[汽車之家 科技]  在特斯拉2018年第二季度財報電話會議結束之后的第二天，特斯拉股票的價格就出現(xiàn)了爆發(fā)式的增長，單日增幅超過16%。對于很多善于察言觀色的媒體人，這一消息無疑印證了“中國建廠”這一事實對華爾街的大佬們有極大的說服力。要知道，在會議上公布的2018年第二季度財務報表中，特斯拉仍然處于虧損狀態(tài)。

　　但股價的一飛沖天真的只因為特斯拉要在上海建造第三個Giga Factory嗎？仔細想想，這個消息其實早在7月就已經(jīng)敲定了，如果建廠解決未來產(chǎn)能問題能讓投資者信心倍增，那么特斯拉早在7月中旬就應該迎來這次股價上揚。之所以8月2日當天才出現(xiàn)如此夸張的增幅，其背后的原因恐怕跟會議上提到的那款自主研發(fā)的“全新自動駕駛芯片”脫不了干系。什么？特斯拉這次終于要做真正的自動駕駛了？而且還用自己開發(fā)的芯片？這到底靠譜不靠譜呢？別著急，容我一步步慢慢給你聊聊

●愛惜羽毛的傳統(tǒng)車企與初出茅廬的挑戰(zhàn)者

　　時至今日，越來越多的廠商都已經(jīng)在旗下車型上實裝了輔助駕駛系統(tǒng)。比如凱迪拉克的超級巡航系統(tǒng)、斯巴魯?shù)腅yeSight、沃爾沃的城市安全系統(tǒng)，甚至全新奧迪A8上搭載的那套L3級自動駕駛系統(tǒng)。如果從技術難度和功能實現(xiàn)的角度來看，它們與特斯拉的AutoPilot也沒有什么本質(zhì)上的區(qū)別�？善婀值氖�，在說到自動駕駛時，大多數(shù)人首先想到的仍然是特斯拉和它的AutoPilot。

　　要說對汽車行業(yè)的了解和經(jīng)驗，特斯拉肯定比不上這些動輒百余年的造車老店。論經(jīng)濟實力，雖然特斯拉在股票暴漲之后再度成為“市值最高的美國汽車公司”，但跟戴姆勒集團、大眾集團、豐田集團這些行業(yè)巨頭相比還是有不少差距�？杉幢闶墙�(jīng)驗和資源都不占優(yōu)勢，特斯拉依然能夠憑借AutoPilot成為認知度比較高的“自動駕駛汽車公司”，一方面是因為特斯拉本身對自動駕駛的研發(fā)和測試態(tài)度十分激進，另一方面也暴露了傳統(tǒng)車企在面對全新的技術領域時，很難完全甩開自身的思想包袱。

　　除了蘋果、谷歌、百度、Uber這些科技企業(yè)之外，如今與特斯拉在自動駕駛領域的對手無一不是在汽車領域深耕多年的傳統(tǒng)品牌。它們可不想拿自己花了半個世紀甚至更長時間積累起來的品牌價值開玩笑，尤其是像自動駕駛這種與消費者生命安全息息相關的技術。所以，深厚的行業(yè)積累與龐大的體量和資源雖然能讓它們在自動駕駛研發(fā)上事半功倍，但同時也制約著這些老牌車企，讓它們不敢像特斯拉那樣過早的將產(chǎn)品投入市場。用“愛惜羽毛”這個詞來形容它們再合適不過了。

●AutoPilot 1.0：一款試錯的作品

　　早在2006年，Elon Musk就曾秘密制訂過名為“The Secret Tesla Motors Master Plan （絕密特斯拉總體計劃）”的計劃書。其中明確指出了特斯拉未來十年將貫徹執(zhí)行的“四步走戰(zhàn)略”。

　　而在2016年，也就是十年計劃執(zhí)行完成之后，馬斯克又寫下了第二個“十年計劃”。但這一次的計劃并沒有保密而是被直接公開了，它依然包括四個具體執(zhí)行步驟。

　　有趣的是，雖然在特斯拉的第二個十年計劃當中才提到了自動駕駛，但早在2014年以前，它就已經(jīng)開始為這一技術布局了。只不過，當時的特斯拉在業(yè)界還沒有如今這么大的影響力，愿意與它合作的伙伴也并不多，只有Mobileye相信這個美國公司腦海中的瘋狂計劃或許真的能夠?qū)崿F(xiàn)，所以特斯拉與Mobileye的合作一拍即合。2014年，AutoPilot 1.0首次問世，并率先搭載在了當時已經(jīng)量產(chǎn)的第一代特斯拉Model S車型上。

　　雖然Mobileye在視覺識別和自動駕駛領域已經(jīng)探索多年，但在當時也沒辦法立刻拿出一套十分成熟的解決方案。此時，特斯拉耍了一個心眼，它決定采用預置硬件的方式先把車賣出去，然后再通過OTA不斷提升軟件能力的辦法來逐步完善AutoPilot。

