[汽車之家 變速箱技術(shù)]  提到變速箱技術(shù)，我們首先想到的往往是德國的采埃孚（ZF） 、格特拉克（GETRAG）和日本的愛信（Aisin）、加特可（Jatco）等這些專業(yè)的變速箱巨頭�？v觀全球車企，如果說采購專業(yè)變速箱公司生產(chǎn)的產(chǎn)品成為一種國際化趨勢，那么有一些韓國車企看起來并沒有隨大流，例如現(xiàn)代-起亞集團(tuán)不聲不響地便構(gòu)建起了全面的自動變速箱格局。

　　對于自動變速箱各家車企其實(shí)都有自己的理解，例如比較有代表性的幾個(gè)車企：大眾的很多車型上都配備的是雙離合變速箱（DCT，大眾自家稱為DSG）；三菱、日產(chǎn)等日系更青睞于無級變速箱（CVT）；寶馬則熱衷于采埃孚ZF提供的AT自動變速箱。雖然韓國的汽車工業(yè)發(fā)展較晚，但一向崇尚獨(dú)立的現(xiàn)代-起亞集團(tuán)，總愿意自己去研究所有的汽車技術(shù)。在自動變速箱方面，不知不覺它已經(jīng)構(gòu)建了一幅非常全面的格局。

　　目前，現(xiàn)代-起亞集團(tuán)量產(chǎn)了DCT、CVT、AT三種不同的變速箱技術(shù)，并且針對前驅(qū)車型和后驅(qū)車型分別研發(fā)了不同變速箱。面對混合動力技術(shù)逐漸火熱的趨勢，還專門研發(fā)了HEV混合動力分配機(jī)構(gòu)和與之匹配的自動變速箱。主要為現(xiàn)代-起亞集團(tuán)生產(chǎn)變速箱的是現(xiàn)代旗下的派沃泰（POWERTECH）公司和岱摩斯（DYMOS）公司，派沃泰主要負(fù)責(zé)AT和CVT變速箱，岱摩斯主要生產(chǎn)DCT變速箱和手動變速箱。

● 追求高效，現(xiàn)代選擇干式雙離合變速箱

　　大眾干式DCT變速箱曾一度飽受爭議，迫于這場風(fēng)波，大眾開始向可靠性更高的濕式離合器方向發(fā)展，目前如邁騰、帕薩特等等都采用的是濕式雙離合變速箱。

　　干式離合器對于離合器摩擦片的冷卻方式與濕式離合器不同，它沒有油液冷卻系統(tǒng)，而是直接依靠風(fēng)冷來降溫，因此冷卻效果不敵濕式離合器。干式離合器的一項(xiàng)設(shè)計(jì)難點(diǎn)便在于，面對城市擁堵的道路，如果變速箱控制邏輯設(shè)計(jì)不好，離合器長時(shí)間處于半聯(lián)動狀態(tài)下，變速箱會容易過熱，從而導(dǎo)致一系列問題。

　　干式DCT變速箱的控制邏輯問題同樣困擾著現(xiàn)代，近期北京現(xiàn)代宣布召回部分搭載7速DCT變速箱的北京現(xiàn)代途勝1.6T車型，總共98684輛，原因是車輛起步可能會出現(xiàn)延遲現(xiàn)象。

　　北京現(xiàn)代官方稱它們會通過軟件升級變速箱控制單元，以此來優(yōu)化換擋邏輯解決起步延遲問題。下面我們就來看看現(xiàn)代途勝到底搭載了怎樣一款干式DCT變速箱吧。

- 現(xiàn)代-起亞研發(fā)了什么樣的干式7速DCT？

　　2011年，現(xiàn)代誕生了開發(fā)干式7速DCT變速箱的想法，經(jīng)過三年的研發(fā)，現(xiàn)代旗下的岱摩斯（DYMOS）公司最終將其量產(chǎn)，歐洲的現(xiàn)代索納塔、起亞Cee’d成為了第一批搭載了這款自主研發(fā)7速DCT的車型，隨后北京現(xiàn)代途勝也同樣搭載了這樣的變速箱。

　　為什么韓國人沒有隨大流的倒向濕式DCT呢？其中很重要的原因是干式離合器比濕式離合器的成本要更低�；�于同樣的研發(fā)理念，現(xiàn)代-起亞集團(tuán)一次性量產(chǎn)了兩款干式7速DCT變速箱，兩款變速箱采用了相同的結(jié)構(gòu)，只不過因兩者承受的最大扭矩不同，在齒輪和離合器的尺寸上有所差別。

