[汽車之家 底盤解析]  說到硬派越野車，Jeep肯定是一個不會被大家忽視的品牌，粗狂的美國牛仔風，相信是很多人對這個品牌的印象�？墒窃谌缃襁@個年代，只有硬派能行么？答案基本是否定的，自然Jeep也深諳這其中的道理，在自家旗艦車型大切諾基的身上，你就可以找到Jeep思路的變化，那么它具體是怎么變的呢？讓我們通過對大切諾基的拆解，一同尋找答案。

　　大切諾基的歷史可以追溯到上世紀九十年代，不過這次咱們不聊那么久遠的事情，就從如今在售的第四代大切諾基，底盤代號為WK2說起。準確的來說，第四代大切諾基還有一位具有德國血統(tǒng)的孿生兄弟，當然了大切的這位兄弟出身比它要好，人家一出生就是高富帥。沒錯，有些人可能已經(jīng)猜到了，就是來自奔馳的ML級（現(xiàn)在的GLE，下文簡稱ML）。

　　2006年，當新一代的大切諾基與奔馳ML開始研發(fā)時，大切諾基為了追求更好的公路行駛性能，放棄了之前的整體橋式非獨立懸架，轉而投向了多連桿式獨立懸架的懷抱。此時由于奔馳與Jeep同屬一個集團，看中了Jeep在SUV上強大的研發(fā)能力的奔馳，決定使用大切諾基的平臺進行第三代ML車型的開發(fā)。

　　這就是我們現(xiàn)在看到的ML只是在底盤結構上與大切諾基相同，在內(nèi)飾、車身結構和傳動系統(tǒng)上都有所區(qū)別的原因。雖然奔馳ML采用了奔馳的4MATIC四驅系統(tǒng)而具備了一定的通過性能，但其實大多數(shù)的ML車主的日常用車環(huán)境還是在鋪裝道路上。并且作為一款非G級的奔馳車，舒適性肯定是不可或缺的特征，所以作為孿生兄弟的大切諾基，在鋪裝道路上的舒適性能也不會差到哪去，而這正是通過性能更強大的牧馬人所欠缺的特性。那么從底盤方面的細節(jié)來看，大切諾基究竟有哪些地方是針對鋪裝道路舒適性所做的改善呢？

■ 懸架結構

　　其實在第三代大切諾基面世的之前，SUV車型更加注重公路行駛性能而非越野通過性能的需求已經(jīng)逐漸在市場上顯示出來，所以第三代大切諾基將前懸架結構改為了對操控性更佳的雙叉臂結構，不過在后懸架結構上，則繼承了之前車型所使用的整體橋結構。

　　到了第四代大切諾基，前懸架保持雙叉臂結構的同時，后懸架則改為了更注重操控、也更多可調空間的多連桿式獨立懸架，不論是在操控性還是在鋪裝道路的舒適性方面，都要優(yōu)于前三代車型所使用的整體橋式非獨立懸架結構。

　　第四代大切諾基的推出，從懸架結構上打破了常規(guī)，Jeep希望自己的旗艦產(chǎn)品能夠更加高端大氣。為了追求更好的鋪裝道路的行駛感受，不再給人粗獷的美國牛仔形象，那么不如將改變的步伐邁得再大一點：所以空氣懸架的加入便是一件順理成章的事情了。

■ 空氣彈簧

　　從第四代車型開始，大切諾基可以選裝空氣懸架�？諝鈶壹艿氖褂貌粌H讓大切諾基具備了底盤升降功能，還因為可調的阻尼從而兼顧舒適性與操控性。不過與奔馳ML相比，大切諾基的空氣懸架也存在著一些不同。

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　　眾所周知空氣懸架因為可變阻尼和可調的底盤高低，獲得了很多豪華車的青睞�！霸撚驳臅r候硬，該軟的時候軟”讓懸架在需要舒適時過濾掉多余的振動，在需要足夠支撐時又提供必要的額支撐性，因此提供空氣懸架的選裝也可以看做是大切諾基向公路行駛舒適性邁出的重要一步。

■ 電動助力

　　除了懸架的舒適性外，轉向的手感也是營造質感、高級感的重要一環(huán)。如今的第四代大切諾基使用的電動助力轉向，相比之前的液壓助力轉向來說，手感更輕盈，轉向也更輕松，對于公路駕駛來說電動助力轉向的利大于弊。

　　所以從液壓助力轉向換為電動助力轉向，除了是順應時代的潮流外，讓車輛的公路性能更好，營造更高級的駕駛感受肯定也是其中的一個重要因素。

■ 鋁合金控制臂

　　在前懸架方面，雖然大切諾基的上控制臂使用的是普通的鋼材質，不過其下控制臂和軸承座都使用了鋁合金材質，從而降低了簧下質量，從而提升了車輛的操控性。

　　從大切諾基的控制臂材質來看，前后懸架的在輕量化方面都有了不小的優(yōu)化，簧下質量的降低會直接反映在車輛的操控性上，而且鋁合金材質的運用更多的也是偏向公路行駛的優(yōu)化，畢竟鋼材質的控制臂看起來更粗獷，更加適合野外惡劣的環(huán)境。

■ 液壓支承

　　高檔豪華不僅體現(xiàn)在舒適性方面，NVH的主觀感受也會給車主帶來車輛是否高級的印象。所以除了對降低噪音方面的優(yōu)化外，對振動的隔絕也是NVH特性的一項重要標準。對于路面?zhèn)鬟f而來的振動，大切諾基通過在控制臂與副車架間使用液壓襯套來進行過濾，而在發(fā)動機產(chǎn)生的振動方面，它采用了液壓支承來解決這一問題。

　　相比于較為普通的橡膠支承，液壓支承對于發(fā)動機的振動擁有更好的效果，由于大切諾基搭載的是一臺V6發(fā)動機，體型較大，所以發(fā)動機通過兩個液壓支承與副車架相連，再加上變速箱與副車架之間的一個液壓支承，整個傳動系統(tǒng)與車身共有3個液壓支承，理論上擁有不錯的濾振效果，不過基于大切諾基的定價來說，這樣的配置表現(xiàn)也是這一級別的車型應該具備的。

■ SRT車型

　　說了這么多，我無非是想證明大切諾基已經(jīng)不再是原來那個粗獷的美國牛仔了，它更偏向于公路的舒適性，是Jeep開啟新領域營造豪華舒適感的先鋒。不過顯然，美國人并不滿足于此，他們還希望這個大家伙能夠變成“靈活的胖子”，所以第四代大切諾基的產(chǎn)品目錄中便出現(xiàn)了SRT8。

　　相比于普通版本的車型，SRT8將可調的空氣懸架換成了可調阻尼的高性能電磁懸架，幾乎完全放棄了越野能力。不過塞翁失馬焉知非福，在公路性能方面SRT8已經(jīng)與來自德國的保時捷Cayenne和寶馬X5M處于同一水平線上。

總結：

　　相比于上一代車型，如今的大切諾基具有了更明顯的偏向公路舒適性的特征，有些人可能會對此抱有不滿，覺得Jeep不應該是一個會妥協(xié)的品牌�？墒菗Q個角度來說，如今的大切諾基在諸多電子設備的加持下，仍然具有不錯的通過性能，再加上更舒適的公路行駛品質，這不正是一臺豪華SUV車型所需要具備的所有素質么？如果你實在接受不了這種不太粗狂的大切諾基，那么Jeep給了你另一個解決方案：牧馬人。（文/圖 汽車之家 苗帥）

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