[汽車之家 技術(shù)] 30年前的芝加哥車展，謳歌展臺(tái)上一款代號(hào)為NS-X的跑車成為當(dāng)年車展的萬眾矚目的焦點(diǎn)。讓眾多跑車制造商大跌眼鏡，甚至連本田的工程師都沒想到的是，這臺(tái)車不僅成為了跑車界的標(biāo)桿，而且它的設(shè)計(jì)理念影響了眾多大名鼎鼎的“晚輩們”。如今，這款為眾多車迷津津樂道的里程碑式的跑車剛剛度過了自己30周歲的生日。在本期“冷歷史”中，我們?cè)谧Ｋ�生日快樂的同時(shí)，也來回顧一下關(guān)于NSX的一些有趣的故事，并且通過兩代之間的新老對(duì)比，來看看超級(jí)跑車這些年來的進(jìn)化趨勢(shì)。

在打造NSX之前，工程師原本打算要造一臺(tái)smart？

　　1984年1月，在本田和光研發(fā)中心，工程師們正在做一項(xiàng)基礎(chǔ)研究，探討在FF（前置發(fā)動(dòng)機(jī)，前輪驅(qū)動(dòng)）的車輛技術(shù)方案之外，是否還有其他的可能性。

　　當(dāng)時(shí)研究的目的是研發(fā)一種新的傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，可以提供更加靈活的車輛設(shè)計(jì)方案以及更好的實(shí)用性。為此，研究團(tuán)隊(duì)將焦點(diǎn)集中在了UMR（underfloor, midship-engine rear-wheel drive，即發(fā)動(dòng)機(jī)布置在地板下，車身中部，后輪驅(qū)動(dòng)）方案上，這樣的布置方式可以顯著提升車型平臺(tái)研發(fā)效率，并且還可以提供更加運(yùn)動(dòng)的駕駛樂趣。有趣的是，這樣的想法在14年后被奔馳付諸實(shí)踐——采用后置發(fā)動(dòng)機(jī)布局的微型車smart fortwo在1998年首次亮相。

　　1984年2月，工程師將這樣的結(jié)構(gòu)安裝在第一代City的車殼下，在舉行測(cè)試的時(shí)候，整個(gè)團(tuán)隊(duì)成員發(fā)現(xiàn)這臺(tái)工程樣車在操控性上有著令人稱奇的表現(xiàn)。然而經(jīng)過論證，這樣的結(jié)構(gòu)在當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件下相比FF（前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)）的方案沒有任何優(yōu)勢(shì)可言。

　　但是關(guān)于UMR技術(shù)方案的試驗(yàn)效果在工程師的心中埋下了種子。時(shí)任本田車型操穩(wěn)性能研究專家的上原繁說到，“制造一臺(tái)跑車是每一個(gè)研發(fā)工程師的夢(mèng)想。”因此，研制一臺(tái)后置發(fā)動(dòng)機(jī)跑車的項(xiàng)目便在上原繁的主導(dǎo)下提上了日程。

倔強(qiáng)的工程師

　　“掛著本田標(biāo)識(shí)的跑車應(yīng)該具備什么品質(zhì)？”這個(gè)終極問題被研發(fā)團(tuán)隊(duì)討論了無數(shù)次。最終，他們使用了一張“銀河圖”：橫坐標(biāo)為車重/軸距比，縱坐標(biāo)為車重/功率比，并且將所有目標(biāo)競(jìng)品的性能用點(diǎn)描繪在這張圖上。從圖中可以看到，絕大多數(shù)競(jìng)品車型的性能都集中在一條類似于銀河的陰影帶，而F1賽車則錨定在了銀河圖的左下角。本田的研發(fā)目標(biāo)則是新車型的性能脫離“銀河帶”的范圍，并且盡量接近F1賽車。并且，研發(fā)人員將他們研發(fā)車型代號(hào)定為NS-X，全稱為New Sports eXperiment，意為新運(yùn)動(dòng)化試驗(yàn)。

　　然而要達(dá)到設(shè)定目標(biāo)，在當(dāng)時(shí)的常識(shí)下往往意味著狹小的乘坐空間，犧牲車輛的實(shí)用性，這對(duì)于本田來說是無法接受的。為此，本田工程師們?yōu)槿绾未_保車輛在具備媲美F1性能的同時(shí)又具備一流的舒適性和實(shí)用性絞盡了腦汁。

　　最終的結(jié)果是工程師們決定為新車型選用了同新干線類似的鋁合金材料，打造出世界上第一款全鋁合金單體式車身。之前從來沒有任何一家汽車廠商將鋁合金作為車身的主要材料。雖然鋁金屬在世界上儲(chǔ)量比鐵更豐富，并且鋁合金有著耐腐蝕、零污染、比重輕等優(yōu)勢(shì)，但是對(duì)于制造汽車車身來講，并不是一個(gè)理想的選擇：鋁合金材料在成型和焊接工藝上很難達(dá)到鋼材的靈活性。

