[汽車之家 發(fā)動機技術]  在渦輪直噴大潮之下，各家車企紛紛拿出其“拿手好戲”來應對這一趨勢，那么在這種浪潮之下，究竟哪一個排量成為了各大車企爭相搶占的寶地？非2.0T組別莫屬。為了讓發(fā)動機能夠有一個較低的排量同時，又能具備與六缸發(fā)動機相當?shù)膭恿�，并且在�?jīng)濟性上也有著比較好的表現(xiàn)，2.0T四缸增壓發(fā)動機可謂是占盡優(yōu)勢。

　　既然是兵家必爭之地，那么在這一排量組別中，一定會有各種各樣的發(fā)動機產(chǎn)品供咱們消費者選擇，想必你也已經(jīng)看的眼花繚亂了，借著年末，我們一同來盤點一下那些主流2.0T增壓發(fā)動機，讓你對它們有一個清晰的認識和比較。

　　注：本次年終盤點請看官們不要在評論區(qū)引戰(zhàn)互噴造成不好影響，每一臺發(fā)動機都有自己的優(yōu)缺點，望理性看待，多謝理解。

● 為何各大廠家都要選用2.0T這個排量？

　　欲了解這一類發(fā)動機，我們要先知道為何諸多廠家鐘情2.0T：一方面它的排量不大不小，每缸缸徑與行程都比較均衡，平順性表現(xiàn)尚可；另一方面，2.0L發(fā)動機在配備增壓器之后，其動力與比它排量大的一些六缸發(fā)動機不相上下，甚至于很多廠家將2.0T四缸增壓發(fā)動機看作是其老六缸自然吸氣發(fā)動機的“替代產(chǎn)品”；而最重要的是，在保證動力充足的情況下，普遍來說，2.0T四缸發(fā)動機要比排量更大的V6發(fā)動機更經(jīng)濟省油，在排量稅方面也有著一些優(yōu)勢。

　　在2.0T發(fā)動機當中，很多品牌為了差異化其動力輸出水平，在不同車型上匹配了結構大致相同但調(diào)校不同的2.0T發(fā)動機，這一方面也能夠看得出來2.0T發(fā)動機得益于其排量適中的優(yōu)勢，具備動力覆蓋范圍較廣且適應車型多的特點。那么這些不同版本的2.0T是怎么做到的呢？

　　有些發(fā)動機僅僅是簡單通過ECU就可以實現(xiàn)，而但多數(shù)發(fā)動機除了ECU的多功率版本不同之外，對發(fā)動機很多組件都有著不同程度的強化設計。那么為何在這里說這件事呢？刷ECU的朋友們你們一定要謹慎考慮，如果可以最好做一些發(fā)動機強化工作（別問我怎么知道的！誰年輕沒犯過錯誤�。�。

　　下面我們會根據(jù)品牌不同，分為兩組2.0T產(chǎn)品進行辣評，前方高能，會有一定程度的吐槽，不要太較真。

● 海外品牌組：技術基本成型，動力覆蓋范圍廣

1、備受爭議的先驅者：大眾EA888 2.0T

　　老朋友EA888想必大家都很熟悉了吧。記得在2006年左右的時候，當年第一批進口到國內(nèi)的第五代GTI便采用了2.0TSI+6速DSG的組合，這是我印象中國內(nèi)第一次接觸到大眾的這套“傳奇動力總成”。至于說這東西在當時有多神奇，一組數(shù)據(jù)就足夠說明一切：升功率100Ps，配合雙離合器變速箱可以達到6.9s的百公里加速成績，“兩廂速騰”的外觀售價約40萬，十年前做到這個水平賣到國內(nèi)絕對算得上是“沒朋友”了。

　　不知是不是數(shù)據(jù)驚艷到了其它廠商，從大眾EA113增加直噴之后，逐漸就有很多廠商就開始爭相開發(fā)直噴增壓發(fā)動機了。反觀現(xiàn)在，直噴增壓發(fā)動機大行其道，搶了不少自吸發(fā)動機的風頭，加上日益嚴峻的排放法規(guī)和稅收政策，現(xiàn)在的車沒個增壓都不好意思和別人打招呼。

　　確實，人怕出名豬怕胖，EA888在吸引到眾人目光的同時，燒機油的問題也讓很多車主頭疼。具體原因可以看我們之前寫過的EA888拆解文章：EA888拆解。這里不是黑這臺發(fā)動機，就事論事講，這臺發(fā)動機的燒機油概率確實很高，不過第三代EA888已經(jīng)在機油管路和油氣分離器上面做出了改進，實際效果也確實有所一些改善。另外一個問題就是這臺發(fā)動機繼承了EA113的“老爺爺級”缸體，采用了鑄鐵材質(zhì)，雖然在強度上有一定優(yōu)勢，但這也太老了，缸體沉散熱一般，并且現(xiàn)在的鑄鋁合金技術做到高強度也不是什么問題。

2、像玩樂高一樣造了個發(fā)動機：寶馬B48 2.0T

　　另一臺時下正火的的發(fā)動機應該就是寶馬B系列發(fā)動機了。與EA888多年生產(chǎn)不同的是，寶馬B系列發(fā)動機算是“一位年輕人”，這臺發(fā)動機的誕生就是為了逐步代替生產(chǎn)制造多年的N系列發(fā)動機，如果你了解寶馬的話，你應該非常清楚B系列和N系列之間絕對算得上是徹底重新設計了。

　　是的，不同于N系列發(fā)動機，B系列發(fā)動機采用了模塊化設計理念，無論缸數(shù)和排量如何，發(fā)動機之間的零件可替換性還是很強的。這是因為在設計之初，不同排量之間的發(fā)動機采用了統(tǒng)一規(guī)格的單缸尺寸數(shù)據(jù)（缸徑：82mm，行程：94.6mm，單缸理想排量0.5L），而改變排量無非就是增缸和減缸的過程了（特例：B38A12A發(fā)動機），并且在發(fā)動機開發(fā)過程中，與不同排量發(fā)動機匹配的很多結構都可以實現(xiàn)統(tǒng)一化設計。如此一來，不同排量缸數(shù)的發(fā)動機就像“裝樂高”一樣，在設計上要容易實現(xiàn)很多。

