[汽車之家 設計]  12月去加州并不是最好的時候，一天中較大的溫差還是要及時增減衣物才能適應，特別是緊鄰海邊的城市，但盡管如此，充足的日照，通透的空氣，蜿蜒的海岸線，看久了還是會有一種想留下來的沖動，到了這里，我似乎明白了為什么很多設計師都希望能到這里的汽車公司來工作，而隨著設計資源的日漸豐厚，加州也就成了汽車公司海外設計中心的一個選擇，我這次要拜訪的是奔馳位于加州的設計中心，7年以后你看到的奔馳C級、E級以及S級的造型設計就將出自這里。

● 為什么奔馳會在加州設立設計中心而不是傳統(tǒng)的汽車城底特律？

　　位于密歇根州的底特律依舊是美國汽車工業(yè)的中心，曾幾何時，這座城市影響著的是全球汽車行業(yè)的發(fā)展，但與歐洲的兩座汽車城市都靈、慕尼黑不同的是，那里并沒有吸引來自全球的汽車公司落腳，事實上，除了美國本土汽車公司外，其他公司幾乎無法融入鼎盛時期的“底特律圈子”。也正因如此，急于打入美國市場的日本車企謀劃了開辟第二陣營的方案，就是這樣，日本車企在美國加州扎了根，豐田、日產、本田這種體量的車企很快就吸引了大量的相關配套供應商的駐扎，由于大家都是非本土品牌，所以各方的包容性都很強。

　　隨即，西海岸的加州逐漸成了設計公司的沃土。的確，像慕尼黑和都靈，各自都駐扎著大型的汽車公司，各方面的配套已成體系，在此基礎上展開汽車設計工作也比較方便，特別是人才的籠絡。相比入冬后寒冷的底特律，更為宜居的加州地區(qū)反而給那些靠靈感、靠創(chuàng)意吃飯的汽車設計師創(chuàng)造了良好的生活環(huán)境，而遙遠的歐洲雖然貴為藝術、設計的發(fā)祥地，但隨著歐洲經濟的衰退，加州的汽車圈子倒是開始創(chuàng)造出更多的機會。與此同時，也在吸納著一些底特律地區(qū)的人力資源。

　　大巴車沿著5號公路行駛了2個小時后把我?guī)У搅宋挥诼迳即壱阅?30km的卡爾斯巴德（Carlsbad），這次拜訪的奔馳設計中心是在2008年7月投入使用的，但你不要以為奔馳在美國只有7年的歷史，事實上，他們在1990年就已經在加州留下了足跡并站穩(wěn)腳跟，只不過，初建的設計中心選址在更靠近洛杉磯的爾灣（Irvine），當時，那是梅賽德斯-奔馳在除德國辛德芬根以外的第一個海外設計中心，而后，才有了輻射亞洲市場的日本設計中心，當然，隨著梅賽德斯-奔馳乘用車中國研發(fā)中心的成立，日本設計中心則被取代，所以，目前，奔馳在全球共有3個主要的外觀設計中心。

　　遺憾的是，此次造訪加州設計中心明令禁止拍照，所以，也就沒有一張內部的照片，而準許進入的區(qū)域也沒有涉及任何處于保密階段的前瞻性設計，即便如此，通過與設計師的溝通結合現場展示的手稿，我會盡力通過相關圖片以及感受層面的理解為大家揭秘這座奔馳最早向海外擴張的設計基地。

　　奔馳在加州的設計中心從規(guī)模上來說不算大，1990年投入使用的爾灣設計中心占地面積不過1200平方米，而今天在卡爾斯巴德的設計中心雖然占地面積達到3160平方米，但相比位于北京的研發(fā)中心還是顯得有些局促（占地10000平方米，包括五個研發(fā)部門和一個設計中心）。在位于德國辛德芬根的總部則有著從設計到工程的所有業(yè)務線。

● 北美設計中心這幾年都做了什么

　　三個主要的外觀設計中心之間存在著直接的競爭關系，這種競爭并不是所謂的內耗，而是充分發(fā)揮出了海外設計中心的作用，借助不同地區(qū)的設計資源來整合不同的設計方案，而在辛德芬根總部的高層則扮演著審判者的角色，被認可的一方便會承擔后續(xù)的設計工作，隨著產品的孕育，將照亮一名汽車設計師的整個職業(yè)生涯。

