[汽車之家 科技]  近幾年的CES Asia亞洲電子消費展上，我們總能看到不少新能源領(lǐng)域的新車或是新技術(shù)。但今年，參展廠商們卻幾乎都沒有在新能源領(lǐng)域發(fā)布新產(chǎn)品。甚至像寶馬、奧迪、豐田這些此前在新能源領(lǐng)域十分積極的廠商，今年竟然無故缺席。與此同時，反而涌現(xiàn)出了很多關(guān)于自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)成果。為何車企們都沒有帶來新能源的新產(chǎn)品？難道是因為他們不看好未來新能源的發(fā)展了嗎？扎堆推出自動駕駛相關(guān)內(nèi)容又意味著什么呢？且聽我跟您慢慢說。

● 新能源遇冷，到底是誰的鍋？

　　不久之前，我們還能在各種媒體上聽到各種對新能源和電氣化未來的美好愿景�？墒墙衲甑腃ES Asia展會上，新能源的聲音卻變得微乎其微。除了像大陸這樣的大型供應(yīng)商還在展示他們的純電動解決方案之外，主機廠帶來的新能源產(chǎn)品和技術(shù)幾乎都是早已發(fā)布過的內(nèi)容。這就很難不讓人把這件事與中國市場補貼退坡的新政策聯(lián)系起來。

　　比如比亞迪就只帶來了一輛換裝了Dragon Face設(shè)計風格的唐和一臺DiLink體驗駕駛艙參展，并沒有全新的車型或是技術(shù)。除了比亞迪之外，像吉利、北汽、上汽等新能源車型發(fā)展勢頭不錯的幾家自主品牌車企均沒有以車企身份參展，這也讓汽車技術(shù)展館顯得冷清了許多。

　　如果只是自主品牌缺席，還能用“補貼退坡”來解釋。但對于外國品牌來說，目前能拿到新能源補貼的車型本就不多，并不存在因為補貼退坡而導致不重視新能源產(chǎn)品的說法。所以說到底，還是在于新能源汽車的動力來源——動力電池遲遲沒有本質(zhì)上的技術(shù)突破。目前主流的三元鋰電池即將達到能量密度的天花板，即使是其它負極材料的鋰電池，單體能量密度最高也沒能超過300Wh/kg。距離真正意義上的“質(zhì)變”，還需要一些時間。

　　沒有更高能量密度的動力電池，就很難再把續(xù)航進一步提高。沒有續(xù)航里程作為支撐，即使在車身上做出花兒來，仍然解決不了用戶的核心需求。畢竟誰會喜歡一臺什么都行就是跑不遠的車呢？所以本次車展沒有什么新能源方面的新消息，雖在意料之外，也屬情理之中。

● 各顯神通的自動駕駛之爭

　　相比車企們對于新能源技術(shù)的冷淡態(tài)度，自動駕駛就顯得相當火爆了。雖然在去年Waymo宣布他們已經(jīng)研發(fā)出無限接近L4級的自動駕駛技術(shù)，通用也在今年年初時宣稱將會在2019年正式量產(chǎn)不具備方向盤和腳踏板的無人駕駛汽車。但迄今為止，我們?nèi)匀粵]有見過任何一輛L4級自動駕駛汽車量產(chǎn)上路。這也就意味著，自動駕駛領(lǐng)域仍是一塊沒被占據(jù)的肥沃土地，車企們還有大把的機會。所以在2018 CES Asia展會上，自動駕駛技術(shù)展示就像是八仙過海一般，各路企業(yè)紛紛祭出不同的法寶，場面之熱鬧不亞于神仙斗法，各顯神通。

現(xiàn)代汽車：抱緊兩條大腿好走路

　　在6月13日上午，現(xiàn)代汽車在展館中召開了發(fā)布會，正式宣布加入百度apollo計劃，并且會攜手格靈深瞳共同探索人工智能領(lǐng)域。百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理顧維灝、格林深瞳CTO趙勇紛紛為其站臺。

　　在我看來，現(xiàn)代與百度和格靈深瞳的合作是典型的“下限+上限”戰(zhàn)略布局。加入apollo計劃，能夠讓現(xiàn)代汽車不會落后于全球的自動駕駛研發(fā)進度，也就是保住了自己的“技術(shù)下限”。

　　而與格靈深瞳的合作雖然目前來看還沒有具體的落地方向，但從格靈深瞳所擅長的視覺識別以及深度學習兩個領(lǐng)域也能看出，未來在車輛自動駕駛算法以及計算機視覺解決方案方面，現(xiàn)代將擁有與其他車企一爭高下的資本，這也是所謂的“技術(shù)上限”。

　　一邊有apollo計劃兜底，另一邊靠格靈深瞳進行單點突破，不得不說現(xiàn)代的小算盤打得的確很響。但究竟能否像它計劃的那樣按部就班順理成章，還需要再觀察一段時間才能下結(jié)論。畢竟現(xiàn)代不是通用，格靈深瞳也不是Cruise Automation。

