[汽車之家 技術(shù)]  一日加班，收工后打車回家，路上閑來無事與司機師傅胡侃，侃著侃著就聊到了帝都搖號的事兒了。他抱怨指標(biāo)難拿，也不想嘗試新能源。問及原因，無外乎充電時間長、續(xù)航里程短，車價高。眼看要有打不住的趨勢，我覺得秀一波“貫口”操作的時機到了，所以毫不猶豫的打斷他：“師傅，您說的那都是老黃歷了，現(xiàn)在的新能源車已經(jīng)不是2、3年前的那個樣子了！您聽我慢慢跟您聊哈�！�

◆ 疑問一：純電動車?yán)m(xù)航短？

　　今天回看早期的個人純電動車，時代技術(shù)所限，產(chǎn)品綜合續(xù)航大多在150km徘徊，實在少的可憐。如果在使用過程中再開個空調(diào)或者暖風(fēng)，續(xù)航能力簡直慘不忍睹。盡管還有一些朋友愿意做“第一個吃螃蟹的人”，開著那些并不顯眼的純電動車行駛在城市的各個角落，但那個時候純電動車給人的印象確實除了充電便宜之外，沒有其他的優(yōu)點了。因此，別說長途出行，在北京、上海這樣的大城市中，能滿足2-3天的短途城市通勤就算謝天謝地，但這些都已經(jīng)是“老黃歷”了。

　　不過，隨著技術(shù)的發(fā)展，純電動車的續(xù)航能力也在不斷提升，在這幾年間純電動車綜合續(xù)航里程飛速突破200km、300km。到了今年上半年，比如北汽新能源EU5、比亞迪秦EV450、吉利帝豪EV450這些今年上半年上市的新車，綜合續(xù)航里程都已經(jīng)達到了400km的級別。別說城市代步，就算是跨省出行也絕非不可，從這方面看，已經(jīng)有不少售價親民的純電動車?yán)m(xù)航能力開始接近傳統(tǒng)燃油車了。

　　對于綜合續(xù)航里程達到400km級別的車型來說，如果大家通勤距離是60km的話，至少在工作日期間的代步需求是可以滿足了。而且，如果周末想去郊游或者城際出行應(yīng)該不會有什么問題了。比如從北京到天津單程約120km，這對于具有400km續(xù)航能力的車型來說已經(jīng)不是什么難事，甚至在完成高速路段的行程之后，您還有多余的電量在目的地周邊走一走、逛一逛。

　　盡管我們不是科研人員，但純電動車?yán)m(xù)航里程增長的原因也能猜得八九不離十。沒錯，功臣之一就是動力電池組，其一方面的提升在于材質(zhì)、電池能量密度，除此以外，還有BMS（電池管理系統(tǒng)）的功勞，下面我們就先看看大家最關(guān)心的電池組。

● 更換材料、提升能量密度

　　新能源汽車推廣初期，各家車企所采用的動力電池大多為磷酸鐵鋰電池。它的特點是高溫工況下電池性較好，缺點則是能量密度較低且提升空間不大，低溫工況下電池性能較差。從數(shù)據(jù)上看，當(dāng)時磷酸鐵鋰電池的能量密度大約在80Wh/kg左右，小型純電動車的動力電池的電量差不多是25kWh，這就是為什么當(dāng)時車輛綜合續(xù)航里程僅為150km的重要原因之一。

　　當(dāng)然這也跟車型的大小有關(guān)系，如果車型尺寸較大的話，位于車身底部的動力電池可以做的更大一些，載電量和續(xù)航能力也會隨之提高。不過，雖然車輛車輛尺寸變大、理論上載電量越高，可別忘了到時自重也會隨之上升，內(nèi)耗也會隨之增加，所以在載電量高和自重大之間找到一個平衡一直是研發(fā)的難點。

　　如果純電動車選用磷酸鐵鋰電池的話，要想續(xù)航長，就要在車內(nèi)布置大量的電池，但乘用車可布置的電池空間有限，所以動力電池的體積不可能被設(shè)計的很大，那么載電量就受到了限制，當(dāng)然續(xù)航能力就比較有限了。而且在冬季，由于其低溫狀態(tài)下充放電能力下降，這使車輛的續(xù)航能力也隨之下降。加上，當(dāng)年磷酸鐵鋰電池作為主流技術(shù)路線出現(xiàn)在大部分在售車型中，因此純電動車給了大家一種續(xù)航里程短，而且冬天更不靠譜的感覺。一種電池遇到瓶頸，自然就給了另一種電池登場的機會，這就是現(xiàn)在常見的三元鋰電池。

　　為了解決續(xù)航的短板，能夠在有限的體積下，讓動力電池充入更多的電量，能量密度相對較高的三元鋰電池開始出現(xiàn)在各廠家的新車型中。當(dāng)時這種材質(zhì)的動力電池能量密度基本上可以達到100Wh/kg左右，前文提到的同款車型，動力電池體積不變的情況下，載電量能可提升到30kWh左右，綜合續(xù)航里程能夠達到200km。當(dāng)然，對于一臺真正意義的車來說，這樣的續(xù)航能力也不太能讓使用者滿意，頻繁充電還是純電動車的日常狀態(tài)。那現(xiàn)在的純電動車的續(xù)航能力和動力電池的能量密度是一個什么樣的狀態(tài)呢？

