[汽車之家 技術(shù)體驗(yàn)]  “電動(dòng)車”的命運(yùn)在其百余年的歷史中幾經(jīng)沉浮，如今，它正迎來自己生命歷程當(dāng)中又一次輝煌的復(fù)興。這一次，“電動(dòng)車”甚至將勢(shì)力擴(kuò)展到了超跑和賽車的陣營(yíng)。稍微傳統(tǒng)和保守的廠商選擇用“混合動(dòng)力”來迎合電動(dòng)的趨勢(shì)，相比之下，在紐博格林北環(huán)拿下“最快量產(chǎn)電動(dòng)車紀(jì)錄”的奧迪R8 e-tron則純粹和大膽的多。那么，如何打造一輛純電動(dòng)的超級(jí)跑車？看看奧迪的工程師是怎么做到的。

● 借用R8外形的電動(dòng)超跑

　　如今擺在我們眼前的奧迪R8 e-tron已經(jīng)不是一年前在紐博格林北環(huán)創(chuàng)下最快量產(chǎn)電動(dòng)車圈速紀(jì)錄的那輛車。它在技術(shù)上已經(jīng)過了新的進(jìn)化。在外形上也全面升級(jí)，前后大燈和歐洲最新款的奧迪R8保持同步。

『海外的新款?yuàn)W迪R8』

　　雖然都稱之為“R8”，但實(shí)際上這輛被稱之為R8 e-tron的電動(dòng)跑車和R8并沒有多少“血緣”關(guān)系。按照德國(guó)工程師的說法，R8 e-tron車身6000多個(gè)部件中，與R8通用的零部件僅有9個(gè)。這個(gè)數(shù)據(jù)是為了告訴你，“R8 e-tron是在R8基礎(chǔ)上改造出來的電動(dòng)車”這種想法太過天真了。

　　奧迪的工程師們也反復(fù)強(qiáng)調(diào)著這一點(diǎn)，生怕你把他們所付出的的一切想象的太過簡(jiǎn)單，在他們看來，R8 e-tron和R8根本就是兩個(gè)不同的產(chǎn)品，他們不希望你帶著對(duì)R8的印象來評(píng)價(jià)眼前的這款電動(dòng)跑車。好吧，接下來，讓我們看看這輛與R8不同的車究竟都新在哪里。

● 車身技術(shù)：復(fù)合材料框架結(jié)構(gòu)

　　在電池技術(shù)已經(jīng)遭遇瓶頸的今天，電動(dòng)車最大的累贅就是電池組，奧迪R8 e-tron的電池組重近600公斤，因此車輛必須大幅減重。

　　減重首先從車身開刀，之前R8采用的ASF全鋁車身已經(jīng)滿足不了輕量化的要求，工程師們引入了最新的Multimaterial Space Frame復(fù)合空間框架結(jié)構(gòu)，為R8 e-tron設(shè)計(jì)了一個(gè)新的復(fù)合車身，車身前部和座艙后部為鋁合金框架，而B柱、座艙隔板、車尾等位置全部為碳纖維增強(qiáng)聚合物（carbon-fiber-reinforced polymer簡(jiǎn)稱CFRP），車輛的外部覆蓋件如前后艙蓋、前后翼子板、前后保險(xiǎn)杠、車頂、地板乃至外后視鏡殼體等等位置也全部為碳纖維聚合材料，在車身上完完全全與R8相同的地方只剩下兩個(gè)鋁車門。R8 e-tron的車身重量?jī)H199公斤，比普通R8的全鋁車身輕了23公斤，僅B柱一處就減重11.5公斤。

　　由于車輛內(nèi)部布局完全與普通R8不同，因此車輛的一些細(xì)節(jié)也發(fā)生了變化，行李廂被移到了車尾，車尾的擾流板也不復(fù)存在。另外，由于不存在傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)以及排氣系統(tǒng)，R8 e-tron的車底得以處理得更加平滑，風(fēng)阻系數(shù)僅0.27，這是一個(gè)很“流暢”的數(shù)字，對(duì)于需要提供足夠下壓力的超跑而言，0.27的風(fēng)阻系數(shù)并不容易實(shí)現(xiàn)。

● 動(dòng)力系統(tǒng) 雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)

