[汽車之家 技術(shù)]  近日，有網(wǎng)友在微博分享了法拉利一項全新的電機專利圖，該專利是指一種模塊化的電機總成，可以布置在前軸或是后軸，最有意思的是，它可以在前軸或是后軸上同時布置兩套電機總成，從而形成“四電機”的動力布局。

　　法拉利申請的這項技術(shù)由一個電機和一個變速器組成，通過四套電機不同的擺放方式來組成前橋或是后橋的結(jié)構(gòu)。它巧妙就巧妙在采用了L型布局，這樣一來當布置在車輛前軸時，可以將比較占用空間的電機部分放在原本的發(fā)動機艙內(nèi)；而當布置在后軸時，通過使用短半軸設(shè)計，可以讓電機在不過多侵占尾部空間的情況下騰出中央的一部分空間，用來放置電池組。

　　專利技術(shù)已經(jīng)配齊，何時會推出純電動跑車呢？在此前的對話中法拉利CEO路易斯·卡米勒里表示：“目前的電池技術(shù)還不夠成熟，法拉利至少要到2025年后才會考慮純電動跑車�！�

四電機，能稱王？

　　此前在汽車行業(yè)里也并非沒有出現(xiàn)過“四電機”的動力形式，比如“輪轂電機”就是其中一種。不過這種形式大多只存在于概念車當中，而且由于輪轂電機將大量的零部件設(shè)置在了車輪當中，所以簧下質(zhì)量很難降低；同時基于車輪內(nèi)部空間的局限性，電機的功率也受到了一定的限制。

　　除了輪轂電機以外，近兩年也有不少新創(chuàng)車企和設(shè)計公司發(fā)布了搭載四電機的車型。比如意大利汽車設(shè)計公司賓尼法利納旗下的Battista(參數(shù)|詢價)超級跑車，還有SF Motor此前發(fā)布過的SUV車型SF7，只不過它們大多數(shù)雷聲大雨點小，最終也不知道賣的怎么樣。

　　四電機畢竟是少數(shù)企業(yè)炫技的工具，目前在市場上應(yīng)用較多的是兩前一后的三電機解決方案，不少注重動力性能的電動汽車目前大多采用這樣的配置。

　　一時間，特斯拉成為了整個電動汽車領(lǐng)域的技術(shù)先鋒。其實不管是電機還是電池的選擇，特斯拉都沒有“獨辟蹊徑”，甚至可以說相當普通。但依靠獨特的設(shè)計，即使是業(yè)界公認傳動效率較低的“異步交流電機”，也能在特斯拉的手里化腐朽為神奇。

　　如果法拉利想要在電動汽車，尤其是電動跑車領(lǐng)域拔得頭籌，特斯拉始終是守在獨木橋上的那個擂主。如何擊敗特斯拉順利領(lǐng)跑？法拉利似乎把希望寄托在了這套電機技術(shù)上。

　　雖然四電機相比三電機聽起來只多了一個，但卻有著截然不同的結(jié)果。當一個軸上的兩側(cè)車輪共用一個電機時，需要使用差速器來保證兩邊車輪可以存在一定轉(zhuǎn)速差。但如果每個車輪都由一個電機單獨進行控制，這個問題就從“硬件問題”變成了“軟件問題”，更容易解決。

　　那么，汽車電機是不是越多越好呢？也不全是。盡管體積和重量相比發(fā)動機都有一些優(yōu)勢，但加一個電機還是會讓車輛憑空增加一些重量。對于傳統(tǒng)家用車來說或許只會在續(xù)航里程上有一定影響，但如果是一輛跑車，重量的增加勢必影響車身動態(tài)以及駕駛感受，而且越多的高性能電機就意味著需要越多電池來支持，這都是法拉利的工程師需要去解決的問題。

　　而且，目前的乘用車基本以四個輪子的車輛為主，如果不出意外，四個電機也就到頭了。如果你非要往車里塞進第五個電機，那么你希望它去驅(qū)動什么東西呢？

寫在最后

　　記得幾年前買下人生中第一輛電動汽車的時候，大多數(shù)消費者還在為200公里和253公里哪個續(xù)航更靠譜而爭執(zhí)。如今隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，市場主流車型已經(jīng)開始具備500甚至600公里的續(xù)航里程，人們對電動汽車的關(guān)注點也不再局限于續(xù)航和冬天能不能開暖風。電機相比發(fā)動機在高性能車型領(lǐng)域有一些先天優(yōu)勢，而當這些高性能跑車制造商紛紛加入電動爭奪戰(zhàn)的時候，或許整個電動汽車市場也會在尖端技術(shù)的刺激下百尺竿頭更進一步。法拉利的四電機專利或許會在幾年后搭載實車，也可能在很長一段時間里都只停留在紙面上。畢竟汽車制造商每年投入在研發(fā)上的資金都是天文數(shù)字，也都經(jīng)常產(chǎn)出一些短時間內(nèi)很投產(chǎn)的專利技術(shù)。但是，技術(shù)進步很大程度上都來自于行業(yè)高端產(chǎn)品的下放。說不定再過幾年，你隔壁王大媽出門買菜開的那臺SUV，也會是四個電機驅(qū)動的呢。（圖/文 汽車之家 楊鵬 部分圖片來自微博@PS3保羅）

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