[汽車之家 技術]  這一年來，汽車新技術落地飛快，越來越多的新名詞從汽車銷售的口中說出，這也讓很多并不是汽車專業(yè)領域的朋友產生了困惑。這篇文章我就趁著去重慶體驗長安CS55藍動版的機會，跟大家聊聊“48V”這個落地和推廣都非常迅速的賣點。

這篇文章你會看到：

　　●采用48V系統(tǒng)的車型和普通燃油版車型駕駛時會有何種不同？

　　●目前P0端48V系統(tǒng)的本質是什么？

一、燃油版和48V版本對比，駕乘感受有何不同？

　　冬天的重慶格外有“靈氣”，連綿的細雨和云霧讓這座城市猶如中國畫里的水墨若隱若現(xiàn)，同時由于重慶的丘陵地貌，也讓我對接下來的體驗充滿了期待。

　　這臺型號JL476ZQCD的1.5T發(fā)動機裝配一臺小慣量廢氣渦輪增壓器，大約在2000rpm就能達到這臺機器的最大扭矩（225N·m），這個扭矩區(qū)間可以一直保持到4000rpm，另外最大馬力為156Ps，從數(shù)據(jù)上看，對于一臺1.5噸左右的緊湊級SUV這個動力是基本勝任的。

　　從實際駕駛體驗看，燃油版CS55在動力方面確實可以滿足城市的道路環(huán)境，先說城市擁堵路況。

　　至于P1、P2等都是指電機在不同的位置而已，至于我們有時候討論的P0、P1等哪個位置的優(yōu)劣其實對于車企來說反而沒那么重要，電機在不同位置的布置更看重的是性價比和改動的成本，或許這就是所謂的成年人的世界沒有對錯只有利弊吧。

　　由于在2500rpm轉速以下，BSG電機會為發(fā)動機提供一定動力，因此可以讓發(fā)動機更多的在經濟轉速工作，發(fā)動機出力少了，就可以達到減少油耗的目的。

　　第一個很好理解，畢竟發(fā)動機有50N·m的助力，第二個換擋沖擊我解釋一下，其實不止在急加速，整個藍動版駕駛過程都有比燃油版更細膩的換擋過程，這主要還是歸功于電機，這套48V電機的機制是在駕駛中評估換擋時機，軟件系統(tǒng)會分配發(fā)動機和電機的輸出扭矩，一方面可以讓發(fā)動機更多的在經濟區(qū)間運行，另一方面可以讓動力在換擋過程中過渡的更順暢，在換擋（加速降檔過程）時對動力進行補充。

　　而在啟動的邏輯方面，長安的工程師采用了一套更偏向人為的踏板控制邏輯，自動啟停的開啟完全由剎車踏板的深度來控制，只有深踩剎車踏板，才會觸發(fā)自動啟停，這個操作需要駕駛員進行一段時間的熟悉，剛開始會掌握不不好力度。

　　雖然48V相比目前大街上的燃油車升高了電壓，但仍然是60V安全電壓以下的車子，因此在能量回收這部分與其他配有動能回收的燃油車沒有太多區(qū)別，基本感受不到純電動車那樣的拖拽感，當然因為48V電池的容量不可能很大，另外CS55藍動版上的動能回收是車輛自行調整，不接受人工的干預，也不存在回收等級的現(xiàn)象。

　　油耗方面，48V輕混系統(tǒng)技術作為油電混合動力的一種，相對于其他油電混動技術（如：強混、中混）區(qū)別為電機和電池功率和能量較小。該系統(tǒng)在傳統(tǒng)動力上通過皮帶連接增加一路電動動力源，配合儲能電池，具備舒適起動、起步/加速助力、減速/制動能量回收、怠速起停等混動功能，達到提升燃油經濟和動力性能的目的。

二、干貨篇

　　第一頁聊了很多主觀的感受和駕駛體驗，這一章咱們聊點深入的東西，我把長安的這套48V系統(tǒng)從動力體系中摘了出來，讓大家近距離的看看這套系統(tǒng)究竟是啥，另外俗話說“一法通萬法”，了解這套P0端的48V混動結構，目前市面上關于BSG電機的48V結構大家也會有比較清晰的了解，買車的時候就沒那么容易被銷售忽悠。