　　目前在售車型的電池能量密度與前兩年相比確實有了不小的提升。目前長續(xù)航版本車型的動力電池能量密度普遍處于130Wh/kg的水平，甚至有的電池企業(yè)可以將能量密度提高至160Wh/kg。根據(jù)目前工信部的數(shù)據(jù)來看，我們發(fā)現(xiàn)續(xù)航能力的高低和動力電池能量密度之間存在著一種比較微妙的關(guān)系。

　　舉個最直觀的例子，北汽新能源LITE和EU5，都是現(xiàn)在市面上在售的純電動車型，而且兩車都搭載了三元鋰電池。兩車推出時間相差不到半年，所以動力電池的能量密度差異不大。但是由于車型尺寸的原因，LITE的載電量為16.4kWh，綜合續(xù)航為150km，EU5的載電量為53.6kWh，綜合續(xù)航則達到了416km。由此可見，隨著各家車企推出體型更大的產(chǎn)品，也是消費者可以購買到續(xù)航更長的車。

　　另一方面，技術(shù)的成熟也會使相關(guān)零部件的制造成本降低。隨著動力電池技術(shù)的不斷成熟和生產(chǎn)線不斷地趨于自動化，可以使動力電池的成本得到有效的控制。換言之，隨著時間的推移，同樣的購車預(yù)算，我們今天可以買到的產(chǎn)品，續(xù)航里程比數(shù)年前同級別的產(chǎn)品明顯提升不少。

　　當(dāng)然，不可否認(rèn)的是，除了這些長續(xù)航版本的車型在售以外，市面上還有一些續(xù)航能力仍處于200k-300km左右的車型。這是為了滿足不同需求的消費者而設(shè)計的，畢竟長續(xù)航還是要依靠充足的電量才可以實現(xiàn)，但電容量高的動力電池勢必成本較高，整車的價格也就相對較貴。所以如果沒有長續(xù)航需求的消費者，還是會有續(xù)航稍短且價格較低的車型可以選擇的。

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◆ 疑問二：冬季續(xù)航明顯變短，我們束手無策？

● 低溫預(yù)加熱系統(tǒng)

　　環(huán)境溫度確實是車輛續(xù)航里程的殺手，這是因為化學(xué)電池物理特性決定其充放電性能受溫度影響。以北京為例，夏季氣溫最高可以達到40℃左右，這種溫度不論是三元鋰還是磷酸鐵鋰都是可以正常工作的。但到了冬季，當(dāng)氣溫低至-10℃以下，磷酸鐵鋰電池就有些扛不住了，充放電能力會有所下降，導(dǎo)致使用過程中出現(xiàn)電量虛情況。這也就讓人們產(chǎn)生了冬天純電動車?yán)m(xù)航靠不住的感覺。

　　既然低溫會讓電池電量下降速度更快，那么，為什么不開發(fā)一種裝置，給動力電池組加熱呢？機智的工程師們早想到了這個點子，因此你在一些純電動車的廣告中會發(fā)現(xiàn)有些搭載了名為低溫預(yù)熱的配置。

　　 目前，純電動車型動力電池組預(yù)加熱方式大體可分為兩種，即外部加熱與內(nèi)部加熱。前者主要是通過額外加熱裝置，盡快提升電池方式，后者采用交流電，直接刺激電池內(nèi)部化學(xué)物質(zhì)，使電池本身發(fā)熱。

◆ 疑問三：電動車充電速度太慢？

● 普及快速充電

　　在純電動車產(chǎn)業(yè)剛剛起步的時候，由于充電技術(shù)的限制，使得快充樁的功率偏小，車輛的充電速率也不高。一輛續(xù)航里程不足200km的車，用1個小時的時間才能恢復(fù)一半的續(xù)航能力。

　　然而，當(dāng)充電技術(shù)不斷成熟，車輛可接受的充電電壓和電流不斷提高，快充樁的功率也隨之增長，60kW、80kW甚至是120kW的快充樁已屢見不鮮，充電速率也就有了明顯得提升。目前，400km續(xù)航能力的車型，僅需30-40分鐘就可以恢復(fù)200km左右的續(xù)航里程。這大大縮短了車輛恢復(fù)續(xù)航能力的時間，提高了實用性。

　　其實，除了充電速率提升之外，換電技術(shù)的應(yīng)用更能讓純電動車迅速的“滿血復(fù)活”。換電技術(shù)基本上可以做到只需短短幾分鐘的時間，就能將一塊滿電的動力電池?fù)Q到車上。

　　目前換電技術(shù)只是應(yīng)用在運營車輛上，并未向個人用車推廣。但這種能夠迅速恢復(fù)續(xù)航能力的技術(shù)，對于“時間就是金錢”的運營車輛來說，無疑是大大提升使用效率的福音。

