[汽車之家 底盤解析]  新一代奇駿的誕生似乎完全顛覆了“奇駿”這個名字在人們腦海中的印象，老款奇駿那副擅長越野的硬漢形象似乎在新一代車型的面前全部化為云煙。其實(shí)，對于一輛SUV而言，越野遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是全部。身負(fù)“運(yùn)動型多功能車”之名，就意味著，修煉一副SUV的底盤，需要全方位的能力，讓我們暫時放下對其越野方面的討論，看看新一代奇駿在底盤上究竟做了哪些功課吧。

● 低調(diào)的兩項(xiàng)“世界首次”應(yīng)用　　

　　早在開發(fā)新一代的奇駿（P32R）時，日產(chǎn)就根據(jù)調(diào)研得到的消費(fèi)者需求，將底盤部分的開發(fā)重點(diǎn)放在了提升舒適性及增加駕駛輔助技術(shù)等方面。在底盤技術(shù)方面，工程師們在沒有過多改動硬件的基礎(chǔ)上，通過對發(fā)動機(jī)、變速箱和制動系統(tǒng)等等部分的協(xié)同控制就實(shí)現(xiàn)了最初開發(fā)時輸入的目標(biāo)，于是便有了ARC主動行駛舒適控制系統(tǒng)、AEB主動發(fā)動機(jī)制動輔助功能以及ATC主動循跡控制系統(tǒng)。其中，前兩項(xiàng)功能是世界上量產(chǎn)車型當(dāng)中首次使用，日產(chǎn)也為此在世界范圍內(nèi)申請了專利。

　　上述各項(xiàng)功能獨(dú)立的算法和程序都被統(tǒng)一納入底盤控制模塊當(dāng)中（IDM），由該模塊來負(fù)責(zé)與VDC（車輛動態(tài)控制系統(tǒng)，即我們常說的電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）、發(fā)動機(jī)控制單元、CVT控制單元進(jìn)行通信，協(xié)調(diào)各部件的配合工作，可以說，IDM就是新奇駿底盤的大管家。

● ARC主動行駛舒適控制系統(tǒng)：SUV的舒適性進(jìn)化

　　乘坐的舒適性是大多數(shù)消費(fèi)者購買車輛時的基本需求，對于奇駿這類重心較高的SUV而言，遇到顛簸時，前后擺動的幅度也往往比轎車更大，這對于車內(nèi)乘員的舒適性而言是個富有挑戰(zhàn)性的課題。最后，工程師們用了一種原理相當(dāng)簡單的方法，就巧妙的解決了這個問題。

　　這套ARC系統(tǒng)的作用就是減少車身的顛簸，而實(shí)現(xiàn)這一目的并沒有使用復(fù)雜的技術(shù)，簡單來說，ARC的實(shí)現(xiàn)是利用了車輛加速和制動時會產(chǎn)生車身俯仰的原理（剎車點(diǎn)頭、加速抬頭），在車輛遇到顛簸路況時，控制系統(tǒng)便會根據(jù)檢測到的顛簸情況對車輛進(jìn)行輕微的加速或剎車控制，來抵消或減少路面對車身造成的俯仰，總體減少車身在顛簸路面上的縱向擺動幅度，提升駕乘人員的舒適度�？�，僅僅是利用“剎車點(diǎn)頭、加速抬頭”這一特性，竟然可以被工程師拿來去改善車輛的舒適度，這是多好的創(chuàng)意！

　　當(dāng)然，如果你因?yàn)樗�的原理簡單且只使用單一種類傳感器就認(rèn)為這套系統(tǒng)很簡單的話，那就錯了，正是因?yàn)閷τ布�的依賴程度很低，它的程序和算法才變得非常�?fù)雜，要用單一的傳感器信息來判別車輛駛向凸起或坑洼的起伏程度，還要立刻確定發(fā)動機(jī)或制動系統(tǒng)的介入程度，然后協(xié)調(diào)發(fā)動機(jī)或制動系統(tǒng)工作。據(jù)工程師透露，最終的算法是經(jīng)歷了數(shù)據(jù)量龐大的模擬和上萬公里的測試后才最終確認(rèn)的，這可不是一件容易的事。

● AEB主動發(fā)動機(jī)制動輔助功能：讓彎道駕駛變輕松

　　一輛SUV在彎道中的功力是其底盤實(shí)力的最好展示，對應(yīng)彎道行駛的輔助技術(shù)自然也就成了奇駿必修的課程。AEB發(fā)動機(jī)制動輔助功能正是針對彎道而生，這是奇駿的另一個“世界首次”應(yīng)用。它的功能正如其名，但它不僅依靠對發(fā)動機(jī)的動力控制來輔助制動，還同時結(jié)合了CVT變速箱速比的改變來提升制動的效果，輔助制動的效果更好。因?yàn)樾枰狢VT變速箱改變速比來達(dá)到效果，所以這一系統(tǒng)只在配備CVT的奇駿車型上裝備，手動變速箱的車型上是沒有該功能的。

