[汽車之家 設計]  經(jīng)常關注車圈的朋友會發(fā)現(xiàn)，近10年來，我們時不時就會看到有國際車企的設計師加盟中國車企（以下均特指乘用車品牌）的消息，從早期的彼得·霍布里（沃爾沃汽車公司設計副總裁）加盟吉利，到最近兩年頻繁加盟中國車企的眾多前國際大牌汽車設計師，其中不乏曾經(jīng)效力于勞斯萊斯、法拉利、奔馳、寶馬的設計首席或總監(jiān)。很多人會以為是因為中國車企開出了天價挖人，其實對這些人來說錢未必是最重要的。他們到底尋求的是什么？本期我們就來聊聊這個事兒。

　　設計秘聞是一檔深扒汽車設計圈內(nèi)幕的節(jié)目，我們將帶你走進汽車設計師的世界，了解他們是如何工作，如何與老板和工程師們相互合作、斗智斗勇，設計師之間是如何競爭，設計流派的風起云涌，以及圈里一些軼聞趣事。

汽車設計之難超乎你想想

　　要想深刻理解他們加盟中國車企的動機，首先需要明白的是，汽車設計是個非常難的事兒。在《巨人的背后》里我曾經(jīng)向大家介紹過汽車的整個開發(fā)流程，但設計汽車有多難可能很多人沒概念。你在街上看到的一輛輛車，其誕生的背后都是一部慘烈的“宮斗劇”。

　　帶著鐐銬跳舞的汽車設計師。汽車設計師不是很多人想象中畫畫圖做做油泥模型，設計好造型就OK，作為最復雜的工業(yè)設計職業(yè)之一，汽車設計首先就要遵循一大堆法律要求和技術(shù)要求。而汽車設計師在設計造型時必須遵循這些標準。因此汽車設計師想要“繪畫”時，首先就要面對一大堆硬性的條條框框。

　　舉個最常見的例子，按照GB4785-2007《汽車及掛車外部照明和光信號裝置的安裝規(guī)定》，車燈只允許擁有紅、白和琥珀三種顏色，而且每一種功能燈都必須使用對應的顏色。相關整車標準超過60部。這些要求不但必須遵守，而且在設計開發(fā)過程中隨時都會出現(xiàn)，成為設計工作的攔路虎。

　　團隊管理超級難。汽車設計實際上屬于現(xiàn)代工業(yè)中的一環(huán)，這樣復雜工業(yè)品的設計不是一兩個設計師就能解決的。一般大車企的一個設計師團隊有幾十上百人，在集體創(chuàng)作中實現(xiàn)個人風格根本不可能，人越多想法越多，控制效率就越難。能進入車企設計團隊的無不是精英，有多少人就至少有多少種想法。

　　面對一個虛無縹緲的品牌理念、產(chǎn)品描述，去具現(xiàn)出一款車，絕對會出現(xiàn)各種各樣的可能。人不是打印機噴頭，要想讓這么多人共同畫出一張能看的畫就已經(jīng)很難了，要想好看就需要高超的領導能力。因此，很多設計團隊都是由設計總監(jiān)作為主腦，其余人則根據(jù)設計總監(jiān)的大思路進行細化。據(jù)業(yè)內(nèi)設計師透露，日產(chǎn)前設計總監(jiān)中村史郎身邊就有位只向他匯報的設計師，主要負責把他的想法變成具象的圖。

　　耗費超級高。這樣高難度的設計自然就要耗費大量的人手和資源。一臺僅供內(nèi)部使用的不能動的驗證模型，單臺成本就要達到上千萬，國外大車企的成本則要兩三千萬，而車企往往要在多個方案中選擇一個，成本可想而知。

　　曾經(jīng)輝煌的獨立汽車設計公司產(chǎn)業(yè)所發(fā)生的變化就在于生產(chǎn)模式的變化，更加先進的大規(guī)模生產(chǎn)下，對于生產(chǎn)工藝提出了更高的要求。每家車企的生產(chǎn)工藝和模式不一樣，供應體系也不一樣，設計完之后與車企的生產(chǎn)工藝不符合又要修改，這個修改過程非常耗費精力和成本，大部分時候還不如重新設計更省錢。很顯然，汽車設計大師出去單干開設計公司很難，想要打造擁有自己風格的作品，需要背后有強大資金和技術(shù)的車企支持。

