[汽車之家 技術(shù)]  “看上去很難，但實(shí)際比看上去還難�！边@是埃隆•馬斯克（Elon Musk）在接受記者對話過程中所發(fā)出的感慨。在當(dāng)時，第四次火箭發(fā)射失敗讓原本擁有殷實(shí)家底兒的美國籍南非人在一夜之間變得窮困潦倒，但如果你對這個人有所了解，那么，你一定能從他那堅毅的眼神中看到未來。此外，新能源汽車也是他涉獵的范圍，現(xiàn)在，大家都對那款價格不到10萬美元的電動車感興趣，豪華、環(huán)保、可靠的TESLA品牌產(chǎn)品幾乎打破了電動車的發(fā)展瓶頸。很難想象，這兩個完全不沾邊的科技領(lǐng)域源于埃隆•馬斯克（Elon Musk）在大學(xué)時的暢想，更難得的是，他把自己的理想實(shí)現(xiàn)了。

　　從2008年TESLA品牌推出了全球首款量產(chǎn)電動敞篷跑車Roadster到2012年量產(chǎn)版MODEL S的亮相，這一系列技驚四座的電動車產(chǎn)品在技術(shù)以及性能方面似乎并沒有受到任何枷鎖的束縛。

　　如果僅僅是這樣，埃隆•馬斯克一定不會成為《技術(shù)狂人》系列文章的主角。是的，大多數(shù)人并不關(guān)心TESLA電動車公司的老板是誰，畢竟，在技術(shù)研發(fā)方面，身為老板的埃隆•馬斯克也沒有過多的貢獻(xiàn)。

　　不過，這個人所擁有的另外一家名為SpaceX的火箭研發(fā)公司卻讓他成為了世界的焦點(diǎn)，其研發(fā)的具備可重復(fù)使用技術(shù)的火箭還完成了NASA指派的向空間站運(yùn)輸物資的任務(wù)。而小羅伯特•唐尼在出演電影《鋼鐵俠》之前，為了更好的詮釋角色，特意向這位夢想家取經(jīng)。這些經(jīng)歷都讓埃隆•馬斯克足夠傳奇。差點(diǎn)忘了，在21世紀(jì)初，PayPal讓他賺了大筆錢，后來，馬云把PayPal的理念帶到了國內(nèi)并命名為支付寶。

　　沒有埃隆•馬斯克就沒有TESLA品牌。正因有了埃隆•馬斯克的傳奇故事，才讓我們對這個人感興趣，與此同時，TESLA品牌被附上了一層絢麗的光環(huán)，那光環(huán)是怎樣聚集而成的？

● 埃隆•馬斯克身世之謎

　　1971年6月28日，埃隆•馬斯克出生在南非，他18歲時離開南非到美國上大學(xué)，就在馬斯克啟程去追尋美國夢的那一年（1989年），南非政壇迎來了最后一任白人總統(tǒng)——德克勒克，從歷史資料來看，在德克勒克任職期間，他積極推行政治改革并取消對黑人組織的禁令以及釋放曼德拉，這一系列舉措為消除種族歧視問題做出了突出的貢獻(xiàn)。

　　從歷史資料來看，除南非土著居民外，荷蘭人是最早一批登陸南非大陸的外來人群，隨后是英國人，不過，在1867年，南非發(fā)現(xiàn)了鉆石，20年后，又在這片富饒的土地上發(fā)現(xiàn)了黃金，于是乎，大批來自歐洲的淘金者蜂擁而至。由此推斷，馬斯克一家很有可能就是這些人的后裔（埃隆•馬斯克的父親是南非的工程師，母親是加拿大人，在美國紐約從事營養(yǎng)學(xué)方面和模特工作）。在南非，白種人的社會地位以及普遍的收入水平會稍高些，所以，埃隆•馬斯克不是從貧民窟中走出來的億萬富翁。不過，國外的教育方式更加注重培養(yǎng)孩子的獨(dú)立性，我想馬斯克一家也不例外。

● 與其他偉大的創(chuàng)業(yè)家一樣，埃隆•馬斯克同樣有退學(xué)的經(jīng)歷

　　與那些偉大的創(chuàng)業(yè)家一樣，在埃隆•馬斯克的教育背景里也有著退學(xué)的經(jīng)歷。不過，埃隆•馬斯克在斯坦福大學(xué)的日子只有兩天，之后，他就和他的合伙人一起踏入了互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。