　　這臺發(fā)動機可以說融入了時下流行的諸多先進發(fā)動機技術：水冷進氣、缸蓋集成排氣、缸套設計等，并且保留了直噴技術、氣門正時和升程調(diào)節(jié)。雖然在參數(shù)上與N20相比沒有太大提升，但由于強化了水冷系統(tǒng)，該車原廠覆蓋的動力輸出水平還是很寬泛的。（欲詳細了解B48？猛戳鏈接：B48發(fā)動機解析）

　　那么這臺發(fā)動機就一定十全十美嗎？其實還有提升空間，比如現(xiàn)階段采用的是電控機械式水泵，在未來其實可以考慮采用獨立的一套電子水泵加以代替，另外由于其集成化設計程度較高，對于后期要改裝的朋友來說，這款發(fā)動機在改裝的便利性方面可能不及N20。

3、德日共享：奔馳M274/M270（日產(chǎn)稱之為274930/274A） 2.0T

　　大眾寶馬都有了自己的2.0T，德國汽車先驅奔馳肯定不會掉隊。在渦輪直噴的大潮之下，奔馳在2011年也進入了2.0T渦輪時代：代號為M274（縱置）/M270（橫置）的兩款發(fā)動機投入到量產(chǎn)車當中，以代替奔馳之前的四缸機械增壓發(fā)動機。

　　同很多品牌一樣，嘗到甜頭的奔馳甚至于希望讓這臺發(fā)動機嘗試著代替原來的低功率六缸自然吸氣發(fā)動機，但是這里有個問題：奔馳作為德國人引以為豪的豪華品牌，對于“減缸”這件事的做法上，多少會讓人們認為奔馳“不追求質(zhì)感了”。而事實呢？在肯定這臺發(fā)動機在技術層面和動力輸出方面的優(yōu)點同時，這臺發(fā)動機的聲音確實不怎么好聽。

　　其實這種“跨國合作”的做法并非首次，如今很多品牌已經(jīng)實現(xiàn)了互通有無，未來的趨勢也一定是打造“全球車”，讓整個地球都喜歡的產(chǎn)品。如果你自己體會現(xiàn)在的很多德國和日本品牌新車，你就會發(fā)現(xiàn)它們之間的駕乘質(zhì)感與以前相比已經(jīng)十分相似了，所謂“某系車”的概念也將越來越淡化，好東西當然要共享才好。雖然這款發(fā)動機并未生產(chǎn)很久，但這個M274/M270已經(jīng)臨近換代，新奔馳四缸渦輪發(fā)動機正在開發(fā)測試當中，至于說新機器如何，我們拭目以待。（欲詳細了解M274/M270？猛戳鏈接：M274發(fā)動機解析）

4、重拾水對四缸：保時捷水平對置2.0T

　　是的，在對待“減缸”這件事上，有一臺發(fā)動機曾引起了很大爭議，那就是保時捷水平對置四缸2.0T渦輪增壓發(fā)動機。“啥？保時捷放棄水平對置六缸轉投四缸渦輪了？那和斯巴魯有啥區(qū)別？”先別著急否認這款發(fā)動機，最起碼這沒有違背傳統(tǒng)。

　　既然不違背傳統(tǒng)，那么這臺發(fā)動機究竟有何優(yōu)勢？拜托，這是新時代的產(chǎn)物，保時捷不會傻到隨便就去放棄一個以前的成功項目轉而投到一個失敗的項目中。先從這臺發(fā)動機帶來的提升說起：與之前配備2.7L水平對置六缸發(fā)動機的Boxster/Cayman相比，這臺2.0T提速更快，并且更加經(jīng)濟省油，重量更輕。而在保留了保時捷應有的操控性同時，還讓這臺車“更加親民”：官方報價和排量稅購置稅什么的都低了一些，讓你從此更加容易實現(xiàn)保時捷跑車夢了（雖然我還是買不起）。

　　從某種意義角度來講，這臺發(fā)動機的更換是成功的，最起碼能讓更多的人花更少的錢體會到了保時捷跑車的魅力。當然在最后，我們還是要吐槽這看似十全十美的發(fā)動機的一點小缺點：聲浪大不如以前渾厚迷人了。這并非我一人說辭，是很多人都這樣覺得，同奔馳2.0T一樣，缺乏高級感。

5、唯物主義者：豐田8AR-FTS 2.0T

　　要說全世界最會造車的品牌，非豐田莫屬。實用、好開、省心還便宜，便是豐田多年打下的口碑。精益生產(chǎn)和實用設計貫徹了整個豐田品牌，當然理所應當?shù)卦诎l(fā)動機方面也是如此，不僅要融合時下先進技術，更要可靠耐用，維修保養(yǎng)起來還很便宜才行。

　　混合噴射、奧托-阿特金森循環(huán)切換、雙VVT和集成排氣缸蓋等，都讓它在某種層面上打了不少自稱自己技術先進的2.0T發(fā)動機的臉。確實，如果你細致研究過這個發(fā)動機，你就會發(fā)現(xiàn)，這臺發(fā)動機融合了近乎所有時下流行的先進汽油發(fā)動機技術，無論從燃效效率還是從排放等方面綜合來看，這款發(fā)動機都有著不俗的實力，并且在動力水平上似乎也一改“豐田車動力僅僅夠用”的形象。