　　一方水土養(yǎng)一方人，對于汽車理解和喜好同樣如此，設計師的思路和偏好也會因地域的不同而受到潛移默化的影響，當然，就算設計師能夠始終保持自我，那么從市場的角度來看，用設計取悅市場的喜好也是產品在該市場獲取成功的關鍵，此外，基于對當地法規(guī)的了解，在設計過程中就會刻意規(guī)避一些限制，避免了在凍結設計之后作出的不得已的調整，那樣，難免破壞了整體的協調感。

　　上面提到的這些車型很大一部分都出自Hubert Lee，現在，這位40歲的設計師來到中國，擔任了中國設計中心的設計總監(jiān)。說到韓裔設計師，在全球的汽車設計圈子里，韓裔設計師可謂是異軍突起，在很多品牌廠商的設計中心里都可以看到韓國人的身影并且擔任團隊主力，2015年東京車展奔馳推出的Vision Tokyo概念車便是由加州設計中心的韓裔設計師JAE SONG操刀完成。

　　Vision Tokyo概念車展示的是對未來汽車生活的一種向往，寄希望于借助電子化技術在車輛實現自動駕駛后改變日常的用車習慣，而在天馬行空的背后，這款概念車的造型應該得到我們的關注，即便有點喧賓奪主的意思，但既然奔馳高層能夠認可JAE SONG的想法，那就說明這款概念車的設計語言就有可能出現在未來量產的奔馳車中。

　　我以如何平衡經典與流行的話題試著接觸了一下看上去有些靦腆的JAE，關于這點，作為奔馳的設計師每天都在思考。奧迪的“大嘴”格柵在今天看還不能稱之為經典，畢竟2003年的日內瓦車展，我們才見到了現在“大嘴”的樣子。另一家德國車企的設計工作同樣面臨這個問題，寶馬的“雙腎”格柵距今已跨過了半個世紀。你根本想象不到奔馳、寶馬兩家公司的設計師究竟有多痛苦，因為自上世紀50年代起，在每交出一份設計草圖之前，他們都得推敲，究竟什么才能代表品牌的內涵，而JAE設計的這輛概念車似乎跳出了這個思維模式，而令人驚訝的是，坐在辛德芬根辦公室里的執(zhí)掌者竟然通過了這套方案。

　　我指著Vision Tokyo概念車的六邊型格柵說：“這輛車看上去并不像一輛奔馳，或許我會想到奧迪、福特以及韓國汽車品牌”，JAE對我的主觀評價不置可否，他先強調了這個設計的初衷，即通過夸張的設計達到吸引人關注的目的，所以，才使用了面積較大的格柵，而格柵表面的設計則參照了奔馳A級采用的星芒樣式。

　　這或許應該從兩個角度來做出解讀，先來說其一，在全球A級車展中，東京車展的氣氛最為別致，這跟城市帶給人的感覺是一致的，霓虹初上，一切都沉浸在電子化的動感前衛(wèi)之中，與在巴黎、日內瓦、底特律的氣質完全不同，所以，為了能夠在這樣的氛圍中脫穎而出，就需要有一些大膽的設計，你也可以把它理解為我們此前常說的“過量的設計”，衡量權重，品牌層面的設計表達就會弱一些。

　　再來說其二，概念車是廠商前瞻設計的一種展示方式，所以，你也有理由相信未來奔馳的某些車型會采用大尺寸六邊形格柵的樣式，事實上，加州設計中心向德國總部遞交的Vision Tokyo概念車的設計方案幾乎是原封不動被反饋了回來并推進隨后的設計工作，這的確很難得。

編輯總結：

　　加州的汽車圈子或許能夠給中國品牌車企一些啟發(fā)，把設計中心放到海外固然是一個不錯的選擇，江淮和長安兩家中國汽車公司在意大利都靈都有自己的設計中心，但最終決定設計方向的總部能否具備凌駕于其上的評判能力就很重要。像我們這次走訪的加州設計中心，通過在當地培育設計的土壤，待團隊壯大成熟后，其設計能力與總部以及其他海外中心通過競爭得到認可，而辛德芬根主管設計的高層本身就是設計出身，因此，在專業(yè)程度上完全能夠與品牌理念相匹配。反觀中國品牌廠商，自己有設計能力的廠商卻沒有向外擴張的野心，相反，總部缺少辨識能力，國外的資源也難以更好的服務于品牌建設，我想，這也是反應市場成熟度的一種情況吧。（文/汽車之家 李博旭）

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