　　這一定不是一個冒失的舉動，或許是在更早的時候，埃隆•馬斯克就已經(jīng)意識到未來是互聯(lián)網(wǎng)的天下并逐漸規(guī)劃了自己的人生，但讓他沒有料到的是，互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展速度是如此迅猛，如果不盡早揚(yáng)起這張帆，那很有可能就錯失了最佳的發(fā)展時機(jī)，但馬斯克并沒有感嘆自己的人生是如此的生不逢時，這也就能解釋為什么他在斯坦福僅過了兩天的好日子了。

　　不過，在這之前，他依靠獎學(xué)金和自己的勤工儉學(xué)早就拿了賓尼法尼亞大學(xué)的雙學(xué)士學(xué)位（物理學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)），這也為埃隆•馬斯克在日后走出互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

　　相比之下，比埃隆•馬斯克年長16歲的比爾•蓋茨在退學(xué)這一環(huán)節(jié)上則要“遜色”得多，蓋茨在哈佛大學(xué)待了三年才邁出了校園的門檻（在校期間為第一臺微型計算機(jī)開發(fā)了BASIC編程語言的一個版本），但我們并不能以此來評價什么，按照上面的推斷，這與時機(jī)有關(guān)。 

● 與Confinity公司合并組建PayPal公司

　　退學(xué)之后，他和兄弟共同創(chuàng)建了一家名為Zip2的軟件公司，該公司研發(fā)的在線內(nèi)容推薦軟件引起了很多大公司的關(guān)注，最終，馬斯克兄弟接受了康柏公司開出的3.05億美元的條件，這也讓它有資本可以進(jìn)入到更有潛質(zhì)的領(lǐng)域之中——在線貨款支付平臺。1999年，利用這筆錢，馬斯克成立了一家在線金融支付公司X.com。也就是在這一年，由Peter Thiel和Max Levchin共同創(chuàng)辦的Confinity公司推出了他們的在線支付產(chǎn)品——PayPal。

　　2001年，埃隆·馬斯克的X.com公司與Peter Thiel和Max Levchin的Confinity公司完成合并，應(yīng)發(fā)展戰(zhàn)略需要，新公司以“PayPal”命名，而PayPal是來自Confinity公司在1999年推出的在線支付產(chǎn)品的名字。

　　兩家公司合并后，公司的規(guī)模得到壯大，這也加快了公司在紐交所上市的進(jìn)程。不過，公司創(chuàng)始人并沒有等到在紐約證劵交易所剪彩的那天，2002年10月，eBay以15億美元的價格將PayPal公司直接收購，這個價格在當(dāng)時相當(dāng)于eBay總市值的8%，而事實(shí)證明，這單生意十分成功，15億美元為eBay換來了1億1千萬的用戶，而在10年間，由此創(chuàng)造的收入超過了200億美元。埃隆•馬斯克持有的11.7%的PayPal公司股份讓他收獲3.28億美元。

● 萌發(fā)創(chuàng)辦火箭公司的想法

　　與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)一樣，航天技術(shù)也是埃隆•馬斯克在學(xué)生時代看好的領(lǐng)域，通常，這樣的想法說給任何一個人聽都會被當(dāng)做是癡人說夢而被笑話，我想，埃隆•馬斯克也會飽受這樣的困擾，但這個念頭并沒有因輿論而被磨滅，直到在他看到了所投資的PayPal公司幾乎叩開了紐交所的大門時，學(xué)生時期的航天夢才又一次浮出了水面。

　　2002年1月（距離PayPal公司被收購還有9個月），在圣誕節(jié)的假期期間，埃隆•馬斯克來到巴西里約熱內(nèi)盧度假。巴西的海灘和日光浴是令人著迷的，與其他前來度假的人一樣，埃隆•馬斯克也在充分享受著由此帶來的這般愜意。在海灘上人們能做的事有很多，沙灘排球、沙灘足球都是巴西人所熱愛的運(yùn)動項目，當(dāng)然，也有些人會選擇打個盹或者跟身旁人聊聊天等等。