　　本來這個辦法還挺不錯的，但毀就毀在特斯拉和Mobileye太過急于求成。這套基于Mobile EyeQ3芯片進行設計的AutoPilot 1.0系統(tǒng)主要依靠前置的長焦攝像頭來進行視覺識別，雖然車輛也搭載了1顆毫米波雷達，但只起到輔助作用。也就是說，當兩者發(fā)生矛盾時，系統(tǒng)有很大幾率會以攝像頭識別到的圖像為準。這也成為2016年5月特斯拉Model S在美國高速公路上發(fā)生車禍的主要原因。關于這起事故相信各位都不陌生，如果還有不太了解的朋友，可以參考此前發(fā)表的文章《一場史無前例的車禍引發(fā)的分析與討論》。

　　車禍之后沒多久，特斯拉與Mobileye的合作就宣告破滅。在9月份AutoPilot的8.0固件升級中也明確提到了，搭載AutoPilot 1.0的車型將改為使用毫米波雷達作為車輛感知周遭環(huán)境的主要傳感器，這也意味著AutoPilot 1.0這個用來試錯的產(chǎn)品已經(jīng)完成了它的歷史使命。

●AutoPilot 2.0：了解到芯片的重要性

　　僅AutoPilot 8.0固件推送不到兩個月的時間，特斯拉就召開了發(fā)布會并發(fā)布了全新的AutoPilot 2.0系統(tǒng)。

　　據(jù)特斯拉官方表示，2.0版本的AutoPilot傳感器已經(jīng)完全可以滿足SAE分級中所規(guī)定的L5級自動駕駛需求。同時，新的合作伙伴NVIDIA所提供的Tegra X1芯片擁有40倍于前代芯片的性能，這似乎給了特斯拉在攝像頭視覺識別技術上不撞南墻不回頭的信心。所以此次發(fā)布的2.0版本AutoPilot又將視覺識別的主要傳感器改為了前置攝像頭。

　　傳感器已經(jīng)一步到位了，自動駕駛芯片卻難以滿足未來需求？從支持單獨升級芯片這一點來看，特斯拉似乎已經(jīng)意識到了自動駕駛芯片對于整個系統(tǒng)的重要性。

　　這兩件事似乎都預示著特斯拉與NVIDIA這對貌合神離的合作伙伴或許并不能長久的甜蜜下去。果不其然，1年半之后的Q2財報會議上，馬斯克終于沒忍住宣布了第三代自動駕駛芯片已經(jīng)進入測試階段的消息。

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●AutoPilot 3.0：重要的東西要攥在自己手里

　　自動駕駛其實不一定非要自己研發(fā)芯片，與科技廠商合作研發(fā)是當下大多數(shù)傳統(tǒng)車企所采用的路線。比如收購了Mobileye并與寶馬、FCA等車企結盟的Intel，或是拉幫結伙組織了一個超大規(guī)模同盟的百度Apollo。但為什么特斯拉不惜花費大量的人力物力來研究這么一個可以直接花錢買來的東西呢？

　　特斯拉首先考慮的是對于成本的控制。以NVIDIA為特斯拉提供的Dirve PX 2自動駕駛平臺為例，單塊價格為1.5萬美元。如果特斯拉自己能夠研發(fā)芯片找人代工的話，這個成本將能夠得到有效的降低。雖然短期成本投入比較大，但從長遠來看仍然是相當劃算的一筆買賣。

　　另一方面則是不希望這種至關重要的部分還要受制于人。NVIDIA曾公開表示過，與特斯拉的合作還不到其業(yè)務量的1%，分手并不會影響到NVIDIA在自動駕駛方面的布局。換句話說，按照特斯拉的銷量來看，它也不過是NVIDIA的“小客戶”而已。如果未來自動駕駛技術全面普及，供應鏈出現(xiàn)產(chǎn)能問題時，首先受到波及的往往就是這些小客戶，到時候別說1.5萬美金，恐怕加價都會“一芯難求”。

　　想明白了這關鍵的兩點，也就理解了為什么馬斯克如此的期待這款產(chǎn)品。甚至于在2018年特斯拉Q2財報會議上使用“巨大改進”、“史無前例”、“令人驚訝”這類極端詞匯來表達對AutoPilot團隊工作成果的肯定。在一同出席會議的三位AutoPilot團隊高管分別進行述職之后，馬斯克花了大量的時間向董事會講解AutoPilot 3.0系統(tǒng)中最重要的部分：自動駕駛芯片。

　　馬斯克表示，NVIDIA的GPU芯片作為通用芯片已經(jīng)擁有不錯的性能，但在處理攝像頭提供的視頻時也只能達到每秒200幀的性能極限。此次的第三代自動駕駛芯片將可以達到每秒2000幀的處理性能，同時為提升車輛安全性還預留了一些容量作為冗余。

　　如果特斯拉像NVIDIA一樣是一家芯片制造商的話，那么這款芯片的確算不得什么值得吹捧的產(chǎn)品。但要知道的是，特斯拉并非一家專業(yè)制作芯片的公司，它的自動駕駛芯片團隊也不過50多人而已。能夠取得這樣的成就，首先要歸功于這個團隊最初的帶頭人，也是特斯拉第三代自動駕駛芯片的設計者——Jim Keller。

