[汽車之家 發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)] “熱效率”這個(gè)詞近兩年在汽車媒體圈出現(xiàn)地頻率增多了，因?yàn)閲?guó)內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)在不斷刷新記錄。但即便如此，比亞迪最近一次專題活動(dòng)的PPT上，“43%全球量產(chǎn)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)最高熱效率”一句話還是震撼到了在場(chǎng)的所有人。因?yàn)樗�意味�?span style="color:#660000;">比亞迪全新1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)超過了日本豐田一直保持的量產(chǎn)最高熱效率記錄（41%）。而這只是一個(gè)開端，即將到來的還有比亞迪DM-i混動(dòng)平臺(tái)。

—— 最高熱效率這件事很重要嘛？

　　為了不讓大家誤解這個(gè)概念，我們首先要明確最高熱效率的發(fā)動(dòng)機(jī)≠最省油的發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)樽罡邿嵝�率只是一個(gè)峰值，所以只能說在特定工況下，比亞迪這臺(tái)1.5L機(jī)器是全世界最省油的量產(chǎn)汽油機(jī)。評(píng)判一款發(fā)動(dòng)機(jī)是否省油，還有看它整體的高效區(qū)間夠不夠?qū)拸V。

　　雖然不能完全代表省不省油，但最高熱效率值較大的發(fā)動(dòng)機(jī)，它的綜合燃油經(jīng)濟(jì)性不會(huì)太差。因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的基本性能決定了，熱效率如梯田一般，其頂點(diǎn)很高，那么它的平均海拔往往也是比較高的。

　　在過去很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，中國(guó)品牌車企的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)最高熱效率在37%以內(nèi)，近些年從奇瑞1.5T的37.1%，廣汽2.0T的38%，一汽2.0T的39%，再到長(zhǎng)安藍(lán)鯨1.4T的40%、廣汽2.0L混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)的42.1%（未量產(chǎn)），中國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)在熱效率方面的挖掘取得了飛快地進(jìn)步。而比亞迪的這臺(tái)新機(jī)器將很快打破這樣的記錄。

　　從外界來看，近些年的比亞迪似乎一心撲在了新能源上，在傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)方面的消息并不多。然而今年背后的努力終于結(jié)出了果實(shí)，7月份的成都車展上亮相了全新的驍云1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)（476ZQD），而最近又發(fā)布這款追求高燃效的驍云1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)(472QA)。兩者有著怎樣的關(guān)系，后者又是怎樣突破最高熱效率，打敗豐田和中國(guó)品牌對(duì)手的呢？

—— 論熱效率，它是如何干過豐田的？

　　這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)目前不會(huì)單獨(dú)出現(xiàn)，與之匹配的是全新插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)，比亞迪稱之為DM-i超級(jí)混動(dòng)平臺(tái)。關(guān)于新平臺(tái)，官方目前只公布了發(fā)動(dòng)機(jī)部分，剩下的電機(jī)、變速箱、電池等信息之后才會(huì)陸續(xù)曝光。

　　此前的比亞迪混動(dòng)車型歸屬于DM-p平臺(tái)，它們追求高性能輸出，驍云1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)（476ZQD）也是一臺(tái)注重性能的機(jī)器；而驍云1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)則是DM-i平臺(tái)下的核心動(dòng)力，它更注重燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　雖然這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率指標(biāo)達(dá)到了世界前列，但它的硬件配置并不算“豐富”，因?yàn)樗�做了很多減法，它沒有缸內(nèi)直噴、沒有排氣側(cè)VVT正時(shí)機(jī)構(gòu)、沒有渦輪增壓器等等。

　　歧管噴射雖然不及缸內(nèi)直噴來得更直接，噴油霧化效果更好，但對(duì)于這臺(tái)不追求高功率輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)來說足以滿足需求。省去直噴系統(tǒng)和渦輪增壓系統(tǒng)兩個(gè)大部分，便讓發(fā)動(dòng)機(jī)的成本大大降低了（千元級(jí)）。

　　比亞迪重新設(shè)計(jì)了活塞造型，提高滾流效應(yīng)。并且采用小缸徑、大行程的氣缸設(shè)計(jì)，讓燃燒室內(nèi)的混合氣在點(diǎn)火時(shí)更集中，燃燒效果更好。再輔助以阿特金森循環(huán)、冷卻EGR等技術(shù)，讓這款發(fā)動(dòng)機(jī)在出如此高壓縮比的狀態(tài)下依然能有比較好的爆震控制。

　　為了提升燃效，減低排放，它使用了EGR廢氣再循環(huán)技術(shù)，將一部分燃燒后排出的氣體再次引入到氣缸內(nèi)，進(jìn)行二次燃燒。為了提升燃效，采用了高EGR率，更多的廢氣被二次引入氣缸里。水冷系統(tǒng)對(duì)高溫廢氣進(jìn)行降溫（降到100℃左右），防止爆震、不正常燃燒等問題。

　　摩擦損失是發(fā)動(dòng)機(jī)燃效的殺手之一，減低摩擦損失是這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上的重要設(shè)計(jì)目標(biāo)。為此它的曲軸連桿、活塞、凸輪軸等零件進(jìn)行了重新開發(fā)。另外，官方推薦使用0W-20低粘度機(jī)油，也是降低摩擦的一種方式。

　　工程師表示這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)多數(shù)情況下都會(huì)在2000-3000轉(zhuǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)，因?yàn)檫@是最高效的區(qū)間。為了改善發(fā)動(dòng)機(jī)的NVH問題，也特意對(duì)這個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間的NVH問題進(jìn)行了優(yōu)化。

—— 說了半天，什么時(shí)候量產(chǎn)呢？

　　雖然官方?jīng)]有透露這套混動(dòng)系統(tǒng)的原理和參數(shù)，但稱其支持純電續(xù)航60-80km，油耗在4L/100km以內(nèi)（虧電狀態(tài)下），且用“E-CVT”來描述了其變速機(jī)構(gòu)。因此，可以猜測(cè)其原理可能類似豐田的混聯(lián)方式，當(dāng)然最終方案是怎樣的，我們還是保持期待吧。

總結(jié)：

　　從早年間比亞迪速銳國(guó)內(nèi)首搭自主研發(fā)1.5T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和6速雙離合變速箱，到現(xiàn)階段量產(chǎn)刀片電池的比亞迪漢EV，比亞迪在技術(shù)上往往讓人出乎意料。這套基于43%最高熱效率發(fā)動(dòng)機(jī)的DM-i混動(dòng)系統(tǒng)將會(huì)有怎樣的實(shí)際表現(xiàn)，用不了多久我們就知曉答案了。（文/圖 汽車之家 夏志猛）

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