　　一個獨立設計公司如果只做前期概念設計根本掙不到幾個錢，而要想做長周期的開發(fā)設計就要對各種生產(chǎn)工藝、供應體系熟悉，然而有幾個設計公司有能力獲得如此龐大體量的資料和做研究？車企們又怎么可能放心把自己的看家本領讓外人知道了？要么給比較放心的長期合作伙伴，還是給自家親生的設計團隊放心。于是，不少獨立設計公司在這樣的高度工業(yè)化浪潮下被淘汰，只有業(yè)務能力足夠強的大型設計公司脫穎而出。

始終在撕X和折磨中戰(zhàn)斗

　　如果不能在車企內(nèi)做到高層，就無法對設計擁有較高的話語權(quán)，很多設計師跳槽中國車企就是為了能夠謀得更高的話語權(quán)。大車企的設計師在整車開發(fā)中雖然進入較早且參與周期長，但其實和大多數(shù)設計師一樣沒有太多自主權(quán)，他要面對同行、老板、工程師等3個“敵人”的挑剔和挑戰(zhàn)。當然更重要的，是面對規(guī)則的束縛。

　　 同行的挑戰(zhàn)。汽車設計前期的效果圖方案一般就要達到5選1甚至6選1，大車企往往不會只有一個設計團隊，一般都會在全球不同地區(qū)建立設計團隊，以了解全球設計理念。例如奔馳在全球有5個設計中心，吉利也在全球有4個設計中心。

　　每款車在開發(fā)時，各個設計中心團隊都會提出獨立設計方案，以供產(chǎn)品委員會挑選。有時候還會聘用外部的獨立設計公司，一同進行比稿。據(jù)業(yè)內(nèi)設計師透露，雷諾開發(fā)新車會有幾家外部設計團隊參與，一般未必會采用，主要目的是為了了解外部的新想法，避免內(nèi)部團隊思維僵化，同時也起到鞭策效果。如果有時候方案確實好，也會打敗內(nèi)部團隊被采納，但往往是購買下來由“親生的”設計團隊消化修改。

　　 老板的折磨。網(wǎng)絡上設計師被甲方折磨的段子和漫畫數(shù)不勝數(shù)，在汽車界也不例外。實際上汽車設計師被老板們折磨程度要高得多，畢竟汽車的“設計稿”可要貴得多且耗時得多。前面說了效果圖要多選一，到了后期1:1模型至少也要2選1，大車企甚至可以達到4選1。

　　實際上從設計師的角度來說，未必需要這么多方案，其實主要是為了讓更多的人的意見得到表達。老板選方案天經(jīng)地義，設計師完全沒意見，問題是最怕能發(fā)言的“老板”太多，有時候除了老板，規(guī)劃、工程甚至銷售部門也會參與提意見。汽車設計很像家里裝修，一堆人選，肯定選出的是一個中庸的結(jié)果。

　　當然也怕老板的心血來潮。圈內(nèi)有設計師吐槽，車展時最累的不是接受對話和演講，而是跟著老板逛展臺。最好的永遠是別人家孩子，老板看到別家的車，覺得好看，就會指著展車教訓自家設計師：你看看人家的設計。老板一句話，下面跑斷腿。

　　汽車造型設計是一個相當漫長的過程，概念、圖紙、數(shù)模、油泥、工程樣車每個階段，從前期概念階段的每一句描述，圖紙上的每一筆，數(shù)模里的一個微小尺寸調(diào)整，油泥上的每一刀，都在修改。每個階段都要經(jīng)過決策團隊拍板，然后設計凍結(jié)，接著進入下一項。最開始能夠調(diào)整得最多，經(jīng)過長達三年的時間，車型的設計開始慢慢變得清晰，于是越往后就能修改得就越少。一旦最開始的基礎設計出現(xiàn)問題，到了后期牽一發(fā)而動全身，根本沒辦法修改。到最后被噴“普通”，往往又是設計師的鍋。

