[汽車之家 底盤解析] 1988年，奧迪100（奧迪A6的前身）進入中國；1999年，奧迪A6在中國生產；2005年，國產A6尾巴上有了“L”；……2018年，全新一代奧迪A6L（C8）在中國面世！

　　這款國人眼中的有面子、有地位、有勢力的“官車”經歷了數代的更新后，依舊是豪華中大型車里最熱銷的產品之一。拋開外觀內飾的美丑評判、發(fā)動機與變速箱的動力匹配和車內的科技配置，今天我們來聊聊全新一代相比現(xiàn)款A6L，在底盤設計上有著怎樣的進化？

　　我們此前了解過海外全新一代A8和A6的底盤系統(tǒng)（鏈接在這里：A8、A6），而看完國產全新A6L的底盤設計，我感到欣喜也感到可惜，總的來說作為一次換代產品，全新A6L的底盤設計并不能說有大幅的更新。為什么這么說？我們接下來說道說道。

兩點可惜：

　　1、優(yōu)化了后懸架結構，但可惜國內卻閹割了后輪轉向的“黑科技”；

　　2、四驅技術選擇單一，國內只有更追求燃油經濟性的quattro ultra。

一點欣喜：

　　全新A6L融入了奧迪最新的ECP電子底盤平臺技術。

　　把2012年的A6L（C7）和最新一代的A6L（C8）放在一起，無論從車身結構，還是底盤結構兩者并沒有太多質的變化（當然也很難有大的突破），這個時代的奧迪底盤工程師似乎不再深究于純粹的機械設計，而電氣化才是他們今天的重心。

【想知道答案的朋友，后文為您揭曉哦】

　　我更愿意用“微調”來形容新老A6（A6L）在底盤機械結構上的變化，從底盤布局、懸架結構、副車架形式、底盤部件材質等都只能說是升級，就像你的手機從iOS11更新到了iOS12。

　　為了弄清楚全新A6L在底盤方面有哪些變化？我們將其放到了舉升機上，卸掉部分護板和車輪，從懸架、轉向、四驅、剎車及其細節(jié)等幾個方面一一為您對比兩者的不同。

● 懸架系統(tǒng)的更新在于后部，但……意義在哪呢？

- 前懸架部分

　　前懸架結構與上一代基本保持一致，五連桿式獨立懸架綜合了操控性和舒適性，同樣具有空氣彈簧和普通液壓彈簧兩種選擇，也就是說高配版本車型配備空氣懸架。搭載空氣懸架的車型在時速超過120km時，能夠自動讓車身降低10mm,以追求更好的空氣動力學和行駛穩(wěn)定性。

　　如果仔細對比兩者的區(qū)別，細心的朋友也能看出一二，例如支撐彈簧/減振器的桿件、防傾桿連桿從鋼材換成了鋁合金材料，更輕量化的材質對懸架性能有積極作用。

　　新老的A6L的“塔頂”都采用了鑄造鋁合金材質，打個比方，鑄造工藝就像是小時候用橡皮泥印刻出各種各樣的圖案，其壓鑄模具能夠一次性打造出非常復雜的造型，這很適合車身“塔頂”位置的結構，所以很多廠家很愿意在這里選擇鋁合金材質。

　　順便說一下，新一代A6L同樣采用了鋼鋁混合的車身結構，官方稱全新A6L的車身剛度較現(xiàn)款車型有一定的提升，為什么要說車身剛度呢？因為汽車（尤其是承載式車身車型）的底盤部件都會與車身相連接，車身剛度的增強是對底盤操穩(wěn)性是有好處的！

　　看到這里你就發(fā)現(xiàn)我們前面提到問題的答案了，對吧？左邊是全新奧迪A6（C8），右面是現(xiàn)款奧迪A6（C7）。

- 后懸架部分

　　后懸架同樣采用多連桿獨立形式，全新A6L的下控制臂變得緊湊了不少，省去了原先那個鑄造鋁合金制成的大“H”形控制臂，取而代之的是一根鍛造鋁合金材質打造的長條形控制臂。

　　減振器和彈簧從原先各自分“站”在一根控制臂，如今跳到了同一個控制臂上。全新的下控制臂采用了強度更高的鍛造鋁合金打造。另外，其中一根控制臂下方覆蓋有完整的樹脂護板，就像餃子皮一樣把其包裹起來，這能改善車底的空氣動力學，并減少底盤可能出現(xiàn)的風噪。

● 轉向系統(tǒng)

- 閹割掉了后輪轉向技術

　　全新A6L從原先的MLB平臺轉到最新的MLB Evo平臺，其中一個重要的特征便是后懸架結構的升級，從一根整體的“H”形下控制臂拆分為一根下控制臂和一根橫向拉桿，不僅是讓結構更輕量化，而更重要的是讓這個平臺車型具備了后輪轉向的擴展能力。

　　全新A6L采用的MLB Evo平臺讓它具備了擴展出后輪轉向技術的余地，但國產A6L并沒有讓后懸架的橫向拉桿“自由”起來，而是鉸接點選擇固定死了在副車架上，因此后輪轉向技術也就say goodbye了。

- 沿用原先的轉向“黑科技”