　　齒輪參數(shù)的不同讓兩款DCT變速箱的齒比范圍也有所不同，相比D7GF1，D7UF1的變速箱齒比范圍更加寬廣（最終齒比最大能達(dá)到7.83）。在低擋位，D7UF1的變速箱齒比更大，輸出扭矩更大，能夠讓車輛加速更快；另外，其最高擋（7擋）的傳動比更小，在高速巡航時(shí)能夠降低發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，實(shí)現(xiàn)更優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟(jì)性。相比現(xiàn)代的6AT變速箱來說，官方測算這款干式7速DCT變速箱提升了5%的燃效。

　　現(xiàn)代的研發(fā)人員承認(rèn)，其實(shí)這兩款變速箱最大的研發(fā)難點(diǎn)在于縮小尺寸的問題。相比于自家的手動變速箱，7速DCT變速箱的離合器尺寸更大，變速箱的齒輪數(shù)量也更多，所以如果不能將變速箱的整體尺寸變得足夠小，那么體積問題會它很難與更多的車型進(jìn)行匹配。

- DCT換擋方式上，現(xiàn)代與福特的“套路”更相似

　　在DCT的技術(shù)方向上，現(xiàn)代與福特的套路更為相似，因?yàn)樗鼈儾粌H都選擇了干式離合器，而且在換擋方式上都一致地使用了電機(jī)驅(qū)動換擋，替換了傳統(tǒng)的液壓控制系統(tǒng)。電機(jī)驅(qū)動換擋讓現(xiàn)代的7速DCT變速箱的換擋速度提升了15%。另外，理論上換擋過程消耗的功率也更小，因?yàn)殡姍C(jī)系統(tǒng)不像液壓控制系統(tǒng)那樣需要液壓泵時(shí)刻工作來維持液體壓力，從而對燃油經(jīng)濟(jì)性也有一定的積極作用。

- 如何防止干式離合器過熱？

　　在干式雙離合器領(lǐng)域，德國LuK和美國博格華納是提供雙離合模塊的兩家主要供應(yīng)商，其實(shí)隸屬于舍弗勒集團(tuán)的LuK不管是在技術(shù)和成本控制方面它都占據(jù)著非常大的優(yōu)勢，所以占據(jù)了大部分的市場份額，例如福特干式6速DCT變速箱與大眾的（DQ200）干式DCT變速箱均采用的是這家公司的產(chǎn)品。當(dāng)然，現(xiàn)代也沒有理由不用Luk的雙離合模塊。

　　相比濕式DCT變速箱，離合器片的過熱問題無疑增加了干式DCT變速箱的技術(shù)難度，例如變速箱換擋的控制邏輯必須更“聰明”，要時(shí)刻根據(jù)離合器片的溫度進(jìn)行調(diào)整。然而，準(zhǔn)確地測量離合器片的溫度卻成為了很多廠商難以突破的技術(shù)瓶頸，那么現(xiàn)代又是如何解決的呢？

　　因此，現(xiàn)代的工程師干脆不再鉆牛角尖地去測量離合器片的溫度，再來設(shè)定變速箱的控制邏輯。他們通過對全世界各地進(jìn)行道路測試，例如德國不限速的高速公路，首爾擁堵且坡道較多的市區(qū)道路，長途巡航的美國大道，中東的高溫路況，東歐的寒冷氣候以及復(fù)雜且粗糙的中國路況。最終，針對不同地區(qū)的車型建立了一套離合器溫度的數(shù)據(jù)模型，從而確定了該地區(qū)車型的換擋控制邏輯。總之，可以看出現(xiàn)代對這兩款DCT變速箱最主要的訴求就是燃油經(jīng)濟(jì)性和排放，但不能避免的是在可靠性方面的挑戰(zhàn)。

● 在小扭矩CVT變速箱領(lǐng)域的嘗試

　　說到CVT無級變速箱技術(shù)，就不得不提及日系品牌，日本人對這項(xiàng)自動變速箱技術(shù)是非常推崇的，比如豐田、本田、日產(chǎn)、三菱等都將CVT廣泛地應(yīng)用在了自家的車型上。除了看重CVT變速箱輸出平順、經(jīng)濟(jì)節(jié)能等優(yōu)點(diǎn)外，日系品牌廣泛應(yīng)用CVT變速箱還有另外的因素，那就是自身CVT供應(yīng)鏈的強(qiáng)大。在CVT領(lǐng)域比較典型的供應(yīng)商如加特可（Jatco）和愛信（Aisin）,加特可是世界上最大的CVT變速箱供應(yīng)商，而加特可的最大股東便是日產(chǎn)；愛信同樣也占據(jù)著CVT很大的市場份額，豐田與愛信的“親密”關(guān)系也是世人皆知的。

　　你也許發(fā)現(xiàn)韓國人只在尺寸較小的車型上搭載了CVT變速箱，這是因?yàn)镵appa CVT變速箱所能承受的最大扭矩為137N·m，不能匹配輸出扭矩較大的發(fā)動機(jī)，因此也就限制了它所搭載的車型。CVT變速箱之所以承受的扭矩有限，是因?yàn)橄啾三X輪傳動，鋼帶（也稱壓力鋼帶）所能夠傳遞的扭矩有限，發(fā)動機(jī)輸出扭矩過大的話很容易讓鋼帶出現(xiàn)打滑的現(xiàn)象。

