[汽車之家 技術(shù)]  不知道您是否和我一樣，剛學(xué)會開車時覺得開快并不難，真正頭疼的是泊車這樣的慢動作。亦或者開長途時，希望踩油門的腳能偶爾歇歇。其實隨著技術(shù)的發(fā)展，很多新車已經(jīng)配備了一些輔助配置，幫助我們解決難題。這次，我們就來聊聊這些錦上添花的配置。讓您買車、選車不被忽悠。

● 看不懂參數(shù)配置表？

　　相信大家買車的時候，都會翻閱配置表，無論是紙質(zhì)的，還是汽車之家的網(wǎng)頁和手機(jī)App端。它就像一個人的簡歷，可以較為全面、清楚地展現(xiàn)車輛的基本信息。不過上面那些眼花繚亂的配置您都了解嗎？它們是干什么用的？這些功能、配置真像宣傳的那樣作用明顯？有時候不說還真不知道。

　　如果你不是工科男、技術(shù)宅，或許很難搞懂這些枯燥的表格和一些難以理解的專業(yè)名詞。盤式剎車與鼓式剎車哪個更好？電動助力和機(jī)械液壓助力哪個轉(zhuǎn)向更舒服？ESP與EPS到底是不是一個東西？……因此，我們決定制作《看懂參數(shù)配置表》系列文章，爭取以通俗易懂的語言，讓您玩轉(zhuǎn)配置表，拒絕入坑。這期我們聊聊那些輔助/操控配置。

■ 泊車輔助類

　　對很多新手司機(jī)而言，把車開起來并不是最難的，真正讓人崩潰的是停車。走出駕校后，師傅教的那套通過車身上幾個點(diǎn)泊車的方法并不太靈光，一邊手忙腳亂的觀察前后左右，一邊操控汽車，另一邊還得忍受后車催促的喇叭聲，這樣的感受實在崩潰，這就是泊車輔助類系統(tǒng)發(fā)揮作用的時候了。

　　對許多新司機(jī)而言，泊車的難點(diǎn)之一就是不知道自身與障礙物的距離。為了解決這些困擾，孕育而生了駐車?yán)走_(dá)、影像系統(tǒng)。隨著技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，硬件成本進(jìn)一步下探，還出現(xiàn)了全景影像等全新功能。

- 泊車?yán)走_(dá)

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　　除了盲區(qū)問題，雷達(dá)系統(tǒng)還存在提示形式不夠直觀的問題。目前市面上的雷達(dá)系統(tǒng)，大多通過警示音或虛擬圖像展示車輛與障礙物距離。需要駕駛員根據(jù)聲音間隔長短自行判斷，估算錯誤容易出現(xiàn)剮蹭事故。

- 倒車影像

　　既然僅僅用聽無法滿足需求，那么就改用眼睛看，于是倒車影像系統(tǒng)在隨后的歲月里開始逐漸普及。當(dāng)然，僅僅依靠一種方法判斷也會存在局限，雷達(dá)與影像共同提示的方法對駕駛員的輔助作用更明顯。

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- 全景影像

　　在現(xiàn)代城市中，側(cè)方位停車的機(jī)會不少，僅有后方影像有時還不能滿足需求，這時能夠顯示車輛周邊360°情況的全景影像應(yīng)運(yùn)而生。除了側(cè)方停車外，在通過狹窄路段時，這一系統(tǒng)也能發(fā)揮不小的作用。

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- 自動泊車入位

　　前面的雷達(dá)、影像系統(tǒng)更多的是為駕駛員提供周圍環(huán)境信息，輔助其進(jìn)行操作，而隨著電氣系統(tǒng)的進(jìn)一步發(fā)展，越來越多的新車開始配備自動泊車入位功能，這種功能可在一定程度上自行停車入位。

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>>自動泊車系列選題<<

　　除了前面提到的雷達(dá)、影像、自動泊車，關(guān)于停車這件事兒工程師們腦洞大開，比如比亞迪推出了遙控鑰匙技術(shù)，你可以站在車外操控汽車前進(jìn)、倒退，從而實現(xiàn)泊車、入庫等功能，奧迪工程師則在現(xiàn)有技術(shù)上更進(jìn)一步，推出了車輛完全自動泊車系統(tǒng)。相信隨著技術(shù)發(fā)展，車輛自動找尋車位、入位以及車主歸來時車輛駛出等功能距離我們都不再遙遠(yuǎn)了。

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■ 行車輔助

- 定速巡航/自適應(yīng)巡航

　　我國幅員遼闊，很多朋友購車后喜歡開車長途自駕，面對漫長、無車或少車的高速路段，定速巡航系統(tǒng)可以有效減輕駕駛員操作強(qiáng)度。開啟這項功能后，您無需對油門和剎車踏板進(jìn)行干預(yù)，就能讓車輛保持設(shè)定的速度行駛，因此這一功能在長時間高速行駛時尤其受到歡迎。