　　奧迪在多年前就量產了自己的獨家轉向科技——漸進式轉向系統(tǒng)（progressive steering），新老A6L上都使用了這種可變轉向比的技術，也就是說，你打多少度方向盤而車輪拐多少度這件事是不固定的。A6L不僅會主動調節(jié)轉向助力的大小，還會主動干預和調整轉向角度。

它是怎么做到的？

　　奧迪在轉向系統(tǒng)中使用了兩個電機，一個布置在底部的轉向機位置，另一個位于轉向柱上，它負責著不同的任務。底部電機為轉向助力電機，主要為我們打方向盤時提供助力；而轉向柱上的（疊加）電機主要用于調整轉向比大小。

　　通過轉向齒條的疏密程度變化，如今大多數車輛都能以純機械的方式一定程度上改變轉向比，但它的齒比變化是固定的，不能隨著車速而改變�！　�

　　奧迪漸進式轉向系統(tǒng)的精髓就在于轉向柱上的（疊加）電機和諧波齒輪機構，電機驅動諧波齒輪內的橢圓形轉子，從而達到了主動改變輸入與輸出端轉向比的作用。奧迪也稱這項技術為奧迪動態(tài)轉向技術（ADS,Audi Dynamic Steering）（諧波齒輪實現(xiàn)可變轉向比的詳細原理請點擊鏈接這里）。

● 四驅系統(tǒng)：A6L和Q5L選擇了同樣的路線

　　和我們預想的一樣，全新A6L在四驅形式上與國產Q5L選擇了同樣的路線，采用quattro ultra技術，而且只有這一種選擇。相比海外版本，國產車型閹割掉了純機械（配備冠狀齒輪中央差速器）的quattro四驅系統(tǒng)。（擴展閱讀：quattro ultra技術詳細解讀）

　　quattro四驅系統(tǒng)曾經讓奧迪技術名聲遠揚，它通過純機械的方式，讓四驅車型前后軸之間能夠快速的扭矩分配，而且可靠性、耐久性值得信賴。經過幾次技術迭代，核心部件發(fā)展成了冠狀齒輪中央差速器。

　　然而，從全新A4 allroad quattro開始奧迪quattro變得不“純粹”了。為了滿足當下愈加嚴苛的排放法規(guī)和油耗要求，節(jié)能減排為目標的驅動下誕生了quattro ultra技術，核心技術是采用兩套電控離合器。其中，替代原先冠狀齒輪中央差速器的是一套中央多片式離合器。

　　電機驅動蝸輪蝸桿機構，蝸輪蝸桿推動離合器的壓緊與松開，從而實現(xiàn)前后軸扭矩的分配。相比純機械形式的差速器，它的優(yōu)勢是能夠實現(xiàn)100%的前驅，所以理論上來說它分分鐘能變成兩驅模式。

　　另外一套電控離合器的設計足以證明奧迪對節(jié)能減排的極致追求，在quattro ultra系統(tǒng)的后橋部分，全新A6L與Q5L一樣采用了牙嵌式離合器，通過電磁閥對牙嵌式離合器的開合控制，能夠讓A6L的中央傳動軸和后橋開放式差速器實現(xiàn)脫開與結合的功能。

　　我們知道汽車傳動系統(tǒng)中運轉的任何零部件都有機械效率損失和能量損失，在兩驅模式下，向A6L這樣把沉重的中央傳動軸和開放式差速器斷開，就像丟掉包袱一樣節(jié)省掉很多動力損失，間接地也就達到節(jié)能減排的目的了。

● 最大的轉變：電氣化程度提升

　　說了半天全新一代A6L的底盤技術強在哪呢？除了為節(jié)能減排做出一些貢獻之外，新底盤看上去似乎也沒什么太多變化。其實，這一代底盤真正強大的是向電氣化的轉變，全新A6L采用奧迪最新的ECP電子底盤平臺。

　　基于ECP電子底盤平臺，A6L的底盤系統(tǒng)實現(xiàn)了更高的電氣化程度，懸架、轉向、剎車、四驅等幾部分都能實現(xiàn)信息融合，在底盤中央處理器的管控下，調校風格會更加精細起來。開起來感受怎么樣呢？可以先來看看《搶先試駕全新A6L》的文章。

● 其它細節(jié)展示

總結：

　　全新一代A6L與前輩在前懸架結構、副車架、轉向系統(tǒng)等方面沒有太大變化，但基于全新MLB Evo平臺的加持，全新A6L的后懸架變得更加復雜一些，拆分出來更多的控制臂，但由于沒有后輪轉向技術的搭載，新結構并沒有充分利用起來。除了后輪轉向的閹割，四驅系統(tǒng)也相比海外版減少了一種形式——純機械的quattro沒有了，而新的quattro ultra有更加優(yōu)秀的燃油經濟性。

　　從新一代的A8L到如今的A6L，都能看出進一步提升電氣化是奧迪未來的趨勢，除了電子底盤平臺，近幾年的奧迪車上出現(xiàn)了電動防傾桿、48V啟發(fā)電一體機、電動增壓器、電動渦輪泄壓閥、電動助力剎車系統(tǒng)、ADAS高級駕駛輔助等等，新能源是未來的一個方向，而智能化是所有汽車的方向。（文 汽車之家 夏志猛 圖 楊鵬 冷曉陽）