　　埃隆•馬斯克在這期間都干了什么？他拿起了一本名為《火箭推進(jìn)基本原理》的書。如果你在這樣的環(huán)境下看到了一個這樣的人你會怎么想？其實(shí)，在海灘上看書也沒什么稀奇的，大多數(shù)通常是翻翻雜志或者看一些可以讓人有所升華的書，而看基礎(chǔ)理論類的書籍確實(shí)有點(diǎn)怪異，但這在埃隆•馬斯克看來，他翻開的是自己的夢想。

　　公司上市除了能為公司謀得更多發(fā)展空間外，對于投資人而言則意味著豐厚的回報，在運(yùn)籌公司上市期間，埃隆•馬斯克或許早已經(jīng)計劃著將手中的股權(quán)進(jìn)行變現(xiàn)，用這筆錢來鑄就自己夢想。數(shù)月之后，eBay向PayPal公司拋來了橄欖枝，問題一下變得簡單了，埃隆•馬斯克得到了大筆的現(xiàn)金。而Peter Thiel和Max Levchin兩位公司創(chuàng)始人在這之后的職業(yè)生涯中也不乏成功亮點(diǎn)，現(xiàn)在，Max Levchi已經(jīng)成為一名天使投資人。

　　注：如果按照時間軸來撰寫這篇文章，SpaceX公司（2002年創(chuàng)辦）與TESLA汽車公司（2004年投資）幾乎是同一時間被創(chuàng)建的，但考慮到文章整體結(jié)構(gòu)以及方便大家閱讀，我們先來看看他造火箭的事。

　　依靠著敏銳的嗅覺，埃隆•馬斯克在PayPal身上賺了一大筆錢，對于大多數(shù)人而言，到了這個份上，盡早退休是不二之選，但如果每個人都這么想，那世界前進(jìn)的腳步就太慢了，埃隆•馬斯克顯然是那種能拽著世界前進(jìn)的人。于是乎，他從“第一桶金”中拿出了1億美元創(chuàng)辦了SpaceX（Space Exploration Technologies）公司，主營具備可重復(fù)使用技術(shù)的火箭業(yè)務(wù)。這一次，舞臺只屬于他。

● 經(jīng)歷3次發(fā)射失敗

　　發(fā)射火箭談何容易，更何況在埃隆•馬斯克的設(shè)想中，它希望火箭在完成航天任務(wù)后可以折返地球，由此來縮減航天飛行的開支，不過，這確實(shí)是一個很好的切入點(diǎn)。

　　不過，事情的發(fā)展一定不會順利，在2008年，SpaceX公司研發(fā)的獵鷹1號運(yùn)載火箭在經(jīng)歷了3次發(fā)射失敗之后已經(jīng)把埃隆•馬斯克在PayPal公司身上賺來的錢消耗殆盡，在這段最為艱難的時期，唯有依靠他人賒借才得以度過，他很清楚，如果第4次發(fā)射失敗究竟意味著什么，故事往往就是這樣，奇跡出現(xiàn)了，這一下震驚了整個美國，獵鷹1號在第4次發(fā)射試驗中成功的進(jìn)入預(yù)設(shè)軌道。更加令人驚訝的是它的發(fā)射費(fèi)用，由于獵鷹1號運(yùn)載火箭采用可部分重復(fù)使用的發(fā)射系統(tǒng)，因此，發(fā)射一次的費(fèi)用僅為670萬，而在當(dāng)時，相對便宜些的飛馬座火箭發(fā)射（一種從空中發(fā)射的小型運(yùn)載火箭）一次的費(fèi)用則要2500萬美元。

● 獲得NASA的合同

　　首獲成功之后，NASA為SpaceX公司提供了一紙合同以幫助SpaceX公司進(jìn)行火箭發(fā)射項目，這張合同書中沒有明確具體的資金數(shù)額，而是根據(jù)公司在2010年6月30日至2012年12月期間的發(fā)射項目來提供2億美元至10億美元的支持。就此，埃隆•馬斯克的火箭公司迎來了新的曙光。

　　在隨后，可重復(fù)使用的火箭技術(shù)進(jìn)一步被完善，2010年12月，SpaceX公司研制的獵鷹9號運(yùn)載火箭發(fā)射升空，與獵鷹1號運(yùn)載火箭不同的是，這一次，它將攜帶的“龍飛船”成功發(fā)射到地球軌道并在完成預(yù)定工作后順利返回地球。整個宇宙航天界被再一次震撼。而在兩年后，在技術(shù)上已趨于成熟的獵鷹9號運(yùn)載火箭迎來了NASA部署的任務(wù)——向國際空間站輸送重量約500公斤的物資，這也是人類首次由商業(yè)飛船向空間站發(fā)送物資。

