[汽車之家 設計]  以往很多人遺憾中國沒有自己的量產(chǎn)超跑，直到2018年，中國第一款量產(chǎn)下線的國產(chǎn)電動超跑前途K50(參數(shù)|詢價)上市。因此當我想找人聊聊關于“中國汽車設計自信心與崛起之路”這個話題的時候，我覺得一定得找打造出這款車的中國知名獨立汽車設計公司——長城華冠聊一聊。5月中旬，長城華冠創(chuàng)意設計部部長薛燕飛接受了汽車之家的獨家對話，我也有幸參觀了首次向媒體開放的長城華冠造型設計中心。

獨立汽車設計公司是什么角色？

　　談到汽車設計師，大家可能最先想到的是各大主機廠（俗稱車企、整車廠）的設計師們，比較出名的有在大眾開創(chuàng)出家族設計概念的瓦爾特·德·席爾瓦，為起亞塑造出新高度的彼得·希瑞爾，曾顛覆寶馬設計的克里斯·班戈。他們都是主機廠官方設計團隊的靈魂人物。

　　在主機廠之外，還有一種企業(yè)，叫做獨立汽車設計公司，為任何有需要的主機廠提供設計開發(fā)服務。長城華冠是一個比較特殊的獨立汽車設計公司，因為他們作為一個設計公司，設計研發(fā)出了前途K50這款新能源超跑。薛燕飛在其中負責整個造型設計階段的管理工作，也包括工程設計階段及投產(chǎn)階段的設計支持工作。

　　薛燕飛說：“從性質(zhì)上來講，獨立汽車設計公司其實和輪胎、車燈等零部件商一樣都屬于供應商，只不過他們提供的是設計甚至工程驗證服務，在整車研制環(huán)節(jié)中屬于前期甚至整個周期。” 這與大多數(shù)人所理解的汽車設計公司不太一樣，汽車設計不只是畫圖、刮油泥？

　　“當然不是，”薛燕飛搖搖頭，“在這個時代，只做造型設計是沒有意義的，真正的設計公司一定要有整車開發(fā)能力，連樣車試制、小規(guī)模試制、批量投產(chǎn)服務都可以做。要能夠做到‘交鑰匙’設計，也就是說主機廠甚至可以把設計研發(fā)工作全交給設計公司�！�

　　為了更容易理解，薛燕飛詳細介紹了獨立設計公司與主機廠的合作模式：長城華冠這樣的獨立汽車設計公司，具體描述其實應該是獨立汽車設計公司及整車開發(fā)解決方案供應商。公司內(nèi)部不只有設計師，還有龐大的工程開發(fā)團隊。

　　大型獨立汽車設計公司有時候甚至可以參與到主機廠的產(chǎn)品戰(zhàn)略制定工作中，甚至于會參與一些重要客戶的五年產(chǎn)品規(guī)劃。產(chǎn)品戰(zhàn)略制定的最主要的工作當然是由主機廠自己來做，畢竟這會涉及龐大的調(diào)研工作，前期需要根據(jù)主機廠現(xiàn)有的產(chǎn)品平臺制定初步策略：如何成體系打造產(chǎn)品覆蓋市場、對標競爭對手、如何滿足客戶。確定戰(zhàn)略后，獨立設計公司會根據(jù)某一個戰(zhàn)略或某一個平臺進行細化深化，在一些關鍵決策時給予專業(yè)的意見和技術(shù)支持。

　　當聚焦到某一個具體的產(chǎn)品項目時，主機廠的專業(yè)調(diào)研團隊會針對某一款車進行專門的分析，包括年齡段、收入層次、居住范圍、生活出行方式以及未來大環(huán)境變化將會產(chǎn)生的影響。前期調(diào)研完成，主機廠敲定項目后，會給設計公司合同或項目書。工程師開始基于項目的紙面文字進行分析，將產(chǎn)品的概念描述轉(zhuǎn)化為工程師的語言，變成一張圖紙。設計師拿到圖紙后，開始進行造型創(chuàng)意。

　　一般來說，在前期的造型創(chuàng)意階段，就至少有3個團隊參加設計比稿，如果是重點車這種大項目會更多。這些團隊中包括主機廠官方研發(fā)團隊和獨立設計公司。一般在大型主機廠，即便是在內(nèi)部消化的項目，也會由內(nèi)部的各地多個設計團隊競標。有些項目則會邀請獨立設計公司參與競標，形成良性競爭。

　　創(chuàng)意圖紙通過客戶審批后制作成三維實體，三維實體再由小變大，這個過程中設計師會與工程師、供應商、客戶進行多輪討論和修改，造型基本完成后就會轉(zhuǎn)到工程部門，所有的設計從圖紙和模型變成數(shù)據(jù)化方案，包括零部件、結(jié)構(gòu)、線束、間隙面差等，接著制造一個硬質(zhì)模型，一款車比較完整直觀的模型就完成了。

