[汽車之家 底盤解析]  德國車一直以來以高品質(zhì)、高性能的特點聞名于世，而英國車更注重通過設計營造出如紳士般的高雅格調(diào)。號稱日不落帝國的英國，其汽車工業(yè)早已有點日薄西山的影子了，英國品牌汽車面對德國老牌汽車勁旅是不是只剩下情懷了呢？近期我們對兩款分別源自英國和德國的中大型豪華車——捷豹XFL和奔馳E級進行了測試（文章鏈接），兩款車的操控性能有著明顯的差異。究竟是什么讓這兩款車擁有不同的性格呢？本文我們將從底盤的角度為大家剖析其中的原因。

■ 閱讀提示

■ 我們進行底盤解析對比的車型

　　因為奔馳E級和捷豹XFL都是在今年年中上市的新車，而且根據(jù)汽車之家后臺數(shù)據(jù)，兩款車網(wǎng)友關(guān)注的相關(guān)度較高，所以我們選取了這兩款車進行對比。我們用于拍攝底盤的車型為2017款奔馳E 200 4MATIC運動型（廠商指導價為44.78萬元）和2017款捷豹XFL 2.0T 240PS尊享版（廠商指導價為48.8萬元）。注：前文提到的對比測試文章中的奔馳E級為2017款奔馳E 300 L運動豪華型（廠商指導價為49.98萬元），與本文實拍的標準軸距奔馳E級有所不同，區(qū)別主要體現(xiàn)在軸距和驅(qū)動形式上，其他底盤結(jié)構(gòu)基本一致，可作為參考。

■ 底盤全景圖

　　實拍的兩款車型都采用了縱置發(fā)動機。其中，奔馳E級采用了前置四驅(qū)的動力系統(tǒng)布置形式（奔馳E級也有兩驅(qū)版本車型，采用的是前置后驅(qū)的動力系統(tǒng)布置形式），捷豹XFL采用了前置后驅(qū)的動力系統(tǒng)布置形式。奔馳E級采用了多連桿式獨立前懸架和多連桿式獨立后懸架。捷豹XFL則采用了雙叉臂式獨立前懸架和多連桿式獨立后懸架。兩款車懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)差異我們將在下文詳細分析。

■ 前懸架對比

● 奔馳E級的前懸架結(jié)構(gòu)特點

　　奔馳E級的多連桿式獨立前懸架由雙叉臂式獨立前懸架發(fā)展而來，最大的改變是把下叉臂一分為二成為兩根控制臂，連接副車架和轉(zhuǎn)向節(jié)（俗稱“羊角”）。多連桿式獨立前懸架有利于優(yōu)化操控性能，下文將作更詳細的介紹。捷豹XFL采用的是該級別車型上較為常見的雙叉臂式獨立前懸架。

　　靠近車輛前方的襯套為液壓襯套，內(nèi)部填充了能提升襯套濾振性能的油液，提升了舒適性。由于位于后方的下控制臂主要起到承擔側(cè)向力的作用，所以其與副車架連接的襯套尺寸會小一些，在保證足夠的濾振能力的前提下，讓力傳遞變得更直接，提升操控性能。

　　在上兩代車型上，前副車架采用的是鋼制材質(zhì)。新奔馳E級副車架換用鋁合金材質(zhì)也體現(xiàn)出該車面對日益嚴苛的排放法規(guī)在輕量化設計上所做的優(yōu)化。

　　奔馳E級的前副車架位于發(fā)動機的下方。該副車架的設計除了要考慮車身結(jié)構(gòu)，提升發(fā)動機艙部位的整體剛度外，還需要考慮到遇上嚴重正碰事故時的發(fā)動機下沉功能，避免發(fā)動機和變速箱在碰撞時擠壓乘員艙導致乘員艙入侵量過大而威脅到乘員的生存空間。

● 捷豹XFL的前懸架結(jié)構(gòu)特點

　　接下來我們來看看捷豹XFL的雙叉臂式獨立前懸架系統(tǒng)。實際上，捷豹XFL的下叉臂是由兩根獨立的控制臂組合而成的，不過只有其中一根控制臂通過球頭與轉(zhuǎn)向節(jié)相連接，不具備奔馳E級前懸架系統(tǒng)那種能夠較大幅度改變前懸架主銷角度的功能。

　　捷豹XFL的雙叉臂式獨立前懸架上叉臂、下控制臂以及轉(zhuǎn)向節(jié)都采用了鋁合金材質(zhì)，更輕的前懸架重量，有利于提升操控性能。由于側(cè)向載荷由上叉臂和下控制臂承擔，減振支柱無需再承擔相應載荷，有利于減振支柱在設計上進一步小型化和輕量化。

　　方向機布置在副車架上方并靠近乘員艙布置，更短的轉(zhuǎn)向柱使制造成本有所降低，同時副車架也對方向機起到一定的保護作用。

● 奔馳E級/捷豹XFL前懸架細節(jié)對比

　　奔馳E級全系標配軟硬可調(diào)的可變阻尼減振器，還可以加裝能夠調(diào)節(jié)車身高低的空氣懸架。捷豹XFL則沒有此類配置，全系車型標配的是普通的減振支柱（彈簧+液壓減振器）。

　　兩款車前部制動系統(tǒng)均采用了單活塞浮動卡鉗+通風剎車盤的組合。奔馳E級的前剎車鉗采用的是美國天合（TRW）的產(chǎn)品，捷豹XFL的前剎車鉗沒明顯廠商標識。