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　　“龍飛船”向空間站緩慢靠近后，空間站內(nèi)的宇航員佩蒂和凱博斯利用加拿大機(jī)械臂成功捕獲“龍飛船”，據(jù)這兩位宇航員描述，當(dāng)時，他們就好像抓住了一條龍，這種感覺非常奇妙。最后，飛船按照預(yù)設(shè)軌跡重返地球，依靠三個降落傘落入洛杉磯西南約900公里處的太平洋海域，早已準(zhǔn)備就緒的打撈隊伍在第一時間趕赴現(xiàn)場進(jìn)行打撈工作。

● 技術(shù)和成本上占有明顯優(yōu)勢

　　“你可以擁有一輛很便宜很穩(wěn)定的汽車，這個規(guī)則也適用于火箭”。埃隆•馬斯克說到�！暗土�”的成本是SpaceX公司的優(yōu)勢，在正常情況下，聯(lián)合發(fā)射聯(lián)盟發(fā)射一枚大中型載荷火箭到太空的費(fèi)用在4億美元左右，其它提供國際發(fā)射服務(wù)的公司在這方面的報價也不低，相比之下，性價比頗高的中國長城公司的長征三號乙火箭的發(fā)射費(fèi)用則在6000萬美元以上，這樣看來，來自中國的火箭已經(jīng)足夠便宜了。但埃隆•馬斯克創(chuàng)辦的SpaceX公司所研發(fā)的獵鷹9號火箭的標(biāo)準(zhǔn)發(fā)射費(fèi)用僅為5400萬美元，這樣的價格優(yōu)勢讓SpaceX公司輕松拿到了NASA的合同。

● 讓更多的人實(shí)現(xiàn)宇宙夢

　　埃隆•馬斯克的航天夢還在繼續(xù)，在他規(guī)劃的藍(lán)圖中，讓更多的人負(fù)擔(dān)得起到太空旅游的費(fèi)用是下一階段的計劃。航天技術(shù)我確實(shí)不懂，但我覺得首先要改變的就是飛船在返回地球時著陸的方式，像獵鷹9號運(yùn)載火箭發(fā)射的飛龍?zhí)柲菢右揽拷德鋫銐嬋氪蠛Ｖ锌隙ú豢孔V，至少在這一點(diǎn)上，埃隆•馬斯克與我的意見保持一致。目前，Superdraco火箭發(fā)動機(jī)已經(jīng)進(jìn)入研發(fā)階段，通過它來可以幫助飛船更平穩(wěn)的著陸。下面的這段視頻就是這項技術(shù)的演示。

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● 關(guān)于SpaceX公司發(fā)展的疑問

1、 埃隆•馬斯克的SpaceX公司為什么能有資格去制造火箭？
2、 火箭技術(shù)的團(tuán)隊由哪些組成？

　　這兩個問題都是埃隆•馬斯克在面對SpaceX公司發(fā)展過程中必須要逾越的鴻溝。事實(shí)再一次證明，埃隆•馬斯克是上帝的寵兒，當(dāng)然，更為確切的說，機(jī)會是留給有準(zhǔn)備的人的。由于NASA的航天計劃因種種原因而停滯不前，但其所消耗的經(jīng)費(fèi)卻沒有因此而被大幅度縮減，官僚主義、鋪張浪費(fèi)等負(fù)面消息讓人們開始對這個龐大的組織產(chǎn)生質(zhì)疑，另外，每況愈下的航天器的機(jī)械狀態(tài)也絲毫看不出美國人對于航天事業(yè)的責(zé)任心。

　　為了推進(jìn)航天技術(shù)的發(fā)展，NASA開始支持私營企業(yè)發(fā)展航天技術(shù)，另外，它們還把“阿波羅計劃”中的部分技術(shù)資料公布出來，其中，獵鷹火箭搭載的發(fā)動機(jī)的噴注器則來源于“阿波羅計劃”登月艙下降段發(fā)動機(jī)。不僅如此，在測試場地方面，NASA提供了測試臺架，就連美國空軍都為SpaceX開了綠燈。

