[汽車之家 電動(dòng)車技術(shù)]  汽車可以像積木那樣組合出來(lái)嗎？答案是可以！平臺(tái)化開(kāi)發(fā)和模塊化設(shè)計(jì)的理念，使汽車也能像樂(lè)高一樣快速衍化出眾多尺寸和外觀的車型，來(lái)滿足不同用戶的需求。而到了電動(dòng)化的時(shí)代，平臺(tái)更是車企們讓電動(dòng)車價(jià)格低、續(xù)航長(zhǎng)、空間大的“法寶”之一，本文就來(lái)為你揭曉“純電動(dòng)平臺(tái)”的秘密。

●30秒快速了解全文：

　　1.“平臺(tái)化”是車企規(guī)降低成本的一大法寶

　　2.燃油車平臺(tái)改電動(dòng)車存在“先天不足”

　　3.“量身定做”的純電動(dòng)平臺(tái)可以擴(kuò)大空間的優(yōu)勢(shì)、補(bǔ)足續(xù)航的短板，是決定電動(dòng)車產(chǎn)品力的重要因素之一

　　4.全新打造的純電動(dòng)平臺(tái)在兼容性、擴(kuò)展性上優(yōu)于燃油車平臺(tái)

●為什么要搞平臺(tái)？

　　汽車最初的生產(chǎn)方式是以單車為單位的手工作坊式生產(chǎn)，生產(chǎn)的難度大、效率低、產(chǎn)量跟不上需求的增長(zhǎng)，自然會(huì)導(dǎo)致汽車售價(jià)高、普通百姓消費(fèi)不起。即使是現(xiàn)在，保持這種生產(chǎn)方式的一眾超跑品牌，仍舊是少數(shù)有錢人的玩物。

　　但隨著消費(fèi)者對(duì)汽車產(chǎn)品訴求的多樣化、車企生產(chǎn)的車型數(shù)量逐漸增加，單純依靠流水線提高生產(chǎn)效率的做法已經(jīng)有些捉襟見(jiàn)肘。假設(shè)車型間不存在生產(chǎn)線和零部件的共用，每增加一種車型都意味著多建一條流水線、多招一批工人、多開(kāi)發(fā)上萬(wàn)種零件。如何更經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)不同級(jí)別、不同功能的車型一度成為了擺在車企面前的新難題。

　　早期的汽車平臺(tái)由于兼容性較差、衍生車型少，車企往往需要開(kāi)發(fā)多個(gè)平臺(tái)才能充分覆蓋不同級(jí)別的車型，比如2012年通用旗下就管理著Gamma、Delta、Epsilon等12個(gè)平臺(tái)來(lái)為別克、雪佛蘭、歐寶等品牌服務(wù)。慢慢地，汽車廠商們意識(shí)到開(kāi)發(fā)更多的平臺(tái)意味投資更多、風(fēng)險(xiǎn)更大，增加平臺(tái)的數(shù)量不如在一個(gè)平臺(tái)的“寬度”上做文章，進(jìn)一步提高零部件的通用性和平臺(tái)的兼容性。

　　作為參考，大眾集團(tuán)2012年推出的MQB平臺(tái)已誕生60余款車型，產(chǎn)量超過(guò)1億輛，其中MQB平臺(tái)的應(yīng)用能為車型的開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)降低20%的成本。而到了電動(dòng)化的新時(shí)代，“平臺(tái)”同樣有將電動(dòng)車的單車成本降低20%的潛力，同時(shí)也是解決“油改電”車型續(xù)航短、空間小等問(wèn)題的一大法寶。

●“油改電”其實(shí)是筆經(jīng)濟(jì)賬

　　“油改電”車型續(xù)航短、空間小、價(jià)格高的毛病，不只消費(fèi)者們都了解，車企也是心知肚明。這一過(guò)渡性產(chǎn)物的出現(xiàn)，說(shuō)穿了還是車企算的一筆經(jīng)濟(jì)賬。畢竟在電動(dòng)車市場(chǎng)還沒(méi)打開(kāi)、技術(shù)不成熟的階段，讓老牌車企砸一大筆錢搞純電動(dòng)平臺(tái)是個(gè)很冒險(xiǎn)的舉動(dòng)，“油改電”這種改一改的方式反而能快速推出一批純電動(dòng)車型。