　　“和主機廠的設計團隊（縱向）不同，設計公司為很多主機廠客戶服務，必須擁有更廣闊的視野，對市場趨勢更敏感。“薛燕飛說道。

油泥居然是一次性的

　　汽車設計研發(fā)在長城華冠的設計工作室內(nèi)，有一個巨大的空間，擺放著多臺油泥銑削機，這是目前汽車造型設計中油泥模型的主要加工設備，能夠?qū)τ湍�、泡沫等材質(zhì)進行加工。國內(nèi)2012年才開始大規(guī)模使用銑削機，早期的油泥模型完全靠人工，誤差要在2mm之內(nèi)，國外則早早就開始使用了。銑削機則可以代替相當大一部分人的勞動，且誤差更低，設計師能更多的精力放到造型創(chuàng)意上，而非成天堆泥。

　　油泥模型所使用的是專用泥，使用前需要在工業(yè)油泥加熱箱加熱，加熱后可塑性非常好，可以涂很薄的一層，設計師在使用時通常是一層層加進行微調(diào)。油泥的密度高，冷卻后就會很硬，能夠進行非常細致的刻畫。

　　油泥主要使用日本或德國產(chǎn)的，這根日本產(chǎn)的油泥大約85元，1:1油泥模型一般要用2000-3000根左右。油泥加熱后比較燙手，里面還含有凡士林、滑石粉等材料，經(jīng)常接觸手會容易干燥。早期的油泥里面還含有二氧化硫，比較傷手，所以當時的模型師是發(fā)勞保費的。

　　初期造型驗證會做多個小比例油泥模型，隨后做出三維數(shù)據(jù)，再銑削出1:1油泥。造型基本定型后，還會制作硬質(zhì)模型，也就是貼上仿真材料的貼膜，從外表看就是一輛真車的樣子。國內(nèi)制作一個小模型的成本一般在10萬元左右，1：1模型超過100萬元，這還是國內(nèi)人工成本較低的緣故。在歐美國家，1:1模型成本仍舊是100多萬，只不過單位是歐元或美元。

　　工作室里擺放著不少實習生的油泥作品，剛畢業(yè)的實習生不能碰汽車油泥模型，但會通過使用油泥制作藝術(shù)雕塑來練手，當然用的是舊泥。油泥模型會有一個精細刮階段，油泥是一次性的，一旦刮下來就不能再用于精刮階段，否則會產(chǎn)生色斑、氣泡等，所以舊泥就會留給實習生和設計師練手之用。僅油泥模型這一項的的成本，就不是一般公司能夠負擔得起的。

　　高昂的成本壓力迫使汽車制造以及設計研發(fā)工作都關注更現(xiàn)實落地的東西，何況獨立設計公司又不像主機廠那么資本雄厚。

被擠壓的汽車設計師

　　國際上的一般整車開發(fā)流程是20-24個月，改款會快很多，但很多中國品牌的全新車型開發(fā)周期要比一般改款還要短一半，這讓中國的汽車設計師有一種被擠壓感。事實上，整個中國汽車界研發(fā)人員的壓力都非常巨大。

　　“首先是要活下來，”薛燕飛聳了聳肩，一臉無奈。“其實還可以更快，之前有款車的油泥模型修改了11輪，實際上正常做一個項目也就3輪�！�

　　整車的開發(fā)計劃一般基本上是倒著排的，畢竟開發(fā)計劃的截止時間不能輕易更改。一個主機廠各部門以及數(shù)十億資金運轉(zhuǎn)起來，零部件供應、工裝準備、法規(guī)、宣傳營銷等多方面共同進行，再加上激烈的競爭，稍有延誤就是巨大的損失。例如一款車計劃是2019年6月要上市的，那么各個環(huán)節(jié)就會倒著排出截止時間表。造型設計處于前端，一旦時間緊急，首先被壓時間的就是設計。在這個過程中，汽車設計師幾乎始終在與客戶、評審專家和工程師們撕扯，常常為了僅僅幾毫米的差別討價還價，在很多新設計師看來這根本就是在挑刺。

　　“做汽車設計時間長了就能真正理解了，”薛燕飛感嘆道�！捌�車首先是個商品，這一款車將來投放市場后，消費者可能會提出各種各樣我們根本想不到的質(zhì)疑，但設計師不可能站在車邊給每一個消費者解釋各處設計的好處，沒有人聽。好的設計要讓消費者能夠直接感受到好處。對于消費者而言，喜歡就用鈔票投票，不喜歡就用腳投票了。”

　　這樣的設計理念不禁讓人想到現(xiàn)在大家常在宜家接觸到的“民主設計”，除了歐美，日本工業(yè)設計之父榮久庵憲司，生前也曾積極倡導讓任何人都能接觸和使用的優(yōu)美設計。有野心的設計師往往有一顆向往藝術(shù)的心，但設計不是藝術(shù)創(chuàng)作。好的藝術(shù)需要去演繹，好的設計需要被理解。