[汽車之家 發(fā)動機技術(shù)] 捷豹路虎又曝出了Ingenium系列發(fā)動機的新消息，其將在攬勝運動版(參數(shù)|詢價)HST上配備全新的3.0T直列6缸機型，作為目前Ingenium的旗艦產(chǎn)品，這款發(fā)動機未來將替代之前使用在攬勝、攬勝運動版、發(fā)現(xiàn)等車型上的福特V6機械增壓發(fā)動機，加上此前推出的2.0T發(fā)動機，捷豹路虎的大部分車型都將配備自己研發(fā)的Ingenium系列發(fā)動機。那么這臺全新的3.0T相比之前福特的V6機械增壓有哪些提升呢？

路虎與福特的“恩怨情仇”

　　每每談到路虎，大家都知道其與印度塔塔汽車的關(guān)系，卻已經(jīng)甚少提及它與前任們的多舛情史。路虎于1948年誕生于英國，品牌創(chuàng)始人是莫里斯·維爾克斯，他時任羅孚的工程師。羅孚戰(zhàn)后生產(chǎn)的第一輛車是p-4農(nóng)用工具車，令他沒想到的是，這款車憑借越野能力、結(jié)構(gòu)簡單、用途多樣竟在市場上大受歡迎，他們將這款車命名為Land Rover，路虎誕生了，而后通過英國軍方的多筆訂單，路虎逐漸聞名遐邇。

　　為什么路虎這么想有自己的發(fā)動機，一方面是之前車型使用福特發(fā)動機涉及的專利等費用對路虎是個不小的負(fù)擔(dān)，另一方面對于路虎這么一個定位于英國皇家血統(tǒng)的品牌來說，整個車的最核心部件卻由接地氣的福特來提供，這未免有些不太好看，種種的背后使得其自己研發(fā)發(fā)動機的信念更加堅定。

什么是Ingenium發(fā)動機？

　　為了增強品牌核心競爭力，捷豹路虎開始花大力氣研發(fā)自己的發(fā)動機。Ingenium發(fā)動機即是由捷豹路虎自主研發(fā)的代表性產(chǎn)品。

　　為什么捷豹路虎會首先選擇研發(fā)2.0T發(fā)動機？眾所周知，在當(dāng)前社會發(fā)動機排量小型化已經(jīng)成為趨勢，2.0T作為中高端車型的主流排量之一，通過研發(fā)配備2.0T發(fā)動機叩響市場大門，贏得消費者認(rèn)可，在此之后再逐步推出3.0T和更小排量的1.5T發(fā)動機，在完善發(fā)動機序列的同時進一步撇清與福特的關(guān)系，不得不說，捷豹路虎走了一步好棋。

　　說起Ingenium 2.0T，最大的亮點在于它的電控液壓配氣機構(gòu)，這套技術(shù)目前在其他品牌上并不多見，就傳統(tǒng)的凸輪軸來說，其配氣相位相對固定，導(dǎo)致無法在發(fā)動機工作過程中進行調(diào)節(jié)，因此發(fā)動機性能難以在各種工況下都達(dá)到最佳。隨著對發(fā)動機燃油經(jīng)濟性和有害顆粒物排放要求的不斷提高，可變配氣相位技術(shù)及時出現(xiàn)，其根據(jù)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速來提供合適的氣門開閉時刻和升程，使得發(fā)動機能兼顧高低轉(zhuǎn)速工況，改善低速時的性能和穩(wěn)定性。通過電控技術(shù)則可以對配氣相位進行更精準(zhǔn)的控制。

　　目前攬勝極光、發(fā)現(xiàn)神行、捷豹F-PACE等均搭載了Ingenium 2.0T發(fā)動機，但與此同時隨著小排量渦輪增壓時代來臨，1.5T Ingenium 3缸發(fā)動機也已經(jīng)提上日程表。

　　近些年來捷豹路虎的銷量和利潤情況還算可觀，但這種情況從去年開始發(fā)生了改變，2018年受制于英國脫歐和中國市場銷量下降等影響，捷豹路虎開始出現(xiàn)虧損，其母公司塔塔更是在去年Q3交出了虧損40.6億美元的成績單。在這樣的情況下，模塊化的發(fā)動機可以極大減少在研發(fā)方面的投入，3.0T發(fā)動機可以在2.0T的基礎(chǔ)上進行拓展，得益于模塊化的高度延展性，我們可以推測，缸內(nèi)直噴、集成式排氣歧管以及我們上面提到的電控液壓配氣機構(gòu)等，在3.0T發(fā)動機上基本都不會缺席。

　　雖說如此，在路虎的大排量組，諸如發(fā)現(xiàn)、攬勝、攬勝運動版等車型之前仍在使用福特的V6、V8發(fā)動機，而現(xiàn)在這款直列6缸發(fā)動機的到來，可以讓路虎有更大的底氣向福特say no了。