　　但畢竟是從發(fā)動(dòng)機(jī)+油箱換成了電動(dòng)機(jī)+電池，是對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)這一汽車最核心的系統(tǒng)進(jìn)行了改動(dòng)，像是給人做了心臟移植手術(shù)，沒(méi)有“排異反應(yīng)”是不可能的�？扇加蛙囋�有的底盤在制造電動(dòng)車時(shí)，會(huì)有縱梁高度不合理、電池布置空間不足等一系列問(wèn)題。

　　除了對(duì)空間不利外，“油改電”車型的壽命和平順性也存在問(wèn)題。通常燃油車平臺(tái)的縱梁高度和動(dòng)力總成懸置都是針對(duì)內(nèi)燃機(jī)豎直方向的振動(dòng)來(lái)設(shè)計(jì)的，而對(duì)于高度僅有內(nèi)燃機(jī)一半、工作時(shí)會(huì)產(chǎn)生前后方面扭動(dòng)的電機(jī)，很難起到限扭的作用，不僅會(huì)對(duì)加減速時(shí)的平順性造成影響，更因?yàn)檫B接到縱梁的控制臂過(guò)長(zhǎng)、受力情況的改變會(huì)影響車身結(jié)構(gòu)的疲勞強(qiáng)度和使用壽命。為此只能將結(jié)構(gòu)件做的再粗壯一些，讓本就“體重超標(biāo)”的電動(dòng)車更加笨重。

　　所以，從技術(shù)角度上講，基于燃油車平臺(tái)的修修補(bǔ)補(bǔ)，不足以弭平燃油和電動(dòng)兩種驅(qū)動(dòng)方式之間的鴻溝。想要讓電動(dòng)車補(bǔ)齊續(xù)航短板、發(fā)揮電驅(qū)動(dòng)的優(yōu)勢(shì)，還是需要圍繞"電池+電驅(qū)"設(shè)計(jì)專屬的平臺(tái)。而有無(wú)純電動(dòng)平臺(tái)，也可以被視為一個(gè)車企是否“All in”電動(dòng)車的標(biāo)志。

●為什么要選純電動(dòng)平臺(tái)

　　為了給電池騰出空間，傳統(tǒng)燃油車中布置傳動(dòng)軸的中央通道、加強(qiáng)油箱的油箱橫梁等結(jié)構(gòu)，在純電動(dòng)平臺(tái)中都被取消了，整個(gè)區(qū)域更加平整。在這樣的布局之下，配合電池技術(shù)的提升，一些平臺(tái)的車型其NEDC續(xù)航可以輕松突破700km。而一些平臺(tái)的設(shè)計(jì)中，電池包本身也從安裝到底盤上的一個(gè)零件變成了底盤的一部分，能夠?yàn)檐嚿硖峁┮欢ǖ膭傂圆⑵鸬浇档蛙嚿碇匦牡淖饔茫�使車輛在運(yùn)動(dòng)中擁有更好的姿態(tài)。

　　此外，前艙的空間占用也被盡可能的縮小，車企可以在保證安全性的前提下盡量縮短車頭，四個(gè)車輪可以盡量貼近車身四角，把更多的空間留給乘員艙或者做成后備廂，讓緊湊型電動(dòng)車的車內(nèi)空間有媲美中型燃油車的可怕實(shí)力，而這在“油改電”車型上是難以實(shí)現(xiàn)的。

●純電動(dòng)平臺(tái)比燃油車平臺(tái)牛在哪？

　　對(duì)于一個(gè)平臺(tái)來(lái)說(shuō)，無(wú)論是燃油車還是純電動(dòng)平臺(tái)，最直接的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)還是兼容性和擴(kuò)展性。首先在兼容性方面，由于純電動(dòng)車沒(méi)有動(dòng)力總成縱置或橫置的區(qū)別、兩驅(qū)和四驅(qū)也可以自由組合，一個(gè)平臺(tái)能兼容的車型要比燃油車多很多。