　　 工程師的撕X。前兩個還算能接受，工程師才是設計師的宿敵。在汽車的開發(fā)過程中有兩大對立統(tǒng)一的團隊：設計師和工程師。設計師負責把車設計出來，工程師負責將設計方案實現(xiàn)。對于設計師而言，法規(guī)的限制是比較冰冷的條文和規(guī)矩，工程和成本的限制才是真正折磨人的。

　　設計師提出設計方案，工程部門經(jīng)過驗證認為太難或無法實現(xiàn)，或者成本太高不能接受，于是設計方案就會被打回去修改，于是設計團隊為了維護設計方案就要進行合理反駁。在整車開發(fā)過程中，兩方類似的撕X貫穿始終。

　　例如燈光高度、反光效果等在草圖上是無法看出來的，在經(jīng)過3D模擬驗證后，造型就要進行調(diào)整。例如進氣量在草圖階段無法驗證，有時候數(shù)據(jù)積累不夠，要到了樣車階段才知道，前臉造型就要修改。很多原本在草圖階段非常漂亮的設計就是這樣慢慢變丑的，對于設計師來說這無異于給自己設想中漂亮的孩子一刀刀毀容。然而，現(xiàn)實就是這個樣子。

　　車企中同樣有改革派和保守派，往往設計師是改革派，工程師是保守派，這不能說是誰好誰壞，而是兩者的職業(yè)特點。兩者的統(tǒng)一目標是造出好的新車，但矛盾則在于設計師的主要職責是創(chuàng)造出更好看更好用的新車，工程師的主要職責是保證最終制造出來的車輛可靠、低成本。

　　任何新功能新零件要用在車上都需要達到車規(guī)級標準，畢竟一款車要能夠在各種復雜環(huán)境下使用多年，所以標準極高。舉個例子，中國人買車后往往會給玻璃貼隱私膜，某德系品牌設計師發(fā)現(xiàn)這個現(xiàn)象后覺得可以在原廠車上加入暗色玻璃，直接替代貼膜，但加入這樣的功能必須要經(jīng)過工程驗證，于是這一功能僅前期技術(shù)立項就用了兩年。在普通人看來這完全沒必要，但這就是車企工程的嚴謹。

　　然而我們必須得承認，人都是有惰性的，往往不愿意主動走出自己的舒適圈。一方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企開發(fā)體系下對汽車都會有一個固定認知，想讓大家在思想上轉(zhuǎn)變是非常困難的，也就很難有動力去推動新設計和技術(shù)，往往是新品牌需要有新東西去吸引人，才會敢于大膽使用各種新功能新技術(shù)。

用顏值開路 韓國車企成功帶來的啟示

　　中國車企正在開展顏值“軍備競賽”，大師們紛紛加盟，這都源于中國車企對于顏值需求的升級。局座曾經(jīng)說過：顏值就是戰(zhàn)斗力 好看的裝備一定好用！這話放在軍事圈或許有些爭議，但在汽車界卻是金玉良言——好看的車往往賣得不錯，這一法則最令中國車企熟悉的踐行者就是韓國車企。

　　早期的韓國車企也走過“借鑒造型”的路子，剛進入新世紀時，韓國車主要依靠低價、豐富配置以及更久的質(zhì)保來獲得銷量，基本上就是廉價車的代名詞，韓國車企自然不滿足于這樣掙這點兒微薄的“辛苦錢”。

　　2006年，曾任奧迪和大眾首席設計師的彼得·希瑞爾被韓國車企挖角，成為起亞汽車的首席設計師。經(jīng)過三年的孕育，彼得·希瑞爾為起亞推出了全新的家族式設計，將起亞品牌導向富有年輕活力的造型風格，整個車系煥然一線，打了一個漂亮的品牌向上翻身仗。受此影響，韓國車從此基本擺脫了“廉價車”的標簽。

