔11正好更適應(yīng)這樣的場景。至于華為更敏感的AEB系統(tǒng)會否造成更高的誤觸發(fā)率，那還得實測過才能知道。我相信華為的技術(shù)絕對能超越國標的要求，能做到多優(yōu)秀還得實踐出真知。

● 任何單一測試都不能全面說明問題

　　AEB系統(tǒng)時時刻刻都在面臨著一個抉擇，剎車還是不剎車？該剎車不剎車就造成事故，不該剎車的時候剎車就成了誤觸發(fā)。一套好的AEB系統(tǒng)自然是要在剎與不剎之間取得極致的平衡，但我相信市場上應(yīng)該沒有任何一個廠商打包票說，自家的AEB系統(tǒng)在任何場景下都不會出現(xiàn)誤觸發(fā)，如果真有，我給你寫個“服”字。

　　這在現(xiàn)在來說還是AEB系統(tǒng)調(diào)校上的一個矛盾點，也使得不同品牌車型產(chǎn)品在AEB系統(tǒng)性能上存在明顯差異。

　　上述媒體的非標準測試比C-NCAP的夜間測試標準更為嚴苛，當然也更考驗車輛AEB系統(tǒng)的性能。但卻忽略了問題的反面，對AEB系統(tǒng)誤觸發(fā)率的測試。

　　對于相鄰車道車輛誤響應(yīng)性能，要求按照試驗方法，進行試驗5次，至少應(yīng)有4次AEB系統(tǒng)不發(fā)出警報預(yù)警，也不應(yīng)啟動緊急制動。

　　對于車道內(nèi)鐵板誤響應(yīng)性能，要求按照試驗方法，進行試驗5次，至少應(yīng)有4次AEB系統(tǒng)不發(fā)出警報預(yù)警，也不應(yīng)啟動緊急制動，推薦的AEB誤響應(yīng)率同樣要小于20%。

　　所以通過此次媒體測試，不能判斷出搭載華為高階智駕系統(tǒng)ADS Pro V2.0的阿維塔11以及問界M5誤響應(yīng)率的高低水平。這兩款車可能在任何情況下都能保持極低的誤報率，也可能因為系統(tǒng)調(diào)校得較為敏感，誤報率較高。此次該媒體并沒有針對這個部分進行測試，所以也沒有一個最終結(jié)論，如果任何狀態(tài)下誤報率都非常低，那么說明華為確實出色；如果不是，那么這個測試就沒有把這個因素展現(xiàn)出來，不夠全面。

● 全文總結(jié)：

　　至于老余和小鵬的網(wǎng)上對線，各位看個樂子也就可以了，畢竟作為品牌一把手，他們的責任就是維護自己的品牌利益，而且截止發(fā)稿前，兩位大佬已經(jīng)通過微博握手言和。不過我的個人觀點是，雖然中國品牌崛起已經(jīng)是不爭的事實，但畢竟在邁向引領(lǐng)世界的道路上還有很多路要走，沒必要現(xiàn)階段就開始斗法，用心做好產(chǎn)品，推動中國汽車產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展才是當務(wù)之急。（圖/文/汽車之家 常慶林）

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