　　前面說到了，定速巡航只能保證本車達(dá)到駕駛員設(shè)定時速，但遇到諸如前車制動、障礙物等突發(fā)情況時系統(tǒng)無法對車輛實施減速操作，為了進(jìn)一步減輕駕駛員操作強(qiáng)度，碰到前車制動的情況，能自行降低車速的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)誕生了。

　　前面我們提到，定速巡航系統(tǒng)更多是將車速保持在駕駛員設(shè)定時速，自適應(yīng)巡航技術(shù)則是在這個基礎(chǔ)上，針對外界環(huán)境主動對車輛時速、車距進(jìn)行進(jìn)一步控制。換言之，定速巡航要做的只有一件事，那就是達(dá)到駕駛員預(yù)設(shè)的時速要求，而自適應(yīng)巡航除了達(dá)到預(yù)設(shè)時速外，它還肩負(fù)著保持預(yù)設(shè)跟車距離以及隨著車距變化自動加速與減速的任務(wù)。

　　另外，車輛直線行駛開啟自適應(yīng)巡航時，前車并入其他車道，這時本車?yán)走_(dá)會重新掃描前方車輛，如果判斷沒有前車則自適應(yīng)巡航會執(zhí)行駕駛員設(shè)定的目標(biāo)時速，如果判斷有前車存在，則自適應(yīng)巡航執(zhí)行駕駛員設(shè)定的行駛。特別是時速不高調(diào)整跟車距離的過程中，這種加速感就會比較明顯。

- 發(fā)動機(jī)自動啟停

　　自動啟停系統(tǒng)是一種在車輛剎停后，發(fā)動機(jī)自動停止工作，當(dāng)車輛需要啟動時候，系統(tǒng)控制發(fā)動機(jī)再次啟動的功能。各廠家之間的系統(tǒng)運(yùn)行邏輯會有一定程度的不同，但目的都是一樣的，也就是在長時間剎停等待的情況下，通過自動熄火的方式，減少怠速排放，避免不必要的燃油消耗。

　　頻繁的啟動發(fā)動機(jī)對啟動機(jī)和蓄電池的考驗，它們不僅工作頻率更高，并且還要最大程度的縮短啟動發(fā)動機(jī)所需的時間，因此，負(fù)責(zé)電能儲備的蓄電池以及負(fù)責(zé)在熄火狀態(tài)下將曲軸轉(zhuǎn)動的啟動機(jī),要比普通版車型上相關(guān)部件性能更強(qiáng)悍。

啟停真的沒法用？

　　就像前面說到的，很多朋友覺得啟停系統(tǒng)不好用。一方面來自啟動一瞬間的振動感，另一方面很多情況下似乎它們不起作用，這到底是為什么呢？

　　為了保證車內(nèi)舒適性，系統(tǒng)會通過車內(nèi)外溫差情況來推斷出車內(nèi)人員的意圖，如果空調(diào)的設(shè)置溫度與室外溫度差異過大，自動啟停系統(tǒng)則不會在停車后對發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)進(jìn)行干涉，空調(diào)口依舊會有源源不斷的冷氣吹出，反之，系統(tǒng)會正常工作。

　　如果系統(tǒng)監(jiān)測到電瓶的電量存儲過低，進(jìn)而有可能導(dǎo)致不能完成發(fā)動機(jī)的啟動，那自動啟停系統(tǒng)也不會工作，若車上正在使用大功率的車載設(shè)備，出于對電路的保護(hù)，系統(tǒng)同樣可能會暫時關(guān)閉。

- 自動駐車

　　在城市中行車，難免會遇到走走停停的狀況。頻繁的換擋無形中會增加駕駛員疲勞感，此時打開自動駐車（AUTO HOLD）功能，系統(tǒng)可以幫助駕駛員，在車輛無需長時間停止的狀態(tài)下保持制動狀態(tài)，避免車輛因滑動產(chǎn)生危險。　　

■ 坡道輔助

- 上坡輔助

　　上坡輔助是基于ESC系統(tǒng)開發(fā)的拓展功能，它可以在車輛處于坡上起步時，駕駛員不采用駐車制動的情況下，仍能自動保證制動效果幾秒。這樣便可讓使用者輕松的將腳由剎車踏板轉(zhuǎn)向油門踏板，以防止溜車而造成事故，不會讓人感到手忙腳亂。

- 陡坡緩降

　　上坡時溜車容易與后車發(fā)生碰撞事故，下陡坡時掌握不好車速同樣會有安全隱患，不過相比在城市中發(fā)揮作用更多的上坡輔助系統(tǒng)，陡坡緩降技術(shù)出現(xiàn)在野外惡劣路況的機(jī)會更多。