尋找獨立設計公司

　　彼時的中國車企仍處于艱難掙扎中，近在咫尺的韓國車企的崛起之路帶來了巨大的啟示，找到了這一條金光大道。在2005年之前，中國車企的主流產(chǎn)品思路是逆向開發(fā)，這也是日本車企在上世紀60-70年代走過的老路。中國車企很清楚顏值對產(chǎn)品的意義，然而中國車企畢竟起步太晚，人才基礎薄弱，于是便把目光投向了汽車設計的圣地——意大利。

　　意大利是世界設計的中心，包括汽車設計。世界三大汽車設計公司賓西法利納、博通和喬治亞羅都是意大利公司。上世紀50-70年代是這些獨立汽車設計公司的黃金時期，然而從70年代開始車企開始培育自己的設計力量，獨立設計公司的大牌設計師紛紛跳槽車企，并開始走向沒落，到了90年代后基本上就再沒出過幾個大牌設計師。就在這時，開始尋求崛起的中國車企讓獨立設計公司們又看到了生路。

　　當時的中國車企想要從國際車企巨頭獲得技術(shù)，但是技術(shù)轉(zhuǎn)讓費和配套要求過高，相比之下，發(fā)現(xiàn)擁有豐厚設計研發(fā)經(jīng)驗的獨立設計公司簡直是柳暗花明。雖然價格也不便宜，但是這樣的設計外包與自己研發(fā)或找國際車企相比簡直是又快又省。從2004年開始，意大利設計中心紛紛進入中國，中國自主車企成為了他們的主要客戶。

　　中國車企與獨立設計公司的蜜月期并不久，獨立設計公司與車企的不協(xié)調(diào)現(xiàn)象在中國也同樣沒有例外，同時還多了水土不服現(xiàn)象。中國車企引進的也是現(xiàn)代化大批量生產(chǎn)模式，因此獨立設計公司在曾經(jīng)與國外車企之間出現(xiàn)的問題，在與中國車企之間也同樣出現(xiàn)，只不過初期的中國品牌在與國外設計公司的合作中，學習不到完整的開發(fā)流程。即便想學，鑒于此前的技術(shù)差距太大，僅憑幾次依樣畫葫蘆，還是學不到人家精髓的。因此每當他們需要定義一款新車時，都離不開設計公司。

　　此外，意大利設計與中國文化差異過大，同時期造型雖然好看，但在使用上往往存在問題。因此，這一時期的不少設計并沒有得到良好的效果。當然，也包括一稿多投或者拿老方案糊弄事兒的情況。

還是得有自己的設計軍團 去挖角大師吧

　　中國車企在交了幾年學費后，在對國際汽車制造業(yè)有了更深入的認識，意識到總這么外包不是個辦法，開始組建屬于自己的設計力量。這個時期中國汽車設計能力有了不小的提升，但仍然缺乏具備世界級審美和設計能力的頂尖設計師，于是挖角大牌設計師就成了順理成章的選擇。

　　那個時期的中國汽車在世界上仍是與“抄襲”和“廉價”掛鉤的，即便揮舞著鈔票也很難挖到頂尖設計師。不過，最終吉利打開了突破口。2011年，吉利在成功收購沃爾沃之后，沃爾沃的設計總監(jiān)彼得·霍布里被任命為吉利汽車集團設計高級副總裁。隨后就是我們所知道的，吉利汽車造型煥然一新，開啟了品牌升級之路。

設計大師為什么愿意加入中國車企？主導權(quán)的誘惑

　　畫家可以提筆就畫，汽車設計師卻不能如此任性，想要在老牌車企中設計出富有個人色彩的車型，希望渺茫。前面給大家科普過汽車設計的難度了，大家大致知道這些設計大師們?yōu)槭裁匆�跳槽了，但為什么是中國？中國車企到底有什么魅力，能夠�(qū)⑦@些設計大師們攬入懷中呢？急需頂尖設計力量的中國車企肯定舍得花大價錢，但對于很多頂尖汽車設計大師來說，錢已經(jīng)不是他們最主要的追求了。根據(jù)馬斯洛需求層次理論，人的需求從低到高依次是生理、安全、社交、社會尊重和自我實現(xiàn)。身為頂尖國際車企的設計總監(jiān)基本上就是汽車設計師的職業(yè)巔峰了，拿著高薪為國際車企效力的這些大師們顯然已經(jīng)基本滿足了社會尊重這一需求，接著就開始尋求自我實現(xiàn)的機會了，就像古代皇帝也會追求青史美名一樣。