　　我們知道，傳動比范圍越寬廣就越有利于發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性，限于CVT錐盤的尺寸不能太大而影響到變速箱整體的體積，所以CVT變速箱不能實(shí)現(xiàn)無限制地?cái)U(kuò)大傳動比�，F(xiàn)代的工程師為了盡可能地?cái)U(kuò)展這款CVT變速箱的傳動比，和加特可（CVT7）變速箱的原理類似，他們在Kappa CVT上增加了一套副變速箱機(jī)構(gòu)。

　　雖然現(xiàn)代-起亞集團(tuán)沒有廣泛的鋪展CVT技術(shù)，但一款能夠承受137N·m扭矩的CVT變速箱證明了韓國人在這一領(lǐng)域的技術(shù)積累。對于起亞Morning、起亞Ray和現(xiàn)代Accent等一類家用車來說，這款變速箱足以發(fā)揮出其燃油經(jīng)濟(jì)性和行駛平順性的優(yōu)勢。

● AT擋位越來越多的趨勢下，韓國人占據(jù)了主流

　　AT變速箱是如今占據(jù)自動變速箱比重最大的變速箱技術(shù)，越來越多的擋位設(shè)定成為了AT變速箱最新的趨勢。例如，本田和福特正在研發(fā)橫置11速自動變速箱，雖然車企們一言不合就將擋位數(shù)飆到了10個(gè)以上，但目前主流的AT變速箱擋位基本在9擋以下，能夠獨(dú)自研發(fā)出8AT變速箱的企業(yè)基本上一只手就能數(shù)過來了，而現(xiàn)代算是其中之一。

　　從這臺變速箱的“體型”也能看出它是一款基于后驅(qū)車型研發(fā)的8AT變速箱，后驅(qū)車型對變速箱的體積明顯不如前驅(qū)車要敏感，想要將一款8AT變速箱布置在一款前驅(qū)車型上，那么變速箱的體積要足夠得緊湊才能放得下�，F(xiàn)代官方表示，未來將推出一款基于前驅(qū)車型的8AT變速箱。

　　為現(xiàn)代-起亞集團(tuán)生產(chǎn)AT變速箱的主要是現(xiàn)代旗下的POWERTECH（派沃泰）公司，相比8AT來說，4AT、5AT、6AT技術(shù)更加的成熟，不僅在自家的車型上進(jìn)行了大量匹配，還將它們售給了很多中國品牌，甚至連Jeep都采用了現(xiàn)代的AT變速箱。

● 混合動力變速系統(tǒng)

　　1997年，豐田發(fā)布了混合動力車型普銳斯，將近20年的技術(shù)積累讓它成為了這一領(lǐng)域的“老司機(jī)”。豐田的E-CVT變速機(jī)構(gòu)是其混動技術(shù)的核心元件，它是通過一套行星齒輪機(jī)構(gòu)將發(fā)動機(jī)與兩臺電動機(jī)耦合在一起的動力分配裝置，省去了傳統(tǒng)的變速箱結(jié)構(gòu)。豐田為這項(xiàng)E-CVT變速機(jī)構(gòu)申請了技術(shù)專利，因此限制了其它車企使用相同的機(jī)械結(jié)構(gòu)。那現(xiàn)代-起亞集團(tuán)又是如何打造自己的油電混合動力系統(tǒng)的呢？

　　從油耗方面來看，搭載2.0L發(fā)動機(jī)的北京現(xiàn)代索納塔九混動版給出的綜合油耗僅為4.8L/100km，而它的競爭對手之一凱美瑞混動版（搭載2.5L發(fā)動機(jī)）百公里油耗為5.3L，可見這套動力系統(tǒng)在燃油經(jīng)濟(jì)性上還是有一定優(yōu)勢的。

● 總結(jié)

　　現(xiàn)代-起亞集團(tuán)不僅不依賴諸如采埃孚、格特拉克、愛信等專業(yè)的變速箱供應(yīng)商，甚至還將其成熟的AT變速箱供應(yīng)于不少其他品牌車企，一些中國品牌便是其中的受益者。不管未來自動變速箱技術(shù)的趨勢是什么樣的，面對不可預(yù)測的未來現(xiàn)代-起亞集團(tuán)或許都不會束手無策，因?yàn)樗�掌握了DCT、CVT、AT三種不同的自動變速箱技術(shù)以及HEV混合動力變速系統(tǒng)，全面的技術(shù)積累會給予企業(yè)足夠的自信，總之“要啥有啥”。（文/圖 汽車之家 夏志猛）

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