　　R8 e-tron動(dòng)力系統(tǒng)的核心是大型電池組以及位于后軸的兩臺(tái)獨(dú)立電動(dòng)機(jī)，就像內(nèi)燃機(jī)版本的超跑往往都有一顆大排量的心臟一樣，對(duì)于一款需要滿足速度需求的電動(dòng)超跑而言，對(duì)電能的胃口也是家用轎車所無(wú)法比擬的，所以R8 e-tron擁有一個(gè)48.6千瓦時(shí)的電池組，行駛里程可達(dá)215公里（歐洲循環(huán)工況），這一容量相比之前的車型已經(jīng)做過了調(diào)整。電池組在家用電源上充滿電需要12小時(shí)，不過在直充設(shè)備上不到一小時(shí)即可充滿，奧迪還在開發(fā)無(wú)線充電技術(shù)，未來充電將不再需要線束和插座。

　　由三洋提供的鋰離子電池組由530個(gè)單元構(gòu)成。整個(gè)電池組的最大輸出功率達(dá)到了389千瓦。577公斤重的電池組呈T型布置于前后軸之間，理所當(dāng)然的成為了R8 e-tron最重的部件，車輛最終的整備質(zhì)量為1780公斤，比起4.2 V8的奧迪R8要重100多公斤，而車輛前后的重量分配為42:58。

　　驅(qū)動(dòng)車輛的則是兩臺(tái)190馬力（140千瓦）的水冷電動(dòng)機(jī)，分別驅(qū)動(dòng)左右后輪，為R8 e-tron提供共計(jì)380馬力（280千瓦）的動(dòng)力，這個(gè)數(shù)字對(duì)于一輛跑車而言并不驚艷，甚至不及4.2排量的普通R8，但電動(dòng)機(jī)的高扭矩是其優(yōu)勢(shì)，共計(jì)820牛米（410牛米×2）的扭矩輸出足以媲美讓眾多超級(jí)跑車的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　而電動(dòng)機(jī)在效率方面的優(yōu)勢(shì)更是讓內(nèi)燃機(jī)望塵莫及，這兩臺(tái)永磁同步電機(jī)在寬泛的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都能夠保持95%以上的效率，最高轉(zhuǎn)速則超過了12500轉(zhuǎn)/分，對(duì)應(yīng)的時(shí)速可超過250km/h。電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)殼體內(nèi)集成了單排行星齒輪作為減速機(jī)構(gòu)，單臺(tái)電機(jī)410牛米的扭矩被傳動(dòng)比6:1的行星齒輪組放大了6倍，這意味著：到達(dá)輪端的扭矩高達(dá)2460牛米，兩個(gè)車輪共計(jì)4920牛米……而左右車輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)的巨大優(yōu)勢(shì)在于，輪間的轉(zhuǎn)速差、動(dòng)力分配可以任意調(diào)節(jié)，通過扭矩的合理分配，便能夠?qū)�車輛的轉(zhuǎn)向進(jìn)行輔助，這比傳統(tǒng)車輛上的輪間扭矩分配調(diào)整范圍要大得多，只要控制程序夠完善，那么這輛車的運(yùn)動(dòng)特性將遠(yuǎn)遠(yuǎn)勝過傳統(tǒng)動(dòng)力的后驅(qū)車。

　　這樣的一套動(dòng)力系統(tǒng)，能夠讓R8 e-tron在4.2秒內(nèi)完成0-100km/h的加速，極速則被電子系統(tǒng)限制在200km/h。對(duì)于一輛電動(dòng)車而言，已經(jīng)是醒目的數(shù)字。當(dāng)然，這些數(shù)字在傳統(tǒng)的超跑陣營(yíng)里很容易就會(huì)被眾多更顯眼的數(shù)據(jù)所淹沒。