Ingenium 3.0T 直列六缸有何秘籍？

　　捷豹路虎之前有直列6缸發(fā)動機嗎？當(dāng)然有，不僅僅是有，而且其對直6還情有獨鐘，捷豹歷史上相當(dāng)經(jīng)典的E-Type就采用了直列6缸發(fā)動機。究其原因，直6相比V6有著更好的平衡性，發(fā)動機在工作時不會產(chǎn)生不均衡的慣性力，可以保證從低轉(zhuǎn)速區(qū)間到高轉(zhuǎn)速區(qū)間動力輸出始終平順，其機械結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢明顯，可以有效的解決一階和二階振動，不需要向V6那樣配置單獨的氣門機構(gòu)，在功率和扭矩輸出更加線性的同時，駕駛感受也會有明顯提升。

　　渦輪增壓器采用了雙渦管設(shè)計，可以避免相鄰氣缸之間相互影響，提升發(fā)動機燃燒效率；電動增壓器的使用則可以顯著改善發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速區(qū)間油門的響應(yīng)程度，在轉(zhuǎn)速提升之后由傳統(tǒng)的渦輪增壓器接管，從而有效解決渦輪遲滯的問題，并幫助發(fā)動機在極短時間內(nèi)將轉(zhuǎn)速拉高，提升油門響應(yīng)敏捷度。

　　48V系統(tǒng)也是當(dāng)下非常受歡迎的解決方式，48V為什么會火？原因很簡單，之前我們常使用的汽車電壓是12V，但是隨著啟停等系統(tǒng)的加入開始變得力不從心，在此情況下若使用插電式混動則會對成本提出了更高的要求。如何解決這個問題？一套由48V電池、電機、逆變器以及相關(guān)模塊組成的系統(tǒng)就可以滿足需求，其不僅價格低廉，還可以提供動能回收、輔助驅(qū)動等功能，在擁堵或紅綠燈路況下自動啟停介入停機節(jié)油，有效提升燃油經(jīng)濟性的同時在低速狀態(tài)下也具備了電動車的特性。

　　有了以上的技術(shù)加持，Ingenium 3.0T直6發(fā)動機在節(jié)能減排方面相較之前使用的發(fā)動機的提升也就顯而易見了。據(jù)捷豹路虎的官方消息來看，它將比現(xiàn)在攬勝運動版使用的V6引擎效率高出20%，百公里油耗為9.3L，對應(yīng)二氧化碳排放量為213g/km，相比V6發(fā)動機243g/km降低了12%。同時該發(fā)動機還配備了汽油微粒過濾器，通過過濾器可將顆粒物排放量降低75%左右。

攬勝運動版HST首發(fā)？

　　據(jù)我們得到的消息看，Ingenium 3.0T直6發(fā)動機將首先在路虎攬勝運動版HST車型上搭載，作為路虎品牌首款搭載輕混系統(tǒng)的量產(chǎn)車，攬勝運動HST的重要性不言而喻。

　　為什么會選擇HST這款車，一來它已經(jīng)開始接受預(yù)定，二則攬勝運動版HST作為攬勝運動版的細(xì)分車型，選擇它的消費者并不占多數(shù)，將HST作為新發(fā)動機的試驗載體，可以讓路虎對這款發(fā)動機的操控性能和市場表現(xiàn)有更加明確的認(rèn)知，如出現(xiàn)問題也可以便于及時做出調(diào)整。

　　攬勝運動版HST目前已在英國接受預(yù)定，售價為81250英鎊（折合約71萬人民幣），這款發(fā)動機的操控表現(xiàn)究竟如何，在不久的將來自當(dāng)見分曉，至于會否進入國內(nèi)，何時進入我們也將持續(xù)跟進。

Ingenium未來走向何方？

　　為什么突然聊起這個話題，因為自《巴黎氣候協(xié)定》推出以來，節(jié)能減排已經(jīng)成為未來發(fā)展的大方向，各國響應(yīng)熱烈，英法德挪威等國更是制定了燃油車禁售時間表。此前，捷豹路虎已經(jīng)表示將在2020年實現(xiàn)旗下所有車型的電氣化，其中包括純電、插電式混動以及輕混車型，與此同時，有相關(guān)外媒報道捷豹路虎內(nèi)部已經(jīng)在考慮將捷豹完全轉(zhuǎn)為純電動車品牌，旗艦車型XJ將于2年內(nèi)退出市場，XE和XF將會被純電車型所取代，到了2026年除了旗艦SUV J-PACE外，捷豹品牌很可能將不會再有燃油車型。那么作為捷豹的同門，路虎對于未來的規(guī)劃如何，Ingenium發(fā)動機未來走向何方，這點則是我十分感興趣的。

總結(jié)：

　　在未來的新趨勢面前，一切可能性都將存在，捷豹路虎自然深諳其中的道理，并正在邁向轉(zhuǎn)型的發(fā)展之路。就目前而言，這臺集成輕混系統(tǒng)的Ingenium 3.0T直6發(fā)動機是捷豹路虎走向電氣化的又一次探索和嘗試，未來的路虎是否會以不同的形象出現(xiàn)在我們面前，一切就都留給時間去驗證。（文/汽車之家 王憶斐）

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