　　那么為何豐田要大費周折的讓這臺2.0T發(fā)動機具備如此多的發(fā)動機技術？其實這不難理解，豐田其實向來不排斥新技術，相反還很希望讓新技術去彌補一些渦輪發(fā)動機的先天不足，讓合適的技術運用在合適的發(fā)動機工況下是這臺發(fā)動機的初衷，而事實上豐田也做到了。當然，從理論上來說，集成如此之多的技術情況下，可靠性保證確實有些困難，要知道豐田可是以可靠性著稱的品牌，這種略顯激進的做法會帶來什么樣的結果呢？另外據(jù)部分豐田2.0T車主反饋說這臺發(fā)動機存在燒機油的現(xiàn)象（身邊兩起實例，但也有個別情況產(chǎn)生的可能，我們還在繼續(xù)關注中，并與工程師進行積極溝通）。（欲詳細了解這臺發(fā)動機，猛戳鏈接：雷克薩斯2.0T）

6、TYPE R的地球夢：本田EARTH DREAM K20C 2.0T

　　說起本田近年來的大動作，當屬“地球夢”發(fā)動機：本田EARTH DREAM系列的誕生了。確實，一直鮮有渦輪發(fā)動機的本田終于有了一些改變：渦輪增壓與本家技術相結合，一同打造“地球夢”，讓新渦輪發(fā)動機普及到他們的全球車當中。

　　其實本田并不是沒有渦輪增壓技術，幾年前本田曾嘗試給上代謳歌RDX配備一臺渦輪增壓發(fā)動機，而后就沒了下文。這次渦輪增壓的回歸可以看做是本田借著渦輪潮流，再一次回歸試水渦輪增壓技術。而這種回歸究竟結果如何？拿冠道的K20C3與漢蘭達的8AR-FTS 2.0T比較而言，這款發(fā)動機的輸出很亮眼，實際輸出表現(xiàn)也同樣不俗。

　　的確，這一次本田又拿出了一臺有實力的發(fā)動機，但如果你細心觀察我說的話，就不難發(fā)現(xiàn)一個點：該車僅有排氣端具備VTEC中的氣門升程調(diào)節(jié)功能。想必是為了保證缸壓不要太大和平衡成本所做的舉措吧，畢竟渦輪和直噴加持了，缸壓和以前不一樣了。（欲詳細了解該發(fā)動機，猛戳鏈接：本田2.0T發(fā)動機拆解）

7、壓縮比可變：英菲尼迪 VC-T 2.0T

　　兩田之后，日產(chǎn)似乎也坐不住要拿出一些高科技2.0T發(fā)動機了。在幾年“奔馳M274/M270庇護”下，日產(chǎn)在近日拿出了他們的“黑科技”：一臺可變壓縮比的2.0T發(fā)動機，并將其稱之為VC-T，首批將搭載于全新英菲尼迪QX50等車型當中。

　　在保留時下流行的一些混合噴射和正時調(diào)節(jié)等技術的同時，這臺發(fā)動機是如何完成壓縮比調(diào)節(jié)功能的呢？其實并不復雜，既然不敢輕易改變曲軸連桿結構，那么就想辦法讓曲軸可以實現(xiàn)平面位移，保證活塞上下止點同時移動即可。

　　說實話這種舉動還是挺瘋狂的，在缸內(nèi)燃爆做功之后，活塞直接將轉化出來的動能傳導到活塞連桿上，連桿又直接與曲軸相接，三者說白了是要承受很大沖量和動能的零件，每個單獨的零件一般都是鑄造成型的，甚至于有些發(fā)動機還要再經(jīng)過一步鍛造工藝，以保證這三個零件強度。而新添加的偏心輪結構同樣也要承受相當?shù)膹姸龋�這套機構的強度將是未來耐久性方面所要重點考量的關鍵。（欲詳細了解該發(fā)動機，猛戳鏈接：英菲尼迪VC-T）

8、美國佬覺得好：斯巴魯FA20F水平對置2.0T

　　說起斯巴魯?shù)?.0T水平對置發(fā)動機，也許你和我一樣，第一時間想到的是那臺裝在老STi中的傳奇發(fā)動機——EJ20（想看EJ系列發(fā)動機內(nèi)容？猛戳鏈接：經(jīng)典發(fā)動機之EJ20系列）。誠然，在和配備4G63T的老EVO“掐架”過程中，斯巴魯最強水平對置2.0T發(fā)動機EJ20系列功不可沒，無論從強度還是動力輸出方面都有著非�？捎^的表現(xiàn)。然而今天，我們不聊經(jīng)典，轉而去看一臺斯巴魯新時代產(chǎn)物：FA20F發(fā)動機。

　　這臺全新水平對置四缸渦輪增壓2.0T發(fā)動機可以說與之前的EJ20完全不同：首先是缸徑行程，F(xiàn)A20F采用的是雙86mm設計，可以兼顧動力排放和經(jīng)濟性，并一定程度上平衡了中低轉速動力輸出，與之前高轉速取向的EJ20呈現(xiàn)出較大差異，另外鋁合金缸體缸蓋也讓其減重不少，加上豐田D-4S混合噴射技術加持，都讓這臺發(fā)動機表現(xiàn)出了一種平易近人卻又異常暴躁的感覺。

　　至于說缺點，也許就是和保時捷水平對置發(fā)動機一樣的偏磨問題吧。這是水平對置發(fā)動機的先天結構缺陷，活塞受到重力影響會對缸壁下部產(chǎn)生較為嚴重的磨損，進而產(chǎn)生諸如燒機油等一系列問題，只能盡量強化而不可能完全根治，不過這都是用了很久才會出現(xiàn)的問題，及時行樂最重要。

9、老當益壯：通用Ecotec LDK 2.0T

　　通用的LDK 2.0T發(fā)動機可以看做是通用集團對歐洲2.0T發(fā)動機的反攻號角之一，缸內(nèi)直噴配合渦輪增壓技術不必多說，想要讓歐洲2.0T選手感受到來自美國的壓力，不來點兒硬實力恐怕是不行的。