　　工程師們刻意在速度與經(jīng)濟(jì)性之間做了一些平衡，讓R8 e-tron在性能方面并不那么激進(jìn)。和小一號(hào)的特斯拉Roadster比起來，R8 e-tron無(wú)論是續(xù)航里程還是加速表現(xiàn)都還有些差距，那個(gè)在紐博格林北環(huán)得到的“量產(chǎn)電動(dòng)車最快圈速”似乎還沒法幫R8 e-tron樹立在電動(dòng)車領(lǐng)域內(nèi)真正的領(lǐng)袖地位。另外，前面已經(jīng)說過，眼前這輛身披最新外套的R8 e-tron與2012年馳騁于紐北的R8 e-tron有所進(jìn)化，在電動(dòng)技術(shù)方面提高了動(dòng)力、降低了電池組容量，不知道它是否能在不久的將來刷新自己的紀(jì)錄。

● 底盤：輕量化和先進(jìn)技術(shù)

　　R8 e-tron的底盤系統(tǒng)也和普通的R8也存在著較大差異，懸架結(jié)構(gòu)依然采用與普通版R8相同的前后雙叉臂結(jié)構(gòu)，車輪軸承座與控制臂也依然沿用R8的鋁制部件，不過造型和重量都經(jīng)過了優(yōu)化。

　　不過，在具體零部件上，R8 e-tron運(yùn)用了諸多新技術(shù)和新材料，前后懸架彈簧均使用玻璃纖維聚合材料（glass-fiber-reinforced polymer 簡(jiǎn)稱GFRP）制造，重量?jī)H為1.2公斤和1.3公斤，較傳統(tǒng)鋼質(zhì)彈簧重量減少40%。前橫向穩(wěn)定桿則采用碳纖維聚合物制造（連接桿為鋁合金），重量?jī)H2.5公斤，較原先的橫向穩(wěn)定桿輕了35%。后輪輪轂采用鍛造的鈦金屬法蘭盤，減重0.6公斤。

　　奧迪R8 e-tron的制動(dòng)系統(tǒng)采用了抗熱衰減性能更優(yōu)異的碳-陶復(fù)合制動(dòng)盤，前輪采用六活塞卡鉗，提供足夠的制動(dòng)性能，后輪的制動(dòng)系統(tǒng)則采用時(shí)髦的“線控”技術(shù)，使用電子卡鉗，摒棄了液壓管路（前輪仍為液壓制動(dòng)），卡鉗制動(dòng)活塞由電動(dòng)機(jī)來推動(dòng)，左右車輪的制動(dòng)力可按照電子系統(tǒng)的要求獨(dú)立調(diào)整，相比傳統(tǒng)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)而言調(diào)整范圍更廣更靈活。

　　奧迪的車輪采用馬牌專為電動(dòng)車開發(fā)的CONTI.eContact系列輪胎，前225/35 R19后275/35 R19的尺寸看起來稍顯單薄，我們稍后從體驗(yàn)中來評(píng)判其實(shí)力。車輪上的一大技術(shù)亮點(diǎn)是可變角度的輪輻翼片，當(dāng)時(shí)速度過50km/h后，翼片就會(huì)關(guān)閉，來達(dá)到減少空氣阻力的目的，這套空氣動(dòng)力學(xué)輪圈使整車的風(fēng)阻系數(shù)值減少了0.02。

● 熱管理技術(shù)

　　電動(dòng)車的一大優(yōu)點(diǎn)就是省去了諸多復(fù)雜的零部件和系統(tǒng)，電池加電機(jī)的組合再搭配上周圍的轉(zhuǎn)換器、充電器以及控制模塊，部件數(shù)量少了上百倍。不過，就像人們喜歡呆在空調(diào)房?jī)?nèi)工作一樣，電池組和電動(dòng)機(jī)都需要保持在適當(dāng)?shù)臏囟认虏拍馨l(fā)揮最高的效率，而電動(dòng)車的空調(diào)系統(tǒng)，作為能耗較大的部分，更需要應(yīng)用先進(jìn)熱管理技術(shù)，才能保證車輛擁有更低的能耗和更遠(yuǎn)的行駛里程。

　　R8 e-tron的熱管理系統(tǒng)需要承擔(dān)電動(dòng)機(jī)、電池的散熱/保溫工作以及乘員艙的制冷/采暖工作，電動(dòng)車上的電池組和電動(dòng)機(jī)都是發(fā)熱元件，它們需要保持在20~30攝氏度的溫度下工作，電池組內(nèi)總長(zhǎng)度超過100米的冷卻管路，就是為了保證電池的散熱效率。多模式的熱泵技術(shù)能夠根據(jù)情況從43種不同的組合變化中選擇最合適的工作模式，可以充分利用電池組和電動(dòng)機(jī)的熱量可以用來為乘員艙取暖，這套系統(tǒng)能夠比傳統(tǒng)的加熱或空調(diào)系統(tǒng)更快地升高乘員艙溫度。