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　　另外，在下坡過程中，如果輪速傳感器收集到任意車輪失去抓地力時。防抱死系統(tǒng)，也就是ABS同樣會協(xié)同制動，使車輛及時重新獲得牽引力，從而幫助車輛安全、平穩(wěn)的駛向坡底。

■ 操控輔助

- 空氣懸架

　　懸架是車身與車輪之間連接裝置的總稱，它由減振器、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)和彈性元件組成，普通懸架的彈性元件為彈簧，在車身與輪胎之間起到彈性聯(lián)系的作用，并承受和傳遞垂直載荷，緩和及抑制不平路面所引起的沖擊等作用，減振器用以加快振動的衰減，限制車身和車輪的振動。空氣懸架廣義上是用空氣彈簧作為彈性元件的懸架。

　　不過空氣懸架并不是近些年才誕生的，早在20世紀(jì)30年代初，哈維•費(fèi)爾斯通（Harvery Samuel Firestone）在其好友技術(shù)支持下，就研發(fā)出今天被眾多豪華車廣為使用的空氣彈簧的技術(shù)雛形。

　　空氣懸架中的空氣彈簧取代了普通彈簧作為彈性元件，因為氣體的可壓縮及可膨脹性，使得空氣彈簧除了可以起到在車身與車輪之間作彈性聯(lián)系，承受和傳遞垂直載荷，緩和及抑制不平路面所引起的沖擊外，還可以主動的調(diào)節(jié)車身高度。

　　當(dāng)然，空氣懸架也有其缺點(diǎn)，相比傳統(tǒng)的螺旋彈簧+減振器結(jié)構(gòu)，其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，這意味著它出現(xiàn)故障的幾率和頻率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于螺旋彈簧懸架系統(tǒng)，倘若空氣減震器出現(xiàn)漏氣，那么整個系統(tǒng)就將處于“癱瘓”狀態(tài)。而且如果頻繁地調(diào)整底盤高度，還有可能造成氣泵系統(tǒng)局部過熱，會大大縮短氣泵的使用壽命。

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- 電磁懸架

　　看完了懸架中螺旋彈簧被“替代”的例子，下面咱們看看減振器上的新花樣——電磁懸架（Magnetic Ride Control）。從原理上看，它是利用電磁反應(yīng)的一種新型懸架系統(tǒng)，能針對路面情況，在1毫秒時間內(nèi)做出反應(yīng)，抑制振動，保持車身穩(wěn)定。

　　電磁懸架的減振器中不是普通油液，而是一種稱為電磁液的特殊液體，它是由合成碳?xì)浠�合物以�?至10微米大小的磁性顆粒組成。一旦控制單元發(fā)出脈沖信號，線圈內(nèi)便會產(chǎn)生電壓，從而形成一個磁場，并改變粒子的排列方式。這些粒子會立即會按垂直于壓力的方向排列，阻礙油液在活塞通道內(nèi)流動，從而提高阻尼系數(shù)，調(diào)整懸架的減振效果。

　　電磁懸掛減振器活塞上設(shè)置有線圈，對線圈通電能夠產(chǎn)生磁場而改變位于節(jié)流孔中的磁流變液體的屬性，從而改變電磁懸掛吸震筒的“硬度”。通過線圈的電流越大，懸掛則越“硬”。

- 可變轉(zhuǎn)向比

　　在平時用車的過程中，泊車入位時，我們方向盤轉(zhuǎn)動可以更輕快一些；而車輛高速行駛時，方向盤更沉，可以給我們帶來更安心的感覺。這些看似矛盾的方向，其實正是日常情況下，不同場景人們對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的訴求。下面將要說到的可變轉(zhuǎn)向系統(tǒng)正是能夠幫助轉(zhuǎn)向系統(tǒng)魚與熊掌兼得的技術(shù)。

　　除寶馬、豐田以外，奧迪也有名為動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Audi Dynamic Steering）的可變轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，原理上來講依然是運(yùn)用了疊加的方式，盡管其結(jié)構(gòu)與寶馬和豐田的系統(tǒng)有著天壤之別，不過其目標(biāo)都是通過改變齒比而實現(xiàn)可變轉(zhuǎn)向功能。此前，我們已經(jīng)對這部分內(nèi)容進(jìn)行過詳細(xì)解讀，對這部分感興趣的朋友不妨點(diǎn)擊《方向盤下的玄機(jī)（二）詳解可變轉(zhuǎn)向系統(tǒng)》閱讀。

全文總結(jié)：

　　與參數(shù)配置表里，那些被擺在前面的動力、舒適性配置不同，這期咱們講到的輔助系統(tǒng)更像是錦上添花的附加項。無論是泊車輔助，還是可變轉(zhuǎn)向比，這些功能、配置更多的是提升使用感受、便利性。在下一期的參數(shù)配置表中，我們將為您講解和四驅(qū)有關(guān)的內(nèi)容，敬請期待。(文/圖 汽車之家 唐朝）

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