　　當(dāng)本田的工程師將圖紙交給材料供應(yīng)商招標(biāo)時(shí)，供應(yīng)商們都笑了：“用鋁合金打造如此復(fù)雜的結(jié)構(gòu)造型，你們?cè)摬皇嵌何覀兺娴陌�？”但是本田工程師們一臉虔誠(chéng)，并且毫不退讓，“我們就是需要這樣的設(shè)計(jì)。”的確，只有采用鋁合金才是NSX項(xiàng)目成功的關(guān)鍵，否則就會(huì)讓NSX落在蕓蕓眾生所處的“銀河”中，那整個(gè)項(xiàng)目就失去了意義。有時(shí)候成功的秘訣，就是偏執(zhí)。

　　拗不過本田的堅(jiān)持，抑或是工程師們的“真誠(chéng)”感動(dòng)了供應(yīng)商，最終雙方開始聯(lián)手研究如何用鋁合金打造這樣一個(gè)奇特設(shè)計(jì)的方法。經(jīng)過了無數(shù)次試驗(yàn)和在工廠內(nèi)的通宵討論，項(xiàng)目交付日期一再拖延之后，最終找到了一個(gè)行之有效的工藝：將鋁合金加熱至600℃，溶解后倒入模具中，隨后在模具中擠壓成型，類似于壓力鑄造。最終這套工藝打造出了一個(gè)高強(qiáng)度、高剛性的蜂窩狀鋁合金框架，并且令整個(gè)白車身重量控制在了200kg，比鋼制車身足足輕了140kg。

塞納的一句話，把研發(fā)團(tuán)隊(duì)扔向了“綠色地獄”

　　在測(cè)試試裝樣車時(shí)，開發(fā)團(tuán)隊(duì)最初在日本鈴鹿賽道著手進(jìn)行性能評(píng)估。1989年2月，也就是NS-X概念車在芝加哥車展首發(fā)的同時(shí)，在邁凱倫車隊(duì)剛獲得車手冠軍的巴西人艾爾頓·塞納被本田邀請(qǐng)至鈴鹿賽道來測(cè)試NS-X的試裝車，盡管當(dāng)時(shí)車身剛度同法拉利、保時(shí)捷等競(jìng)品車型已經(jīng)處于同一水平，但是塞納試過之后說：“雖然我不知道說這臺(tái)量產(chǎn)車是否恰當(dāng)，但我覺得這臺(tái)車開起來感覺有些散�！憋@然他指的車身剛性還有提升空間。看似一句漫不經(jīng)心的話，被測(cè)試團(tuán)隊(duì)奉為了金科玉律。于是當(dāng)年4月，他們將項(xiàng)目組移至德國(guó)的“綠色地獄”——紐伯格林北環(huán)賽道，在那里嚴(yán)酷的條件下，將車輛的“內(nèi)力”提升至一個(gè)新的境界。

　　與今天動(dòng)輒被眾多廠商拿來做宣傳噱頭不同，當(dāng)時(shí)紐北賽道的知名度并沒有如今這般火爆。當(dāng)年研發(fā)團(tuán)隊(duì)直接駐扎在了賽道旁，經(jīng)過8個(gè)月不間斷的測(cè)試和改進(jìn)，最終的結(jié)果是車身剛度進(jìn)一步提升了50%。

芝加哥車展上的小插曲

　　在1989年的芝加哥車展上，一臺(tái)代號(hào)為NS-X的原型車出現(xiàn)在了謳歌展臺(tái)上——為了配合謳歌這個(gè)新興豪華品牌的市場(chǎng)推廣，本田在北美將這臺(tái)跑車掛上了謳歌的卡尺標(biāo)識(shí)。當(dāng)時(shí)本田總裁久米是志在發(fā)布會(huì)開始前突然興致勃勃地坐入車內(nèi)，點(diǎn)燃了發(fā)動(dòng)機(jī)。作為發(fā)動(dòng)機(jī)專家出身的他立刻發(fā)覺了這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)沒有VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)那動(dòng)人的聲浪，于是開始質(zhì)疑旁邊的工作人員：“為什么NS-X沒有配備VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)？”當(dāng)技術(shù)人員回答VTEC技術(shù)是針對(duì)四缸發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)時(shí)，久米是志當(dāng)機(jī)立斷地決定，立刻研發(fā)一臺(tái)具備VTEC技術(shù)的V6發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　隨后，一切在難以想象的高效率下推進(jìn)：一臺(tái)具備VTEC技術(shù)的3.0L V6發(fā)動(dòng)機(jī)在不到一年的時(shí)間內(nèi)研發(fā)完畢，然而由于新款發(fā)動(dòng)機(jī)缸蓋寬度增加，導(dǎo)致工程師將車型軸距和前后懸進(jìn)行了增加，最終確定了量產(chǎn)車型的規(guī)格尺寸。