　　而我們今天要說到的這臺LDK 2.0T其實已經(jīng)算是第二代產(chǎn)品了，通用對于其應對未來的舉措其實和其它品牌都比較類似，名為Ecotec的發(fā)動機產(chǎn)品系列涵蓋眾多排量。除了那些流行的直噴渦輪技術之外，這臺LDK 2.0T發(fā)動機還有著雙渦管設計和雙對旋平衡軸，并且針對缸內(nèi)部分結構采用了低摩擦阻力優(yōu)化，使其在動力性與油耗方面有著較好的平衡表現(xiàn)。

　　那么要說這臺發(fā)動機的缺點，可能就是略顯疲態(tài)了一些吧。在別人家的發(fā)動機不斷進步的時候，這臺2.0T發(fā)動機似乎沒有什么特別多的優(yōu)化舉動，如今的汽車發(fā)動機時不時地就能給你弄出個新玩意兒，而這臺LDK和它的競品們相比，似乎還有技術方面的提升空間。不過不要忘了，通用還有一臺配備在凱迪拉克上的2.0T哦。（欲了解凱迪拉克2.0T發(fā)動機，猛戳鏈接：通用LTG發(fā)動機）

10、叫板大眾：福特EcoBoost 2.0T

　　若說EA888是2.0T戰(zhàn)爭的開端，那么福特的EcoBoost絕對是立志要將其斬落馬下的選手。一經(jīng)推出便高功率標定為其增色不少（當然這里有故事，我們隨后會說），EcoBoost主打的很多技術合計也確實印證了這臺發(fā)動機實力不俗。

　　直噴+渦輪技術是必然的，雙VVT正時調(diào)節(jié)與低慣量渦輪都是情理之中，并且支持稀薄燃燒，鋁合金缸體缸蓋和平衡軸也為這臺發(fā)動機增色不少，配合雙離合器變速箱，這套動力總成頗有一種大眾“TSI+DSG”的調(diào)性，看來福特是很有針對性的在去開發(fā)這套東西，并且EcoBoost還能支持混合動力系統(tǒng)。如今最新的EcoBoost 2.0T其實算是第二代產(chǎn)品，增加了雙渦管設計，而對于更先進的發(fā)動機技術，他們表示會逐步嘗試運用在EcoBoost發(fā)動機當中。

　　至于說這臺發(fā)動機存在什么樣的問題，也許是因為美國人太想搶走這個風頭了吧，第一代EcoBoost 2.0T發(fā)動機存在馬力虛標的情況，有人曾將其拉到功率機上測試，不知是不是傳動效率的原因，發(fā)現(xiàn)其實際輸出參數(shù)與標定相差有些遠，這確實讓很多人有些失望。當然，這不是否定這臺發(fā)動機，裝車后其實際動力表現(xiàn)還是獲得了不少好評的。

11、壓榨到極限：沃爾沃渦輪+機械增壓2.0T

　　如果找一臺時下動力輸出最變態(tài)的量產(chǎn)2.0T發(fā)動機，那沃爾沃就一定要站出來說話了。在2013年，沃爾沃發(fā)布了其全新DRIVE-E動力總成，其中的一臺2.0T渦輪+機械增壓發(fā)動機備受矚目。到現(xiàn)在沃爾沃產(chǎn)品線中，這臺發(fā)動機絕對是該品牌的當家花旦，就連XC90這樣的大家伙也因為它的誕生而進入了2.0T時代。

　　與眾多2.0T發(fā)動機有些不同的是，沃爾沃似乎希望這臺發(fā)動機被壓榨到極限，除了渦輪加持，機械增壓一并放入其中，這種舉措的效果必然是美好的：這臺發(fā)動機竟然能讓自重2噸多的XC90的百公里加速到7.26s！看來小馬拉大車的問題你不必再擔心了，沃爾沃給出了一份滿意的答案。

　　至于說這樣的發(fā)動機有沒有什么不盡如人意的地方，據(jù)某些我身邊的車主反映說，也許是因為壓榨過猛，缸壓較大所致，這臺發(fā)動機存在燒機油的問題。另外吐槽一下沃爾沃的發(fā)動機產(chǎn)品線，老直六打算用到什么時候才換呀？（欲詳細了解該發(fā)動機？猛戳鏈接：沃爾沃2.0T）

12、不再寄人籬下：捷豹路虎Ingenium 2.0T

　　自路虎攬勝極光開始，捷豹路虎也便進入了2.0T時代，不過在最初，由于受到福特技術的影響，前期搭載于捷豹路虎車型上的2.0T采用的是福特第一代EcoBoost 2.0T發(fā)動機。如今告別了福特時代，第二代EcoBoost 2.0T又不給這個“嫁出去的閨女”用了，這讓捷豹路虎有了開發(fā)新系列發(fā)動機的想法——Ingenium系列發(fā)動機就這樣在印度塔塔的資助下誕生了。

　　這套發(fā)動機的開發(fā)重點是在于保證動力性的同時，盡可能地降低能量損耗。除了那些前文說了很多遍的主流技術之外，該發(fā)動機在油泵和水泵方面采用了電控流量調(diào)節(jié)設計，而新設計的平衡軸滾珠軸承也能減少能量損耗，偏心曲軸設計同樣是為了盡可能的降低能耗，讓這臺發(fā)動機平順高效地運轉。

　　說了這么多優(yōu)點，我們回歸到一個嚴肅的話題：質(zhì)量。我相信很多捷豹路虎車主都對這車的品控感到擔憂，這次全新發(fā)動機帶來了一大堆先進技術，可靠性的保證將面臨更嚴峻的挑戰(zhàn)，那么能不能做好這件事，就要看捷豹路虎在未來的表現(xiàn)了。（欲了解該發(fā)動機？猛戳鏈接：捷豹路虎新發(fā)動機）