◆ 疑問四：動力電池衰退明顯？

● 循環(huán)次數(shù)

　　平時總會有朋友問我，純電動車的動力電池是不是用個2、3年就不行了？需要更換電池呀？換電池也需要不少錢吧？其實，有這樣想法的朋友們都多慮了，純電動車動力電池的使用壽命在2000個充電循環(huán)以上。

　　什么是充電循環(huán)？并不是您充一次電就算作一個充電循環(huán)。而是在滿電狀態(tài)下將電量用到0%，然后將電量補充至100%，這才是一個充電循環(huán)。而我們?nèi)粘Ｊ褂弥�，如果用�?0%的電量就將電量補滿了，這只能視為半個充電續(xù)航。為方便計算，我們先以2000次為例，按照綜合續(xù)航里程比較短的150km來看，整個動力電池的壽命可以支撐您300000km，如果您每天跑60km的話，需要13年半才能使這塊電池“壽終正寢”。那如果是一塊能為您提供400km續(xù)航的動力電池，您又將用多少年的時間才能耗盡它的使用壽命？如果依然按照每天60km的行駛里程計算的話，大概需要54年。

　　當(dāng)然，世事無絕對，如果您在日常使用中，動力電池出現(xiàn)了異常損耗也不必過分擔(dān)心。首先，動力電池的電量損耗是一個循序漸進的過程，基本上不會出現(xiàn)突然消失50%的電量，讓您在半路趴窩。而且國家強制規(guī)定車企須提供8年或12萬公里的動力電池質(zhì)保，當(dāng)動力電池滿電時的載電量低于其出廠時標(biāo)定值得80%您就可以申請質(zhì)保返修、更換動力電池。不過，需要注意的是，這里說得更換動力電池是允許廠家更換有問題的單體電芯的，并不是強制更換整個動力電池包。

◆ 疑問五：廢舊動力電池嚴(yán)重污染？

● 梯次利用與拆解再利用

　　在和一些朋友的對話中，動力電池在結(jié)束其“生命周期”后，被處理時會造成嚴(yán)重的污染被反復(fù)提及。其實一開始，我也是這么認(rèn)為的，但這種認(rèn)識存在一定的誤區(qū)。廢舊電池處理會造成嚴(yán)重污染的一般都是還有重金屬物質(zhì)的鉛酸電池，而鋰離子電池在回收利用時，因為大部分材料都可以再次利用，只要處理得當(dāng)，就不會對環(huán)境造成很大的污染。

　　當(dāng)動力電池不能滿足車輛的正常使用時，被替換下來的舊電池不會立刻就進行材料回收的處理。而是先對其內(nèi)部的電芯進行分門別類，揀選出還能達到初始載電量80%以上的電芯，進行重新組裝并作為儲能單元（一般是作為備用電源）在工業(yè)、生活等領(lǐng)域二次利用。不能夠被直接利用的單體電芯，才會被拆解，進行材料回收、再利用，比如電池殼體、正負(fù)極材料、正負(fù)極隔膜等等。而這個過程除了在處理電解質(zhì)時會產(chǎn)生一些有害氣體和污染物之外，基本上不會生成其他大量的污染物質(zhì)。

◆ 總結(jié)

　　電池技術(shù)的提高、BMS的優(yōu)化以及電控系統(tǒng)的升級，使曾經(jīng)的“小短腿”們逐漸甩掉了這個稱號。其實純電動車的續(xù)航水平達到400km以上，基本上在日常生活中，已經(jīng)接近燃油車的續(xù)航能力。不過，高速行駛還是需要注意，畢竟高速工況對于純電動車的市區(qū)工況來說屬于高能耗狀態(tài)，續(xù)航里程肯定會打折扣，但目前純電動車的出行能力已經(jīng)和4年前的車型相比強了很多。說了這么多，那些您對新能源車“不靠譜”、“不能買”、“買了就入坑”的誤解是不是會有所改觀呢？

　　功夫不負(fù)有心人，師傅通過我的一番講解，還真的改變了想法：“小伙子，照你這么說，其實現(xiàn)在的純電動車比前兩年確實靠譜多了哈�！蔽亿s緊接話：”可說呢。您是不是已經(jīng)心動了？要不要也整一輛？”師傅還挺上道兒的：“聽說新能源指標(biāo)就不用搖了，直接排隊申請，等著那號就行了，是不是？那我現(xiàn)在要是轉(zhuǎn)成申請新能源指標(biāo)，什么時候能拿到號？”我利索的答道：“沒錯！師傅，直接排隊申請就行了。不過……您現(xiàn)在申請新能源指標(biāo)要等到2023年才能領(lǐng)到指標(biāo)了�！睅煾党聊�了，好像有點兒失望，我剛想再跟師傅解釋一下現(xiàn)在北京每年只發(fā)放6萬個新能源指標(biāo)，但是申請的人比較多，不過至少您能知道什么時候能去買車……師傅忽然說：“小伙子，你是這兒下車吧？不早了，趕快回家休息吧�！保ㄎ�/圖 汽車之家 許博）

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