●Jim Keller——特斯拉自動駕駛芯片背后的男人

　　Jim Keller叱咤科技行業(yè)這十幾年的履歷可以用“鋤強扶弱”四個字來形容。他總是在最危難的時候出現(xiàn)，并依靠自己擅長的架構設計幫助公司逆風翻盤。

　　當AMD在享受K8架構帶來的榮耀與利潤時，這位首席架構師卻悄然離開了公司，幾經(jīng)輾轉之后來到了蘋果。當時的蘋果正苦于iPhone 3GS ARM Cortex-A8處理器的性能瓶頸，急需一款能滿足更高分辨率的芯片，于是Jim Keller帶領團隊又一次踏上征程，馬不停蹄的設計出了A4以及A5芯片。

　　2012年，Jim Keller又收到老東家AMD的求救信號。此時的AMD已經(jīng)沒有了當初速龍64時代的輝煌，被Intel在高端CPU產(chǎn)品線打得哭爹喊娘。像及時雨宋江一般的Jim Keller回歸后再一次施展神來之筆，引領團隊破舊立新設計出了讓再一次讓Intel倍感威脅的Zen架構。

　　在2016年1月加盟特斯拉后，Jim Keller擔任AutoPilot硬件工程副總裁，主要工作自然就是為特斯拉打造一款全新的自動駕駛芯片產(chǎn)品。而在2018年4月，他似乎又完成了自己在特斯拉的工作，離職并加入了Intel。

●此前說的完全自動駕駛能實現(xiàn)了嗎？

　　從以往的經(jīng)驗來看，每當Jim Keller離開一家公司之后，這家公司很快就會發(fā)布一些令人驚訝的新東西。從時間節(jié)點上來看，這款讓馬斯克激動不已的自動駕駛芯片正是Jim Keller的作品。那么經(jīng)過這位芯片大神之手的產(chǎn)品，究竟能否讓馬斯克此前聲稱的完全自動駕駛徹底落地呢？恐怕暫時還不行。

　　盡管馬斯克一直強調(diào)現(xiàn)售的Model S、Model X以及Model 3車型上實裝的AutoPilot 2.0傳感器套裝已經(jīng)足以滿足未來的L5級自動駕駛需求，但在此次財報會議上面對分析師的提問時，AutoPilot團隊負責人的說法仍是將在新的自動駕駛芯片部署后逐步開放相當于L4級自動駕駛的能力。

　　在這里，特斯拉和它的團隊又使用了一個非常巧妙的措辭——相當于L4級自動駕駛能力的“主動安全功能”。這兩者的區(qū)別主要在于出現(xiàn)事故時應該如何歸責的問題。如果是L4級自動駕駛技術，那么只要是在自動駕駛系統(tǒng)允許的場景下任何事故的責任都應該有車輛本身（或者說汽車制造商）來承擔。但是主動安全功能仍然屬于輔助駕駛范疇，哪怕它能實現(xiàn)類似L4級自動駕駛的效果，但它的責任方仍然是駕駛者。

　　也就是說，雖然他們相信自身的研發(fā)實力加上全新自動駕駛芯片的支持，能夠讓車輛在短時間內(nèi)達到L4級自動駕駛水平。但由于種種原因，這套系統(tǒng)仍然沒辦法完全（或者在某些條件下）解放駕駛者，只是相比以往的AutoPilot能夠提供更好的安全性和舒適性。

　　不得不說，在經(jīng)歷了這么多次事故之后，特斯拉也變得成熟了許多。在戰(zhàn)略層面上，它依舊是那個敢想敢干膽大妄為的挑戰(zhàn)者，但在戰(zhàn)術層面上，它開始變得不那么冒進，轉而思考如何規(guī)避自身的風險了。

●寫在最后

　　至于馬斯克所說的“完全自動駕駛”，與我們常規(guī)意義上理解的“L5級自動駕駛”也有所不同。

　　馬斯克也曾表達過自己對特斯拉自動駕駛的未來展望。他曾提到特斯拉的自動駕駛最終也不應該是一個只能從A點駕駛到B點的功能，而是一個能夠完全感知周圍所有的環(huán)境和情況，并加以判斷的智能系統(tǒng)。比如，車輛能夠提前探測到后方有快速接近的自行車或者摩托車，并在用戶想要打開車門時給予提醒甚至鎖閉車門避免潛在的危險。亦或是在用戶下車休息或者工作時，車輛可以結合用戶接下來的用車計劃和剩余電量來考慮究竟是去“充個電保持狀態(tài)”還是去“拉點活補貼家用”。

　　不論是我們理解的那種“自動駕駛”，還是馬斯克腦海里那個非常具有未來感的“智能汽車”，它們顯然都不可能一蹴而就。但相比傳統(tǒng)車企看上去仍然遙遙無期的測試，起碼特斯拉還能不斷的給用戶提供看得見摸得到的功能體驗。所以我們不妨期待一下即將到來的V9.0固件更新以及明年的AutoPilot 3.0系統(tǒng)，看看它還能帶給我們哪些驚喜。（文/圖 汽車之家 楊鵬 部分圖片來自網(wǎng)絡）

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