● 電動(dòng)車駕駛體驗(yàn)

　　當(dāng)我坐進(jìn)R8 e-tron的駕駛室時(shí)，德國(guó)人仍然沒忘了再次提醒我：“這和普通的R8完全不是一回事哦”，說著這話的同時(shí)還不忘了沖我眨巴兩下眼睛，那眼神就好像他在車?yán)锝o我藏好了一份大禮一般。

　　R8 e-tron的內(nèi)飾看起來和R8并沒有明顯的不同，不過當(dāng)你習(xí)慣性的打算調(diào)整后視鏡的時(shí)候，就會(huì)發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)的內(nèi)后視鏡消失了，取而代之的是一塊6.8英寸的AMOLED屏（有源矩陣有機(jī)發(fā)光二極管，和液晶屏區(qū)別在于AMOLED是自發(fā)光，不需要背光）。其原因在于R8上的玻璃后廂蓋已經(jīng)被R8 e-tron上的碳纖維蓋所代替，車內(nèi)沒有了向后的視野，于是奧迪在后廂蓋上安裝了攝像頭，并通過AMOLED屏將后方的影像實(shí)時(shí)傳遞，彌補(bǔ)內(nèi)后視鏡的功能。這項(xiàng)技術(shù)目前也應(yīng)用在奧迪的R18 e-tron勒芒賽車上。

　　排擋桿的造型及操作方式和R8相比有著明顯的不同，而排擋桿旁的電源鍵則是這輛電動(dòng)超跑的啟動(dòng)/關(guān)閉按鈕，點(diǎn)亮按鈕，車?yán)锩娴膬x表紛紛亮起，但是除此之外，不再有任何多余的聲音----這還是讓人不太習(xí)慣，其實(shí)這個(gè)時(shí)候，你只需要把排擋桿拉到“D”車子就會(huì)跟著油門踏板的節(jié)奏行駛了。

　　隨時(shí)“彈射”

　　在這輛純電動(dòng)跑車上，開啟“彈射模式”的方法變得異常簡(jiǎn)單—油門踏板到底，接下來車身便像拉滿的彈弓一樣彈出，電動(dòng)機(jī)的反應(yīng)和調(diào)整速度要比發(fā)動(dòng)機(jī)迅速得多，因此你完全不需要擔(dān)心起步的時(shí)候后輪會(huì)打滑，你只需要做好準(zhǔn)備承受這種加速的沖擊即可。沒有了發(fā)動(dòng)機(jī)的咆哮，只剩下高轉(zhuǎn)時(shí)的電機(jī)噪音和呼呼的風(fēng)聲，你會(huì)覺得更像是正在駕駛一架飛機(jī)準(zhǔn)備飛離跑道。我腦袋里的血液從起步瞬間沖向后腦勺之后就一直停留在了那里，直到第一腳剎車的時(shí)候才回到正常位置。

　　因?yàn)橛袆?dòng)能回收的功能，因此在松開油門踏板的同時(shí)，電動(dòng)機(jī)就會(huì)變身發(fā)電機(jī)，利用車輪旋轉(zhuǎn)的動(dòng)能為電池組充電，你就能感覺到明顯的行駛阻力，車輛的電動(dòng)機(jī)在回收動(dòng)能狀態(tài)下可提供0.3g的反向加速度來起到輔助制動(dòng)的效果。你可以通過方向盤后面的撥片（換擋撥片的位置）來設(shè)定能量回收時(shí)電動(dòng)機(jī)的介入程度，選擇的程度越大，制動(dòng)效果越明顯�！　�

換擋間隔為0

　　駕駛電動(dòng)跑車飛奔帶給你的快感是最連續(xù)的，因?yàn)樗�不需要換擋，是最名副其實(shí)的沒有動(dòng)力中斷和頓挫的車型，只要你的腳不從油門踏板上挪開，它就不會(huì)懈怠，輪端數(shù)千牛米的扭矩呼之即來。如果要比響應(yīng)速度和平順性，那么你會(huì)覺得所有的傳統(tǒng)汽車都弱爆了。