　　汽車設計師和畫家一樣，名垂青史最好的方式莫過于留下富有個人風格的車型，也就是自己的作品。設計師是最有動力推動新設計新技術(shù)的群體，因為他們的工作就是創(chuàng)新，創(chuàng)新才能體現(xiàn)他們的價值。在一些傳統(tǒng)大車企，造型設計的層級不高，一般是隸屬于大開發(fā)部門。同時，已經(jīng)發(fā)展多年的品牌早就有比較完善和長遠的產(chǎn)品規(guī)劃，家族設計也比較成熟，前瞻設計也做得非常好。在這里，設計師很難有施展個人才華的余地。

　　中國車企則不同。中國新創(chuàng)車企一方面剛剛起步，完全是一張白紙，可以任由設計師揮毫；其次，很多新創(chuàng)車企的創(chuàng)始人來自互聯(lián)網(wǎng)，本身就對設計非常重視，所以在新創(chuàng)車企里設計團隊的地位相當高。第三，新創(chuàng)車企希望靠亮眼的設計和功能打造出自己的特點來吸引用戶，管理層就會非常重視設計，在這樣的車企里設計師的地位就會比較高。例如原紅旗轎車設計師常冰在離開北汽之后，成為合眾汽車的設計掌舵人。

　　中國傳統(tǒng)車企雖然不像新創(chuàng)車企那樣是一張白紙，但中國品牌成立時間其實也很短，大部分其實還沒有形成自己成熟的家族設計；其次，還有一些品牌是已經(jīng)形成家族設計，但并沒有獲得市場認可，因此會出現(xiàn)更換家族設計的情況；第三，幾乎所有中國品牌都在尋求品牌向上，除了依靠高顏值快速獲得品牌升級，還會建立高端品牌，這又是一張全新的白紙。前奔馳設計師成為廣汽的設計掌舵人，前大眾設計師邵景峰成為上汽的設計掌舵人，都是業(yè)內(nèi)設計師羨慕的對象。

　　那么一個有理想有抱負的頂尖設計師，想要青史留名，最理想的當然是作為一個主導者，握著畫筆在一張沒有家族設計的“白紙”上作畫，在汽車設計史上留下自己的傳世之作。以新創(chuàng)車企和中國傳統(tǒng)車企對設計的重視，汽車設計大師加盟后將會有極高的話語權(quán)，甚至能夠以設計來決定品牌乃至企業(yè)未來的發(fā)展方向，這就是他們“創(chuàng)作”的最好機會。

總結(jié)：

　　當深入汽車設計師的圈子，你會發(fā)現(xiàn)高大上的汽車設計師光鮮亮麗的背后，充滿了心酸與糾結(jié)，以及各種戲劇性的遭遇。近些年來汽車設計師的地位在提高，感謝喬布斯以老板身份直接介入設計，讓工業(yè)產(chǎn)品嘗到了高顏值所帶來的甜頭，也帶來了制度和思維的變化。國際大車企想學卻學不來，它的歷史包袱太重了。中國這樣的后起之秀，出于快速趕超的追求，可以給予設計師更高的權(quán)限，以獲得更出色的造型，進而獲得銷量和品牌提升。于是曾經(jīng)高大上的大牌設計師們，紛紛來中國車企尋求自我實現(xiàn)。

　　本期是《設計秘聞》節(jié)目的第一期，我們通過“大牌設計師為何加盟中國車企”這個話題，相對全面地為大家科普了汽車設計師的工作模式以及難度，隨后我們還會聊一些有意思的話題，敬請期待我們之后的文章。