　　AEB功能根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角傳感器和車輪輪速傳感器的信息判斷車輛的行使?fàn)顟B(tài)，依靠CVT速比改變和發(fā)動機(jī)動力的控制對彎道中的車輛施以輔助制動，這樣可以減少駕駛者踩踏剎車踏板的次數(shù)，使駕駛變得更加輕松。

● 彌補(bǔ)駕駛技能不足的ATC主動循跡控制系統(tǒng)

　　ATC同樣是針對彎道駕駛而開發(fā)的技術(shù)，如果說AEB是為了讓駕駛更加輕松的話，那么ATC主動循跡控制系統(tǒng)的作用，則無疑是為了彌補(bǔ)駕駛者技能的不足。

　　ATC使用的傳感器信息與AEB相同，通過對方向盤轉(zhuǎn)角傳感器和車輪輪速傳感器信息的分析，ATC主動循跡控制系統(tǒng)會通過剎車介入來調(diào)整車輛行駛方向，確保其軌跡能夠遵從駕駛者的意圖。比如它能幫助駕駛者面對車輛入彎時轉(zhuǎn)向不足的情況，或者使車輛在出彎加速時行駛路線不會向外偏離。

　　相比前兩項(xiàng)技術(shù)而言，這一技術(shù)并不是奇駿的專屬，目前該技術(shù)已經(jīng)導(dǎo)入英菲尼迪的轎車系列當(dāng)中，另外歐洲的新逍客也同樣搭載了該技術(shù)。

『ATC主動循跡控制系統(tǒng)同時也搭載在英菲尼迪Q50和新逍客等車型上�！�

● 電控四驅(qū)系統(tǒng)：繼承老款四驅(qū)技術(shù)

　　說完了創(chuàng)新的部分，我們再來看看奇駿底盤部分中頗為重要的四驅(qū)系統(tǒng)。上一代奇駿在通過性能上的表現(xiàn)為其贏得了不少口碑，雖然這一代車型一改之前的硬朗外形，但在四驅(qū)系統(tǒng)方面，新老款車型其實(shí)并沒有什么差別，這一代奇駿的四驅(qū)系統(tǒng)直接沿用了上代車型的硬件配備，在性能上與上代車型完全一樣，因此我們大可不必?fù)?dān)心其在通過性能方面會有退步。

　　奇駿采用的是電磁離合器+凸輪控制的多片離合器結(jié)構(gòu)，相比一般使用液力控制的四驅(qū)系統(tǒng)，奇駿的四驅(qū)系統(tǒng)更緊湊、零部件數(shù)量更少、更輕且響應(yīng)速度更快，在前橋打滑時，四驅(qū)系統(tǒng)扭矩分配的響應(yīng)時間只需要0.3秒。依靠凸輪結(jié)構(gòu)來壓緊主離合器的控制方式相對而言也更加可靠。

『多片離合器的控制原理』

　　在車內(nèi)的控制模塊上，奇駿也與老款車型保持一致，提供了兩驅(qū)、自動和鎖止三種模式，滿足人們對于不同路況下四驅(qū)性能的需求。不過這里需要說明的是，無論新老奇駿，他們的“LOCK”模式都不是真正的“鎖止”，只是把控制電流輸出調(diào)節(jié)到最大狀態(tài)，而且時速超過40km/h時，會自動切換到AUTO自動模式。

　　用于調(diào)節(jié)輪間動力分配的B-LSD功能也繼續(xù)出現(xiàn)在新奇駿身上，這一功能對于通過交叉軸路況（對角線車輪打滑）有很大幫助，能夠保證車輛基本的通過性能。

『在我們的四驅(qū)測試中，奇駿通過對角線打滑的測試，證明了其B-LSD的效果。』

　　四驅(qū)系統(tǒng)并不是完全為“越野”服務(wù)的，它同樣要為公路循跡性能服務(wù)，奇駿的四驅(qū)配備了YMC動態(tài)扭矩控制系統(tǒng)，在實(shí)現(xiàn)的作用上與前面提到的AEB或ATC類似，只不過它是依靠四驅(qū)系統(tǒng)各車輪的動力分配實(shí)現(xiàn)的。

總結(jié)： 

　　綜合來看，奇駿的ARC與AEB這兩項(xiàng)“世界首次”應(yīng)用的底盤技術(shù)，主要是針對SUV本身的特點(diǎn)，在日常使用領(lǐng)域發(fā)揮作用，而ATC則是用來彌補(bǔ)駕駛者技能、提高車輛駕控表現(xiàn)的技術(shù)。同時，繼承自老款奇駿的四驅(qū)系統(tǒng)在公路性能方面同樣有很好的基礎(chǔ)，結(jié)合我們之前的測試來看，奇駿的四驅(qū)系統(tǒng)在鋪裝路面上確實(shí)表現(xiàn)良好�？偠�言之，能在看起來硬件并無太多特別之處的情況下，通過軟件的控制和協(xié)調(diào)來完善底盤的功能和表現(xiàn)，也算是一種修煉的境界，值得學(xué)習(xí)了。(圖、文/汽車之家 范鑫)

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