　　寬容的電動(dòng)超跑

　　前面提到過的四條馬牌CONTI.eContact輪胎在縱向的抓地力方面得心應(yīng)手（加速、制動(dòng)），不過，它們?cè)趶澋览镌缭缇统堕_了嗓門尖叫，尤其在5號(hào)彎中。輪胎的極限和“R8”這個(gè)名字有些不太匹配，我立刻想起德國(guó)人讓我們不要拿對(duì)待普通R8的思維去看待這輛車，確實(shí)，如果不管它的身世單純來評(píng)價(jià)這四條輪胎的話，倒也還算盡忠職守，尤其225mm寬度的前輪，能把這臺(tái)重近1.8噸的R8 e-tron（加上我的體重，其實(shí)已經(jīng)近1.9噸了）在彎道當(dāng)中穩(wěn)住已實(shí)屬不易。

　　車輛提供三種駕駛模式，分別為經(jīng)濟(jì)、自動(dòng)、運(yùn)動(dòng)模式。體驗(yàn)過經(jīng)濟(jì)模式和自動(dòng)模式之后，我能夠明顯感覺到后輪扭矩分配介入程度的差別，在自動(dòng)模式下，車輛對(duì)轉(zhuǎn)向的修正會(huì)更積極，每當(dāng)車輛剛剛開始有側(cè)滑的趨勢(shì)，左右后輪就會(huì)通過轉(zhuǎn)速差來修正方向，幾乎不給你用方向盤救車的機(jī)會(huì)。

　　這對(duì)于駕駛者的寬容度大大擴(kuò)寬，即便你在入彎前制動(dòng)不足或是在彎道中過早的踩下了油門，R8 e-tron都能通過后輪電子卡鉗或者驅(qū)動(dòng)電機(jī)針對(duì)左右車輪施加不同的制動(dòng)力/驅(qū)動(dòng)力，可以很輕松很智能的矯正車輛的行進(jìn)方向，實(shí)現(xiàn)駕駛者的意圖，走在駕駛者想要的那條路線上。你可以把它開得很快，或者很精準(zhǔn)，即使你并沒有太多駕駛技巧。

小結(jié)：

　　本來，我想說，對(duì)于那些喜歡追求速度和刺激感而自身又缺乏足夠駕馭能力的買家而言，奧迪R8 e-tron在性能、操控表現(xiàn)上是最佳的選擇----它唯一的缺點(diǎn)是，無(wú)法發(fā)出澎湃的聲浪。在你損失一些機(jī)械感的同時(shí)，你會(huì)收獲更多的未來感�？上У氖�，奧迪目前并不打算讓R8 e-tron走向市場(chǎng)，在2012年拿下紐北的好成績(jī)后，奧迪便宣布暫停該車的投放計(jì)劃。所以，我們體驗(yàn)的，其實(shí)是一款目前所有人都買不到的車。

　　那么R8 e-tron的意義何在？奧迪的工程師這樣告訴我們：目前他們認(rèn)為應(yīng)當(dāng)把e-tron技術(shù)應(yīng)用在更實(shí)用更貼近消費(fèi)者的地方，例如用在A3、A6這樣的車型上。同時(shí)我們發(fā)現(xiàn)，奧迪也并沒打算終止R8 e-tron的項(xiàng)目，否則，我們就不會(huì)見到這輛身披最新款?yuàn)W迪R8外衣的R8 e-tron了，它更像是一個(gè)開發(fā)的平臺(tái)或者技術(shù)的載體，奧迪也許打算把R8 e-tron應(yīng)用并驗(yàn)證了的技術(shù)陸續(xù)下放到未來奧迪的電動(dòng)車、混合動(dòng)力車上。輕量化的復(fù)合材料車身、輕量化懸架技術(shù)、電子制動(dòng)系統(tǒng)、獨(dú)立車輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)等等，都可能是未來奧迪的主流產(chǎn)品將要打出的技術(shù)牌。（文/圖 汽車之家 范鑫）

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