13、不甘落后：現(xiàn)代Theta II改進型2.0T

　　說了這么多2.0T發(fā)動機，那么韓國人究竟在做什么？大勢所趨，不甘落后的韓國人自然也要開發(fā)他們自己的2.0T發(fā)動機。雖然不像前面這些產(chǎn)品有著如此之大的風頭，但似乎現(xiàn)代開發(fā)的這套2.0T發(fā)動機也蠻有看點的。

　　Theta II改進型2.0T發(fā)動機準確來講是一個升級產(chǎn)物，并非全新開發(fā)而來。它是借著老發(fā)動機的部分結構基礎，通過加裝渦輪增壓和直噴系統(tǒng)，并作出一些優(yōu)化改進設計而來。先不要著急否定這臺發(fā)動機，要知道它的技術同樣是有一些看點的。

　　從某種意義上而言，這臺發(fā)動機確實有著一些比較亮眼的地方，但不可否認的是，這并不是全新產(chǎn)品，這種進化而來的產(chǎn)物在未來繼續(xù)技術開發(fā)的潛力又如何？可能都是現(xiàn)階段擺在現(xiàn)代面前的問題。（欲了解該發(fā)動機？猛戳鏈接：現(xiàn)代2.0T）

編輯總結：

　　有說有笑地我們盤點了諸多海外品牌主流2.0T發(fā)動機產(chǎn)品，雖說可能在很多方面沒有聊的非常深入，但總歸我們能看到一些趨勢：2.0T黃金排量直噴增壓發(fā)動機的明天是大好的，各家車企爭相為其2.0T發(fā)動機添加著新鮮技術，2.0T的潛能究竟有多大？不光你我想知道，車企們也想試一試。下期我們將盤點一些中國品牌的2.0T發(fā)動機，有任何疑問歡迎來我的編輯博客進行進一步交流。（文/圖 汽車之家 舒寧）

　　[汽車之家 發(fā)動機技術]  上期我們聊了很多主流海外品牌2.0T發(fā)動機，而在下期，讓我們不再“崇洋媚外”，為你展現(xiàn)我們國家自己的2.0T發(fā)動機。單從我個人情感來說，和大家一樣，我盼望著國產(chǎn)發(fā)動機能與那些“外國列強們”平分秋色，甚至于將他們“虐得找不到北”，但事實上究竟如何呢？隨我下文一一道來。

注：還是這句話，本次年終盤點請看官們不要在評論區(qū)引戰(zhàn)互噴造成不好影響，每一臺發(fā)動機都有自己的優(yōu)缺點，望理性看待，多謝理解。

● 中國組：一些發(fā)動機并不輸于舶來品，前景一片大好

1、號稱國產(chǎn)2.0T之最：上汽2.0T（榮威RX5/名爵銳騰）

　　在2014年，由上汽主導，泛亞負責主要研發(fā)測試，并結合了一些通用發(fā)動機技術的“藍芯”發(fā)動機系列將逐步投放到上汽旗下品牌車型當中。在這其中，一款代號為MGE 2.0T的發(fā)動機裝配到了最近較熱的榮威RX5車型當中，成為了這臺車的“核心好基友”。

　　確實，這套發(fā)動機系列汲取了一些通用Ecotec的技術概念，但僅限于概念層面，從設計制造、技術實現(xiàn)到后期開發(fā)調(diào)試都是由我國工程設計師完成的，也就是說，這臺2.0T上的直噴系統(tǒng)、進排氣正時可調(diào)、雙渦管渦輪和氣門室蓋與凸輪軸蓋集成設計，都是對現(xiàn)階段工藝水平、發(fā)動機耐久性和制造成本等方面進行考量后設計制造的，另據(jù)悉，這臺發(fā)動機未來還要適時考慮添加稀薄燃燒技術。（欲要詳細了解這臺發(fā)動機？猛戳鏈接：上汽2.0T發(fā)動機解析）

　　單從技術層面講，這臺發(fā)動機可以看做是國內(nèi)標桿水準，而與很多海外最先進的一批2.0T發(fā)動機相比，在很多細節(jié)設計和優(yōu)化方面還有一定的升級空間。而至于說油耗方面，從論壇車主和我們的長測車反饋看來，這臺發(fā)動機（主要參考榮威RX5和名爵銳騰）從綜合百公里油耗從10L到14L都有，比較靠譜的數(shù)據(jù)是12L，只能說表現(xiàn)一般，未來在燃燒效率方面還可以優(yōu)化一些。另據(jù)可靠消息透露，這臺發(fā)動機即將代替眾泰所用的4G63S4T，成為未來眾泰一些新車型的主力2.0T發(fā)動機。

2、穩(wěn)扎穩(wěn)打：廣汽2.0T（GS8/GA8）

　　別看都是比較技術流的“南派造車觀”，廣汽在對2.0T的理解上就與上汽呈現(xiàn)出了很大不同：現(xiàn)階段廣汽2.0T發(fā)動機并未添加汽油直噴系統(tǒng)。廣汽很明白他們在做什么：既然現(xiàn)階段我沒有十足自信做好直噴技術，那么就腳踏實地的做電噴渦輪發(fā)動機，并盡可能地優(yōu)化油耗排放，皮實耐用，動力夠用即可。

　　對廣汽來說，這臺發(fā)動機的意義更多是在于讓人們認可這臺發(fā)動機的質(zhì)量，簡單夠用好修，在技術方面不盲目添加。其實用在廣汽GS8上的這臺代號4B20M1 2.0T渦輪增壓發(fā)動機并非最新產(chǎn)品，在之前的廣汽GA8上已經(jīng)裝配了一段時間，屬于4B20發(fā)動機的第二代產(chǎn)物，主要優(yōu)化了配氣相位機構和發(fā)動機耐久性。