　　無(wú)獨(dú)有偶，大眾MEB平臺(tái)除了目前已有的轎車和SUV產(chǎn)品，未來(lái)還將推出越野車和MPV，吉利推出的SAE浩瀚架構(gòu)也能兼容軸距1800-3300mm的轎車、跑車、SUV、皮卡等車型。純電動(dòng)平臺(tái)如此高的兼容性，能進(jìn)一步放大平臺(tái)的規(guī)模效應(yīng)，使旗下的電動(dòng)車更具性價(jià)比。

　　相比此前的燃油車平臺(tái)，純電動(dòng)平臺(tái)的第二個(gè)優(yōu)勢(shì)在于可擴(kuò)展性上，可以支撐多種擴(kuò)展和升級(jí)。尤其是在智能網(wǎng)聯(lián)的通訊需求、輔助駕駛的計(jì)算需求和不斷在線迭代的升級(jí)需求方面，全新的純電動(dòng)平臺(tái)以其后發(fā)優(yōu)勢(shì)都具備了先進(jìn)的電子電器架構(gòu)（如域集中式電子架構(gòu)，或采用域概念的電子架構(gòu)），能更好的支撐OTA升級(jí)、輔助駕駛功能升級(jí)等功能擴(kuò)展。

　　最典型的案例就是特斯拉于2017年推出的Model 3，在當(dāng)時(shí)車輛ECU數(shù)量動(dòng)輒上百的前提下，特斯拉開(kāi)始對(duì)ECU做“減法”，整個(gè)架構(gòu)只有按照左中右位置劃分的三大部分：CCM(中央計(jì)算模塊)、BCM LH(左車身控制模塊)、BCM RH(右車身控制模塊)。

　　此外，像大眾MEB平臺(tái)中搭載的E3電子電器架構(gòu)也搭載了域控制，共分為車輛控制域、智能駕駛域和智能座艙域三部分。而通用的VIP電子架構(gòu)、北汽藍(lán)谷的E/E電子架構(gòu)等，也都能看到域控制概念的應(yīng)用。域控制的應(yīng)用將直接帶來(lái)線束的減少和通信效率的提升。未來(lái)通過(guò)OTA進(jìn)行功能升級(jí)的復(fù)雜程度，也遠(yuǎn)小于同時(shí)升級(jí)多個(gè)分布式的ECU。

　　最后，純電平臺(tái)相比燃油車平臺(tái)還有一大特點(diǎn)就是貴。由于純電平臺(tái)需要全新開(kāi)發(fā)而燃油車平臺(tái)可以在現(xiàn)有平臺(tái)上迭代，想要獨(dú)立開(kāi)發(fā)一套包含三電系統(tǒng)在內(nèi)的純電平臺(tái)非常昂貴，僅一個(gè)MEB平臺(tái)大眾就花了千億人民幣，以至于和其它車企共用平臺(tái)來(lái)“抱團(tuán)取暖”，成為了電動(dòng)化時(shí)代的一大特色。

　　而特斯拉又一次成為了最“另類”的那一個(gè)。這家電動(dòng)車領(lǐng)域的頭部企業(yè)，雖然生產(chǎn)的都是“原生”純電動(dòng)車型，并且Model 3和Model Y之間有75%的零部件能實(shí)現(xiàn)共用，卻從未向外宣傳過(guò)自己的純電動(dòng)平臺(tái)方案。也許在埃隆·馬斯克這樣的“狂人”眼里，拿到零部件共用的“里子”，要比宣傳平臺(tái)化戰(zhàn)略的“面子”更重要。

編輯點(diǎn)評(píng)：

　　從根上來(lái)說(shuō)，平臺(tái)化開(kāi)發(fā)是車企算的一筆經(jīng)濟(jì)賬，在燃油車領(lǐng)域已得到比較廣泛的普及。而對(duì)于仍在快速發(fā)展階段的電動(dòng)車，一款車是否基于純電平臺(tái)打造還是有著較大的產(chǎn)品力差異，這也賦予了純電平臺(tái)更大的意義。這也讓我們?cè)诹私馄脚_(tái)、知曉這些電動(dòng)車開(kāi)發(fā)中的“身世之謎”外，在購(gòu)買時(shí)能有一些技術(shù)上的參考。（文/汽車之家 孫一超）

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