　　另外，關(guān)于量產(chǎn)車型最終名字的確定也是一段有趣的故事：如之前所說，NS-X最初只是一個(gè)項(xiàng)目代號(hào)，但是隨著在芝加哥車展曝光之后知名度不斷上升，人們已經(jīng)普遍接受了NS-X這個(gè)名稱，最后本田索性就直接去掉了中間的連字符，將新車直接命名為NSX——恩，這種做法在工程師氛圍濃厚的本田公司可謂司空見慣。

NSX的傳奇

　　工程師最初將NSX的競(jìng)品車型定為法拉利的328，而NSX的超前設(shè)計(jì)為它贏得了15年的超長(zhǎng)生命周期。在這15年中，法拉利的競(jìng)爭(zhēng)車型已經(jīng)由328歷經(jīng)三代升級(jí)至360，而NSX卻仍然“寶刀不老”：在2002年由日本車手黑澤元治駕駛NSX-R在紐北賽道跑出了7分56秒的成績(jī)，這同當(dāng)年法拉利360 challenge stradable（相當(dāng)于高性能賽道版）的成績(jī)類似——要知道法拉利的功率比NSX-R可高出了100馬力。

　　此外，關(guān)于NSX還不得不提它同另外一款傳奇跑車——邁凱倫F1之間的故事。當(dāng)年邁凱倫的首席工程師戈登·穆雷最初在設(shè)計(jì)F1時(shí)，將法拉利、保時(shí)捷和蘭博基尼的車型作為藍(lán)本。一個(gè)偶然的機(jī)會(huì)，他同塞納一同參觀邁凱倫F1車隊(duì)的發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商——本田的研究中心時(shí)，順道試駕了NSX，隨后法拉利、保時(shí)捷和蘭博基尼這些藍(lán)本車型隨即從他腦海中消失了……最終，邁凱倫F1從NSX身上吸取了眾多靈感，包括剛性超高的碳纖維單體車身結(jié)構(gòu)，豐富的配置清單，以及出色的乘坐舒適性。

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　　2015年北美車展，一代傳奇的接班人——全新一代NSX正式亮相。經(jīng)過26年的進(jìn)化，兩代NSX從性能表現(xiàn)上來說可謂天壤之別——如果單從性能參數(shù)上來看，一臺(tái)高爾夫R這樣的“鋼炮”就可以把初代NSX虐得體無完膚。新一代NSX在一臺(tái)3.5T雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和三電機(jī)合力輸出下，可以輸出368kW的最大功率，而0-100km/h加速用時(shí)經(jīng)過我們的實(shí)測(cè)，僅3.14s，并且一舉奪得2017汽車之家性能車嘉年華的冠軍。盡管如此，全新一代NSX仍然傳承了初代NSX的諸多特點(diǎn)，并且諸多技術(shù)創(chuàng)新更代表了未來超級(jí)跑車進(jìn)化的趨勢(shì)。

　　如今，高性能表現(xiàn)和舒適性之間的悖論正在逐漸消失：越來越多的超級(jí)跑車變得更加平易近人——不僅更加容易駕駛，而且車輛配置和舒適性也有了顯著提升，而這都是在不損失性能表現(xiàn)的前提下。只能讓人感慨科技的進(jìn)步真是日新月異。

　　在動(dòng)力系統(tǒng)上，電氣化則是全新NSX的一大顯著特點(diǎn)：電機(jī)即時(shí)響應(yīng)的特性，以及出色的全域高扭矩輸出特性令它可以同內(nèi)燃機(jī)（尤其是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)）很好地配合，令車輛變得更加敏捷。

　　為了讓大家對(duì)全新一代NSX的性能表現(xiàn)有更直觀的認(rèn)識(shí)，我們下面來溫習(xí)一下它在2017汽車之家性能車嘉年華的高光時(shí)刻：

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全文總結(jié)：

　　時(shí)光荏苒，如今世界變化的速度超出了我們的想象。很可能有朝一日“汽車”這個(gè)詞就將從我們的生活中消失，取而代之的是“曲率飛船”、“任意門”或者其他的什么東西。但是說到近200年最偉大的發(fā)明，汽車肯定位于前列——它給人們帶來了自由移動(dòng)的樂趣，改變了人們的生活方式。作為汽車技術(shù)大廈上的明珠，汽車工程師智慧的結(jié)晶，像NSX這樣的超級(jí)跑車也必將在汽車歷史上留下濃重的一筆，為后人所津津樂道。（文/圖 汽車之家 王興宇）