　　而從實測結果表明，這臺發(fā)動機在動力輸出方面也屬于很溫和的感覺，動力夠用。另外由于車款太新，實際綜合油耗暫且不好說。最后不得不吐槽的一點就是，一臺成熟穩(wěn)定的發(fā)動機，技術保守是一種保證可靠性的措施，但現(xiàn)階段這也太低了，再加上鐵缸體。希望這個“保證可靠性的成熟技術”并非是給這臺發(fā)動機找的借口，也希望時下流行的一些新科技能夠盡早投入量產(chǎn)，畢竟技術在進步，很多先進發(fā)動機科技也足夠成熟了。

3、國字輩的底氣：一汽2.0T（紅旗H7/奔騰B90）

　　說起一汽，我們腦海中總會時不時地蹦出一些詞匯：第一汽車，中國最早的汽車企業(yè)。誠然，作為國產(chǎn)汽車的先驅，不僅祖國寄予著厚望，更承載著十幾億中國人的造車夢。由此看來，那么一汽理應在發(fā)動機方面的造詣要做出表率才對，雖不及現(xiàn)階段一些品牌發(fā)動機先進，但這臺2.0T發(fā)動機也確實做到了先驅者的表率作用。

　　拋開情懷回歸正題，紅旗的這臺2.0T發(fā)動機究竟如何？官方似乎并不希望透露太多關于這臺發(fā)動機的詳細細節(jié)，就我們現(xiàn)階段的手頭資料來看，這臺誕生于幾年前的發(fā)動機便達到了廣汽2.0T的水準，并在一些細節(jié)上做出了優(yōu)化，難能可貴。同廣汽一樣，作為國內(nèi)比較早期的2.0T發(fā)動機產(chǎn)品，這臺發(fā)動機同樣采用了相對保守的技術策略，電噴+鐵質(zhì)缸體，配合進排氣正時可調(diào)和渦輪加持，動力輸出也比較柔和，符合其用在H7上的定位。（欲要詳細了解這臺發(fā)動機，猛戳鏈接：紅旗2.0T發(fā)動機）

　　還是那句話，成熟不代表為不添加新技術找借口，鑄鐵缸體+電噴確實有些Old Fashioned了。雖然官方已經(jīng)有了直噴技術加持的2.0T發(fā)動機樣機，但什么時候量產(chǎn)還沒有很準確的消息，要知道很多品牌的2.0T發(fā)動機都進入第二代時代了，這么來看確實也該加快新技術的研發(fā)進度了。

4、薩博技術支持：北汽2.0T（BJ40/紳寶X65）

　　說到北汽的2.0T發(fā)動機，可能有內(nèi)行朋友就要說到一個問題了：北汽應該不止一臺2.0T發(fā)動機吧？其實關于這個結論，我也咨詢了很多相關工程師和業(yè)內(nèi)人士，得到共識的一點就是，單從北汽品牌角度來說，只有一款2.0T發(fā)動機。

　　回歸技術本身，這臺用在諸多北汽車型上的2.0T發(fā)動機（代號B201R）其實并非沒有藍本，如果你知道紳寶這個品牌從何而來，那么你就可以大膽的猜測一下這臺發(fā)動機的來源了。沒錯，在幾年前，來自北歐的薩博申請破產(chǎn)保護，北汽出資收購了薩博手中的一些技術，這其中包括平臺與發(fā)動機。那么我們今天要聊的這臺發(fā)動機與其說完全自主知識產(chǎn)權，不如說是依托于薩博2.0T發(fā)動機為基礎做出來的優(yōu)化設計。（欲要了解北汽薩博技術的渦輪增壓發(fā)動機，猛戳老文鏈接：北汽渦輪發(fā)動機）

　　既然是個好底子，那么這東西究竟是不是就完美了呢？我看不然。首先一點就是，好東西在沒有豐富經(jīng)驗的情況下能不能調(diào)校好就是個大問題。另外這臺發(fā)動機放在十年前絕對是首屈一指了，但現(xiàn)在，誰還沒個渦輪增壓發(fā)動機��？雖然北汽有計劃將為其增添直噴技術，但現(xiàn)在，這臺發(fā)動機除了雙平衡軸結構似乎缺乏技術亮點，反觀通用拿著薩博技術開發(fā)了Ecotec 2.0T發(fā)動機，北汽還要多加努力啊。

5、擺脫三菱的身影：長城2.0T（H6 Coupe/H7/H9）

　　除了稱霸秋名山的五菱宏光，還有哪個車能夠在中國稱王稱霸，吊打同級車型？也許題目暴露了我想說什么，哈弗H6的熱銷并非偶然，甚至于說，長城汽車的成功，很大程度上就是因為他們“能把車造到點兒上”，我把你想要的都給你，而你期待的我也給你，當然，價格還很便宜，能不熱銷嗎？

　　早期的長城汽車同很多當時的車企一樣，依托于三菱4G63發(fā)動機，開發(fā)出了許多產(chǎn)品。如今，長城有了自己的研發(fā)團隊，并且這臺自主研發(fā)的2.0T發(fā)動機（代號為GW4C20）已經(jīng)裝配到了很多車型當中。當然很多人會有疑問：這臺發(fā)動機和4G63是不是有著千絲萬縷的聯(lián)系呢？從我們現(xiàn)有數(shù)據(jù)得到結果上來看，它們之間并沒有共性（尤其在缸徑、行程和凸輪軸布局形式方面，兩者差異較大），甚至于從研發(fā)角度而言，這臺發(fā)動機要比4G63先進很多，甚至于還用到了集成化設計理念和雙渦管渦輪。（與了解長城直噴發(fā)動機？猛戳老文鏈接：長城渦輪直噴發(fā)動機）

