[汽車之家 技術]  今天的技術可能離我們尚有距離，但也正因為它的宣布量產，我個人認為從一些技術細節(jié)上來說，它有著劃時代的意義。那么今天要聊的核心是什么呢？用一句話概括：是誰給了“馮禿”（科尼賽克創(chuàng)始人：克里斯丁·馮·科尼賽克）勇氣讓一臺三缸混動車賣到一百多萬歐元？

○ 30s明白技術要點

　　1、這是一臺可以“直驅”的四驅混動車。

　　2、它“千匹馬力”，“破百”1.9s，還有四把座椅。

　　3、它與恒大、觀致有著千絲萬縷的關系。

　　4、它沒有變速箱，發(fā)動機還沒有凸輪軸。

　　5、它只有三缸，但卻有兩個渦輪。

　　6、它賣138萬歐元。

○ 先來看看它是怎么實現的“1.9s破百”

　　小于2s的0-100km/h的加速水平，上次給我留下深刻印象的還是特斯拉Roadster，一臺目前還沒有投產的純電動跑車，并且那臺車還號稱有一萬�！っ椎妮喩吓ぞ�，可謂賺足了眼球，噱頭味兒十足。（關于輪上扭矩的概念，大家千萬不要覺得輪上“破千上萬”有多么了不起，但凡知道“傳動比”和“減速增扭”概念的朋友應該都知道我在說什么了。）

　　我們姑且先不要糾結于其實測成績究竟能不能達到這么快，即便把“進2s”作為目標結果，想要落地也困難重重。這不是什么“刷個電腦從7s到5s”這么簡單的事，從0-100km/h用時3s縮短到2s所遇到的難度，完全不是什么“無腦增加馬力”就能搞定的事，這里面涉及輪胎抓地力、起步扭矩控制、空氣動力學、車身與懸架強度等眾多方面因素，每縮短0.1s的加速都要耗費極大精力和巨資才能完成。

　　不過想要在一臺四座車上實現這種加速度可不容易，為此，科尼賽克其實早就有了準備：利用科尼賽克Regera上的混動系統(tǒng)，讓電機和汽油機一起推動這個大家伙。加電機似乎是個好解決方案，但你只要對這個創(chuàng)始人有點了解的話，你都明白這個“維京瘋子”肯定不會用豐田普銳斯或者邁凱倫P1上這些“傳統(tǒng)”的解決方案，而是采用一套名為KDD（Koenigsegg Direct Drive，科尼塞克直接驅動）系統(tǒng)的神奇方案（想要深入了解科尼賽克Regera與KDD技術？點我了解更多詳情）。

　　這想法確實挺瘋狂的，靠著固定傳動比實現恐怖加速度，該理念倒是在北美Top Fuel組別的直線加速賽中挺受歡迎（雖然不是單固定齒比，但擋位也只有2到3個，保證加速度）。不過你要認為科尼賽克Gemera(參數|詢價)僅僅是“換殼”Regera的話，那我只能說你太Naive了。

　　如此一來，科尼賽克Gemera就能實現四驅，前軸驅動靠KDD系統(tǒng)，后軸驅動靠兩臺P4電機，在不同工況下，理論上可以實現前驅、后驅（僅純電動狀態(tài)）、四驅三種驅動模式。從某種角度來說，這算是Regera基礎上的一次進化，不過我到現在也還是不理解為何會用中后置發(fā)動機方案......“云猜測”可能是因為保證前軸半軸等長等幾何，讓起步時不產生扭矩轉向，以及平衡配重問題吧。

○ 科尼賽克你這濃眉大眼竟然也用三缸機！

　　先別急的吐槽！在剛開始我也曾一度打算好好說說科尼賽克這個頗為迷惑的做法，但直到發(fā)現這臺發(fā)動機上赫然寫著“FreeValve”，我陷入了沉思。

　　這或將是世界上第一個量產上市的無凸輪軸發(fā)動機！單憑這一點我就問你服不服？“維京瘋子”名不虛傳。不過先不要急得去吹這項技術，因為接下來告訴你一個事實，你會覺得格外自豪：這項技術和一個中國品牌有著十分緊密的關系——觀致。

　　其實對于無凸輪軸技術，我相信不少大車企都有技術儲備，但真說落地實現，還得看科尼賽克與觀致的故事。簡單來說，2000年科尼賽克與薩博共同給一家名為Cargine Engineering的公司投資，并著手優(yōu)化氣門正時調節(jié)技術。2003年，首臺搭載無凸輪軸技術的薩博9-5開始路試；2009年，科尼賽克收購Cargine Engineering，并將其改名為FreeValve。而在觀致這邊，則是因為奇瑞集團自主開發(fā)發(fā)動機的時候，與一家著名發(fā)動機開發(fā)企業(yè)AVL李斯特合作頗深，而AVL李斯特又是FreeValve公司最重要的合作伙伴，如此一來，觀致便和科尼賽克“一起搞事”，并將無凸輪軸發(fā)動機裝在觀致3上進行測試。（欲知詳情，點擊以下鏈接：觀致與科尼賽克的故事/觀致無凸輪軸發(fā)動機首試）

　　有了這套“夢幻”方案加持，理論上發(fā)動機想要獲得高功率、高熱效率與低油耗簡直易如反掌，絕對可以看做近些年來最為革命性的技術下放之一，讓內燃機“再戰(zhàn)半個世紀”！

　　當然，這套系統(tǒng)也有著它的一些問題：可靠性與工作邏輯。前者相信多年測試下來已然獲得一個比較好的結果，要不然科尼賽克也不會貿然裝車，而后者則會讓發(fā)動機標定工程師很頭疼，理想參數的實現需要顧及多方面問題，傳統(tǒng)凸輪軸結構已經有了很成熟的方案，沒有了凸輪軸，氣門控制調節(jié)工作將會變得十分復雜，但凡有一點閃失都會造成不可估量的后果。

　　除此之外，還有一點比較冷門的關注點：三缸發(fā)動機配雙渦輪增壓器。這可能聽上去沒什么，但對于奇數缸配雙渦輪這件事而言，似乎鮮有這樣的方案。究其原因，說的通俗簡單一些就是如何讓兩個渦輪去平衡奇數缸進排氣穩(wěn)定的問題，偶數缸的話可以平均分配，奇數缸該咋整？

　　綜上，這臺發(fā)動機在氣門結構和增壓設計上都有著很多看點，甚至于可以看作是未來小排量發(fā)動機的兩條新出路，再配合KDD系統(tǒng)與電機配合方案，可能除了動力總成工程師會很頭大之外，一切看起來都很強大。當然一百多萬歐元的售價也是嚇人，夢里啥都有，早點睡。

編輯總結：

　　這不僅僅是一臺三缸混動車，在我看來，它的技術路線似乎給很多車企開拓出了一條新思路：油電混合，可以省掉變速機構，哪怕說調速電機也可以整合到一個里面去完成工作；在內燃機部分，無凸輪軸設計與三缸雙渦輪方案也有很多值得去聊的地方。這些不僅為未來高性能車實現了新想法，對于內燃機和混動技術而言也同樣意義重大。還是那句話，不是我不服純電動車，只是內燃機和混動還能開發(fā)的潛力實在太大了。（文/圖 汽車之家 舒寧）

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