零跑汽車：自主研發(fā)芯片你怕不怕？

　　開展當天，零跑汽車也在自己的展臺召開了發(fā)布會。除了公布首款量產(chǎn)轎跑車型零跑S01開啟預售之外，同時也公開了他們的自動駕駛研發(fā)進度。

　　據(jù)官方透露的情況，目前零跑S01具備了L2.5級的自動駕駛能力，可以實現(xiàn)自動跟車、自動泊車等輔助駕駛功能。而在未來，零跑S01還可以在不需要更換硬件的情況下，通過OTA在線升級為L3級自動駕駛。

　　看得出來，零跑很清楚把關(guān)鍵技術(shù)掌握在自己手里能夠擺脫供應(yīng)商對成本的掣肘。雖然對于傳統(tǒng)車企來說，這需要很長的時間來培養(yǎng)專業(yè)人才并進行試錯。但作為一家背靠浙江大華的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，零跑汽車的技術(shù)研發(fā)勢力顯然不能跟傳統(tǒng)車企同日而語。

　　官方表示，這款芯片立項之初就是以車規(guī)級為目標，算力能夠達到同類主流競品芯片的5倍以上，未來還能實現(xiàn)多顆芯片組合等想象空間很大的應(yīng)用場景。至于究竟是否能像他們說的那么牛，估計只有等真正流片之后才能揭曉了。

大陸集團：一力降十會的自動駕駛解決方案

　　中國有個詞叫做“一力降十會”。意思是說是一個力氣大的人，可以打敗十個技巧高超的人。通常我們用這個詞語來比喻在絕對的力量面前，技巧和計謀都沒有用。此次大陸帶來的第五代毫米波雷達就完美的詮釋了這個詞的意義。

　　對于很多依賴軟件算法的自動駕駛解決方案而言，大陸的第五代毫米波雷達就像是那個“力氣很大的人”一樣。即使算法再優(yōu)秀，探測不到更遠的距離，也就意味著自動駕駛系統(tǒng)只能運行在較低的行駛速度之下。只有提升了探測距離和開合角度，才能確保車輛在更高的速度下仍然對周遭環(huán)境擁有掌控能力，在關(guān)鍵的時刻能做出正確的駕駛決策。

　　此前很多人都認為，CES也好車展也罷，總歸是主機廠們爭奇斗艷的舞臺，供應(yīng)商永遠只是陪襯配角而已。而在這一屆CES Asia中，大陸集團的第五代雷達解決方案和行人識別技術(shù)的確讓人眼前一亮。這也昭示著大陸集團不僅僅是一個傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商，在未來的自動駕駛戰(zhàn)場上，它也是擁有一流實力的解決方案提供者。

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凱迪拉克：好高騖遠不如腳踏實地

　　按照常理，凱迪拉克應(yīng)該也屬于典型的傳統(tǒng)汽車制造商。而且通用集團在自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，也足以讓它“坐享其成”。但凱迪拉克并不滿足于此，近幾年靠著科技配置讓它嘗到了不少甜頭，同時也悟到了一個新思路：與其跟隨潮流研發(fā)看不見摸不到的高級別自動駕駛，倒不如腳踏實地的先把輔助駕駛系統(tǒng)做好做精。所以在本次CES Asia的凱迪拉克展臺，它也把Super Cruise超級智能駕駛系統(tǒng)帶到了國內(nèi)。

　　從操作方式和使用邏輯上來看，這套系統(tǒng)與其他車企的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)相差不多。只不過Super Cruise將使用環(huán)境限定為車速較快但環(huán)境變量相對較少的高速公路，一方面能夠降低Super Cruise的技術(shù)實現(xiàn)難度，同時凱迪拉克所宣傳的“完全解放雙手”，也能夠大幅度降低駕駛員在應(yīng)對長時間高速行駛時的產(chǎn)生疲勞感。

　　打造輔助駕駛功能并快速落地有很多好處，一方面能通過用戶的使用來收集到真實的行駛數(shù)據(jù)，為將來的高階自動駕駛做準備。另一方面也能提前培養(yǎng)用戶群體，讓Super Cruise這個技術(shù)名稱深入人心。當未來某一天自動駕駛技術(shù)成熟的時候，用戶一定更傾向于選擇已經(jīng)實際體驗過的Super Cruise，而不是一個全新出爐的產(chǎn)品。

● 編輯總結(jié)

　　縱觀近幾年的CES Asia，我們能明顯感受到新能源技術(shù)從異�；鸨�到逐漸平靜的過程。這其中自然有一些政策和補貼方面的原因，當然更多的還是等待電池技術(shù)真正意義上的革新。

　　而自動駕駛技術(shù)方面，今年的CES Asia也有了更明確陣營劃分。相比此前一窩蜂的拋出概念和宣傳片，越來越多的企業(yè)開始意識到自身的角色和定位。未來的自動駕駛一定不會是某一家企業(yè)單打獨斗的結(jié)果，各展所長，合作共贏才是真正能讓新技術(shù)迅速落地的捷徑。（文/汽車之家 楊鵬 部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

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