　　那么說到這臺發(fā)動機的缺點，想必就是它雖然達到了主流先進水平，但仍有技術方面的提升空間，例如如何更好地優(yōu)化燃燒效率等，還有就是發(fā)動機技術都這么先進了，那個不太符合時代的鑄鐵缸體什么時候才能換掉呢？要對自家制造工藝有信心哦。

6、最速國產(chǎn)車的心：比亞迪2.0T（唐/宋/S7）

　　要說比亞迪的話，這個品牌在國內(nèi)絕對算得上是比較早就要追求先進技術的中國品牌之一了。我們姑且不說其發(fā)動機實際表現(xiàn)如何，最起碼有這個信心要打造國產(chǎn)先進的直噴渦輪發(fā)動機，這一點就值得我們稱贊。

　　先從我們的主角：代號為BYD487ZQA的2.0T直噴發(fā)動機說起。這臺發(fā)動機基本上涵蓋了很多比較主流的發(fā)動機技術，諸如進排氣可變正時調(diào)節(jié)、汽油直噴技術、單平衡軸和水冷渦輪增壓方面，還是可以看出比亞迪在發(fā)動機方面的水平不可小視，鋁制缸體也從某種角度肯定了自家的缸體制造工藝，并且比亞迪工程師表示，他們未來還有很多想要開發(fā)的方向，讓這臺發(fā)動機更加先進。（欲了解該發(fā)動機，猛戳鏈接：比亞迪2.0T發(fā)動機與濕式雙離合變速箱）

　　我不是數(shù)據(jù)黨，所以對于參數(shù)方面不做過多評價。那么這臺看起來很多技術的發(fā)動機有沒有其弊端呢？首先一點就是，單從結構上來看，這臺發(fā)動機似乎借鑒了一些大眾EA888和大眾EA211的結構，而在整個動力總成和變速箱匹配調(diào)校方面還有提升空間，并且從我個人的實際體驗上來說，這臺發(fā)動機的汽油泵工作噪音確實有些大了，甚至于有一些柴油車的調(diào)性，影響質(zhì)感。那么這種略顯激進的技術方案究竟是好是壞呢？如果說穩(wěn)定性上去了，那么先進技術策略固然是好事兒。

7、后起之秀：長安2.0T（CS95）

　　雖然在目前的量產(chǎn)產(chǎn)品當中，長安還沒有一款裝配2.0T發(fā)動機的車型，但也就在幾個月之后，經(jīng)過多次設計改進的長安CS95即將上市，而這臺車，將搭載一款長安Blue Core系列的2.0T發(fā)動機。那么這臺新發(fā)動機究竟在技術方面表現(xiàn)如何？

　　長安官方宣稱，這臺發(fā)動機屬于100%正向開發(fā)產(chǎn)物，信心不錯，但在未見結構之前我們也不好下結論。在技術方面，這臺發(fā)動機具備進排氣正時調(diào)節(jié)、直噴+渦輪、全鋁缸體，集成排氣設計，雙平衡軸設計和熱管理優(yōu)化系統(tǒng)，并且在未來還可能支持混合噴射（電噴+直噴），看起來是夠先進的。

　　看起來很美好，但問題呢？還是和之前所說的一樣，雖然技術層面上屬于國內(nèi)2.0T先進水平，但希望這不是堆砌技術的產(chǎn)物，調(diào)校方面一直是很多我國車企的短板，另外新技術在某些方面意味著“新故障”，如何讓其既高效又穩(wěn)定的運轉，還能保證生產(chǎn)工藝達到設計標定需求，是未來長安要面臨的大問題。

8、都已經(jīng)有優(yōu)化版本了：江淮2.0T（瑞風S5/M5）

　　與其它品牌大張旗鼓地推行自家2.0T發(fā)動機不太一樣的是，江淮似乎一直都很低調(diào)地為其瑞風S5車型配備2.0T發(fā)動機（代號為HFC4GA3-1D），并且還不動聲色地進行了一次優(yōu)化調(diào)校（代號為HFC4GA3-4D），并將其裝配在新款瑞風M5這樣的MPV車型上。

　　這臺發(fā)動機的設計初衷同一些“保守派”一樣，為降低發(fā)動機開發(fā)和后期維修維護成本，采用了一種保守設計調(diào)校方案，除了進排氣可變正時調(diào)節(jié)和集成化設計排氣歧管之外，其它方面都表現(xiàn)出了很普通的樣式。江淮認為一臺2.0T發(fā)動機，與其追求虛高的功率輸出，不如腳踏實地，先從最基礎的發(fā)動機工作——也就是如何讓這臺發(fā)動機穩(wěn)定運轉做起。（欲了解該發(fā)動機，猛戳鏈接：江淮2.0T發(fā)動機）

　　其實國內(nèi)這些有發(fā)動機技術的品牌無外乎就是兩種思路：要么做成熟穩(wěn)定沒什么技術含量的2.0T保守調(diào)校的發(fā)動機，要么就做技術先進全面并高功率輸出的2.0T發(fā)動機。還是那句話，它們之間各有優(yōu)劣，至于說孰好孰壞看你個人需求咯。當然從技術進步角度來講，很多這樣的“保守”2.0T發(fā)動機還需努力。

9、寶島特產(chǎn)：東風裕隆納智捷（優(yōu)6/大7 MPV）

　　作為我國不可分割的一部分，在寶島臺灣其實也有著一款2.0T發(fā)動機。自從裕隆汽車與東風汽車合資生產(chǎn)納智捷品牌車型以來，這家看起來比較特殊的合資品牌一直在不遺余力的為我們提供著他們當下最先進的技術。

　　這臺2.0T發(fā)動機配備了納智捷ECO HYPER技術，也就是一套電子節(jié)油控制系統(tǒng)，屬于一些電子化控制的集合，并且具備發(fā)動機啟停等功能，目的自然不用多說。另外這臺相對較新的發(fā)動機終于升級成為了進排氣可變正時調(diào)節(jié)，在缸體材質(zhì)上也采用了鑄鋁缸體，誠意和技術并不亞于很多國產(chǎn)2.0T發(fā)動機。