　　從圖中我們可以看到，奔馳E級車輪是通過螺栓裝配到車上的，剎車盤中間是螺紋孔。而捷豹XFL則是通過螺母實現(xiàn)，剎車盤中間是螺柱。對于車主來說，如果遇上爆胎需要自己換上備胎的話，剎車盤中間是螺孔的設計更容易安裝備胎。剎車盤中間是螺柱的設計可能會遇上因為車輪擺放位置不對，輪圈中間的孔無法準確套到螺柱上使得用于緊固的螺母無法安裝，為車輪安裝帶來困難。

■ 后懸架對比

　　奔馳E級和捷豹XFL的后懸架雖然都被稱作多連桿式獨立后懸架，但是它們的具體結(jié)構(gòu)有著非常大的區(qū)別，下面我們來看看他們各自的特點。

　　兩款車后橋副車架采用的都是鋼制材質(zhì)，懸架各控制臂均采用鋁合金材質(zhì)制造以降低簧下質(zhì)量，提升操控性能。

　　捷豹XFL采用了多連桿式獨立后懸架。官方稱之為“Integral link suspension”，中文翻譯為“整體連桿懸架”。這套懸架系統(tǒng)由福特開發(fā)，用于取代應用于老款蒙迪歐、�？怂沟溶囆蜕系腟LA Control Blade獨立后懸架系統(tǒng)（即帶有縱向控制臂的四連桿獨立懸架）。

　　捷豹曾經(jīng)是福特旗下的子公司，當然也獲得了新型懸架系統(tǒng)的使用權(quán)。這套懸架系統(tǒng)的主要開發(fā)目標是在不降低現(xiàn)有懸架系統(tǒng)（即SLA Control Blade獨立后懸架系統(tǒng)）的操控性能前提下，增強舒適性及降低懸架系統(tǒng)噪音。

　　當后輪壓到障礙物時，捷豹XFL的這套后懸架會產(chǎn)生一定“退讓”，減少向前運動的車輪與障礙物迎面撞擊程度，提升了后排的乘坐舒適性。整合連桿還能夠抑制車輪撞擊障礙物或者制動時軸承座發(fā)生的扭轉(zhuǎn)，從而避免四輪定位參數(shù)改變而影響操控性能。

　　兩款車的減振器上端都布置在輪拱的內(nèi)側(cè)，方便布置長行程減振器。相比短行程減振器，長行程減振器吸振行程更長，可更好地吸收振動，同時發(fā)熱更低，對提升耐久性有一定幫助。

　　兩款車的后部制動系統(tǒng)均配置了單活塞浮動卡鉗+通風剎車盤，手剎采用的是電機式電子手剎，利用電機對剎車片施加壓力來夾緊剎車盤，從而實現(xiàn)了駐車功能。相比拉線式電子手剎，電機式電子手剎結(jié)構(gòu)簡單，僅需通過電線連接制動卡鉗上的電機即可實現(xiàn)駐車功能。

　　奔馳E級和捷豹XFL的后懸架結(jié)構(gòu)上有非常大的區(qū)別，懸架系統(tǒng)設計目標取向也大不相同。奔馳E級采用的是五連桿結(jié)構(gòu)對后輪實現(xiàn)精準定位以提升車輛的操控性能，空氣懸架和可變阻尼減振器的配置有助于更好地平衡車輛的操控性能和舒適性能。捷豹XFL的后懸架的設計更偏重于增強舒適性及降低懸架系統(tǒng)噪音。

■ 其他細節(jié)對比

　　前面為大家詳細解析了這兩款車在懸架系統(tǒng)方面的差異，接下來我們再通過圖片來對比一下這兩款車的底盤細節(jié)。究竟這兩款車在底盤細節(jié)上是否與其豪華車定位相符呢？下面我們一起來看看。

　　兩款車的車身底部都設置了完整的樹脂材質(zhì)護板，中央通道位置鋪設了金屬隔熱板，避免排氣管的高溫傳遞至車內(nèi)。位于兩款車后方的樹脂材質(zhì)油箱被護板和隔熱板嚴實地包裹起來，防護性能不錯。

　　兩種護板相比起來，玻璃纖維材質(zhì)護板受到沙石打擊時產(chǎn)生的噪音更小一些。由于這兩臺車都是后輪驅(qū)動車型，后輪更容易卷起沙石，所以在后輪拱采用了隔音性能更好的玻璃纖維材質(zhì)護板。

　　實拍的奔馳E級輪胎載重指數(shù)為100（每條輪胎最大載重800kg），速度等級為Y（承載規(guī)定負荷的最高速度為300km/h）；實拍的捷豹XFL輪胎載重指數(shù)為100（每條輪胎最大載重800kg），速度等級為W（承載規(guī)定負荷的最高速度為270km/h）。兩款實拍車型配置的輪胎都來自倍耐力，捷豹XFL配置的P-ZERO輪胎在抓地力和運動性能上比奔馳E級上的Cinturato P7更強。

全文總結(jié)：

　　兩款車型的懸架結(jié)構(gòu)設計有較大的差異，奔馳E級前/后多連桿式懸架系統(tǒng)在操控性能上更勝一籌。捷豹XFL前雙叉臂/后多連桿式懸架系統(tǒng)在確保操控性能的同時更注重提升乘坐舒適性。兩款車的底盤防護都做得較為到位，各種護板和隔熱板基本上把底盤嚴實地包裹起來。平整的底盤也有利于提升整車的空氣動力學性能。由于設計取向的不同，奔馳E級更符合那些看重操控性能的消費者口味，捷豹XFL則滿足了那些駕駛風格沉穩(wěn)，追求乘坐舒適性的消費者。（圖/文/汽車之家 常慶林 攝/汽車之家 常慶林/苗帥）