1、長安CS55藍動版混動技術方案解析

　　長安CS55藍動版的48V系統(tǒng)，由BSG啟發(fā)一體電機、48V/12V DC/DC電流轉換器、48V電池系統(tǒng)等部件組成。它的工作原理十分簡單，首先啟動車輛時，BSG電機充當起動機，帶動發(fā)動機啟動后，變?yōu)殡妱訖C，DC/DC實現(xiàn)將48V到12V降壓，以此滿足整車的12系統(tǒng)（當然也能把12V升到48V）。

1）48V電池系統(tǒng)

　　長安使用的這塊鋰電池由萬向A123提供，作為鋰電池界隱藏的大佬，萬向A123的48V電池基本上在國內獨占鰲頭，目前擁有48V系統(tǒng)的車型很多都使用了這款電池。

2）關于BSG電機

　　坦白的說，國內廠家是可以生產BSG電機的，但在電機后部黑色部位的軟件控制模塊卻很難達到車企的要求，不夠穩(wěn)定是我聽到的最多的反饋，這需要引起國內供應商的警惕，畢竟48V及其未來的發(fā)展將是一片新的藍海。

3）DC/DC控制器

　　對于DC/DC直白些的解釋就是對48V和12V電壓進行轉換。這個部件由控制和功率兩個模塊組成。這個金屬外殼的內部就是控制板以及各種升壓、降壓電路、通信模塊和散熱部件。

　　在車輛啟動時，這個部件將12V升壓到48V，在啟動后將48V降壓到12V，并將電流輸送到車內的12V用電器和12V的蓄電池，另外需要多說一嘴。雖然BSG電機可以啟動車輛，但發(fā)動機仍然有傳統(tǒng)的12V起動機，這是保證在48V電機故障或者太冷的情況下48V電機無法使用而準備的。

　　小結：從結構架構上來說，目前市場上的P0端的48V系統(tǒng)基本都是由這些部件組成，可能只是不同零部件的布局不同，但主要作用都是為了省油，另外，從供應商角度來說，這套系統(tǒng)也的供應商也是目前大部分發(fā)展48V車型車企的合作伙伴，比如江淮、寶駿。傳統(tǒng)的國內供應商在面對48V的供應商仍然不是很感興趣，一是體量較小，二是生產鏈轉型耗資太大，性價比太低，這也導致了目前車企采購熟知的那幾家供應商的產品。

2、長安為什么選擇48V的P0路線？

　　車輛在使用了12V的啟停系統(tǒng)后，從功率上講其實已經達到了極限，在12V電壓的情況下使用弱混是不現(xiàn)實的，這會導致輸出電流過高。而60V作為安全電壓，只要采用低于這個電壓的系統(tǒng)對于車輛來說就能不必再添加格外的防護措施，因此引入48V是可行性方案。

　　這里多解釋一下，加裝BSG電機進行改進，主要是讓發(fā)動機發(fā)力更少，同時還可以支持自動啟停，因此達到省油的效果，它被國產廠商青睞主要是因為能夠快速實現(xiàn)，并不意味著這是唯一的條件。比如馬自達、日產等廠家，日產研發(fā)出了VC-T可變壓縮比發(fā)動機，通過無級調節(jié)壓縮比就能實現(xiàn)動力和油耗的平衡，而馬自達的均質壓燃發(fā)動機也能再油耗方面表現(xiàn)出色，所以就像我最開始提到的，很多發(fā)展48V的廠商有的是為了為車身上的電器提供更高的能量驅動（奔馳、奧迪）有的則是為了發(fā)動機油耗錦上添花。

　　編輯總結：就像我上面提到的，對于車企來說，48V是可以快速實現(xiàn)的混動系統(tǒng)，因此得到了不少國內廠商的認可，但48V并不是沒有弱點。從技術層面上說，混動版本在低溫條件下表現(xiàn)較差，鋰電池在零下10度之后，如果沒有熱管理系統(tǒng)基本就無法工作（雷克薩斯混動車型還曾經因為在東北油耗升高上過熱點），此時基本上跟普通車型一樣，只有車輛在長時間運行后，也就是電池系統(tǒng)升溫后才會正常工作；同理，在炎熱的夏季，48V鋰電池也存在溫度過高的情況，風冷的電池在夏季確實存在溫度過高的可能性，這會對混動系統(tǒng)的性能產生一定影響。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）