　　單從這些方面來看，這臺發(fā)動機似乎還不錯，但事實真的有那么好嗎？首先，通過部分車友反饋得知，這臺發(fā)動機在裝配可靠性上并不是很好，小故障不少。另外這臺發(fā)動機在參數(shù)標定上也比較保守，扭矩輸出平臺較窄，加上采用了電噴而不是直噴或混噴，所以這臺發(fā)動機似乎也有著很多提升的可能，臺灣同胞們也要加油啊。

10、并非EVO的中國表親：東南、陸風、眾泰和獵豹等2.0T

　　是的，最后我們要說一臺“半自主”發(fā)動機。為何這么說，因為這臺發(fā)動機我們實在是太熟悉了：祖師級用不壞的4G63，還加了渦輪喲。不過今天的主角不是用在老EVO上的那臺雙頂置凸輪軸紅頂4G63，而是代號為4G63S4T的這臺三菱技術發(fā)動機。

　　不要小看這臺發(fā)動機，雖然從技術角度而言，它已盡顯疲態(tài)，但這并不影響其繼續(xù)保持著質(zhì)量穩(wěn)定，維修簡單而便宜，零件遍布祖國大江南北，隨壞隨修，動力與油耗也處于合理范疇之內(nèi)等優(yōu)點。哪怕說我把這臺發(fā)動機干爆了，也不會心疼，因為即便買一臺全新4G63S4T，也是非常便宜的。

　　那么它的缺點也就不必多說了，幾乎沒有什么主流先進發(fā)動機技術可言，單凸輪軸設計仿佛上個時代的產(chǎn)物，渦輪遲滯也顯得比較嚴重。不過還是那句話，誰叫它便宜好修呢？作為很多品牌的保守動力選擇還是很合適的。

編輯總結：

　　在盤點完海外品牌之后，我們看到我們自己的“中國2.0T”也正在一步步進化當中。雖然對于一些品牌來說，他們的發(fā)動機還與國際水準有一些差距，但不可否認的是，中國的2.0T時代正在悄然到來，不少品牌也已經(jīng)明確表態(tài)他們正在開發(fā)其國際先進水平的2.0T發(fā)動機，我們期待著能有一臺讓世界顫抖的屬于我們自己的2.0T發(fā)動機，并且我個人認為，這不遠了，要知道我們中國人是很勤懇的，研發(fā)速度也是很快的。（文/圖 汽車之家 舒寧）

● 番外篇：應各位看官老爺要求，在盤點完中國發(fā)動機之后，再為大家稍微深挖一些關注較高的2.0T發(fā)動機。

1、奔馳M133 2.0T

　　之前的文章中有寫到關于奔馳M133和奔馳M274的關系，其實這不難理解，奔馳不會為一個產(chǎn)量不大的AMG車型去重新開發(fā)一臺發(fā)動機，勢必會基于原有框架進行設計。那么有人會問了，究竟這個“基于原有框架”達到什么程度？據(jù)AMG官方表示，除了設計尺寸（例如缸徑、行程等參數(shù)）和一些外掛零配件（如發(fā)電機和啟動機）之外，零部件制造工藝和材料選取方面都存在著很大不同。并且由于該發(fā)動機并不是非常注重節(jié)油性能，他們還把M274上的氣門升程調(diào)節(jié)取消了，為的是進一步降低發(fā)動機內(nèi)部阻力，并實現(xiàn)輕量化設計。（欲了解M133？猛戳鏈接：奔馳2.0T AMG發(fā)動機）

2、凱迪拉克LTG 2.0T

　　這臺發(fā)動機受到廣大網(wǎng)友關注的原因，我想可能也是因為輸出參數(shù)可觀吧。確實，這臺代號為LTG的2.0T有著超越同級的輸出參數(shù)，但單從其技術角度而言，其實并沒有展現(xiàn)出“國際先進水平”。先說說優(yōu)勢吧：這臺發(fā)動機在NVH上的優(yōu)化非常周到，機油泵也實現(xiàn)了電磁閥控制的流量調(diào)節(jié)功能，曲軸采用鍛造工藝，并且采用了雙渦管渦輪設計，具備進排氣正時調(diào)節(jié)等諸多主流發(fā)動機技術。（欲詳細了解這臺發(fā)動機，猛戳鏈接：LTG發(fā)動機拆解）

3、寶沃2.0T

　　其實這臺發(fā)動機歸為國產(chǎn)還是海外我們也商量了許久，后來我耍了個小聰明，把它放到這里來講。這臺發(fā)動機我們曾在車展的時候拍攝過，在此我可以直言不諱地和大家說：這就是一臺小改EA888發(fā)動機。無論從技術還是結構上來看，都與大眾EA888表現(xiàn)出了高度一致性，并且還融合了一些EA211的特點。（欲了解寶沃發(fā)動機，猛戳鏈接：寶沃1.4T/2.0T發(fā)動機）

全文總結：

　　聊了這么多臺2.0T發(fā)動機，相信你和我一樣，腦袋也大了。確實，這一排量有著寬廣的適應性，并且綜合考量2.0T發(fā)動機之后，你會發(fā)現(xiàn)，這種發(fā)動機是一種極其適合未來潮流的動力系統(tǒng)，無論是輸出功率與排放上的平衡，還是與混合動力系統(tǒng)的融合，都有著不可小視的優(yōu)勢。當然，我國的2.0T發(fā)動機也在一步步進步當中，并且我們欣喜地能看到一些中國品牌已經(jīng)有了自己的不輸海外品牌的2.0T發(fā)動機，相信有一天，我們自己的中國汽車能夠統(tǒng)領世界汽車，成為民族驕傲產(chǎn)業(yè)。（文/圖 汽車之家 舒寧）