　　在研發(fā)團(tuán)隊的建設(shè)方面，懷揣著一大筆錢的埃隆•馬斯克開始到各大航天公司去游說，說白了，就是去挖墻腳。當(dāng)那些同樣懷揣航天夢卻因大環(huán)境而郁郁寡歡的技術(shù)專家見到埃隆•馬斯克時自然對這樣一個性格堅毅、錢又多的人喪失免疫能力，于是乎，美國最大的發(fā)動機(jī)制造商TRW的液體推進(jìn)器專家Mueller被挖了過來，在業(yè)內(nèi)誰都知道，除了他，沒有人制造過那么大的發(fā)動機(jī)了。另外，在波音公司做了15年火箭測試主管的Buzza以及麥道飛機(jī)公司的火箭結(jié)構(gòu)設(shè)計師Thompson也都?xì)w順于埃隆•馬斯克。

　　天時、地利、人和，埃隆•馬斯克的SpaceX公司在發(fā)展過程中雖然經(jīng)歷了幾乎破產(chǎn)的境況，這還差點(diǎn)將TESLA電動車公司拖垮，但有這些行業(yè)中最資深的專家坐鎮(zhèn)，以及還算夠用的資源，失敗對于埃隆•馬斯克來說，只是向夢想進(jìn)發(fā)途中的墊腳石。

● TESLA電動車公司由來自硅谷的工程師創(chuàng)辦

　　幾乎在SpaceX公司建立的同一時期（2003年），TESLA電動車公司被創(chuàng)辦，但創(chuàng)辦人并不是埃隆•馬斯克�？吹竭@，你一定有些掃興，但事實(shí)就是事實(shí)，從《財富》雜志的報道中看，來自硅谷的工程師、創(chuàng)業(yè)家馬丁•艾伯哈德從停在車庫中的豐田普銳斯以及保時捷911身上找到了下一個創(chuàng)業(yè)的方向，艾伯哈德認(rèn)為，在美國市場，人們購買普銳斯不是為了節(jié)省油費(fèi)支出，而是希望通過這款車來表達(dá)一種對環(huán)境問題的態(tài)度，但在骨子里，更多的車主還是十分看重一款車的駕馭感受的，于是乎便有了制造電動高性能車的念頭。同年7月，馬丁•艾伯哈德與他的長期合作伙伴馬克•塔彭寧一起攜手創(chuàng)辦了TESLA電動車公司。

　　兩位創(chuàng)辦人似乎并沒有充分的準(zhǔn)備，他們沒有自己的工廠，也沒有自己的專利技術(shù)，就這樣，TESLA電動車公司誕生了。經(jīng)過權(quán)衡，馬丁•艾伯哈德看中了AC Propulion公司的技術(shù)，這家公司在上世紀(jì)90年代曾是通用EV-1電動車的主要開發(fā)公司之一；而在產(chǎn)品制造方面，TESLA電動車公司則是利用一家現(xiàn)有的汽車制造廠來完成電動車的組裝。這種“山寨”的造車方式有著低成本、制造周期短、可靠性強(qiáng)的優(yōu)勢。即便如此，資金匱乏確實(shí)是TESLA電動車公司不得不面對的現(xiàn)實(shí)。

● 埃隆·馬斯克向TESLA電動車公司投資以此換取公司最高決策權(quán)

　　2004年，當(dāng)AC Propulsion公司的CEO湯姆•蓋奇得知埃隆•馬斯克對AC Propulsion公司的電動車技術(shù)也很感興趣時，他索性將馬斯克直接介紹給了艾伯哈德和TESLA團(tuán)隊。

　　隨即，埃隆•馬斯克便愿意為TESLA電動車公司投資630萬美元，不過，他也開出了他的條件——擁有TESLA電動車公司所有事物的最終決定權(quán)并出任董事長，而作為創(chuàng)辦人的馬丁•艾伯哈德則擔(dān)任CEO。沒辦法，這就是商業(yè)。命運(yùn)弄人，在TESLA電動車公司發(fā)展過程中，因受SpaceX公司拖累，埃隆•馬斯克也曾忍受過赤貧如洗之痛（為此他還賣掉了自己的邁凱輪跑車），但不同的是，他的堅持為TESLA贏得了生機(jī)。

● Roadster以路特斯Elise為基礎(chǔ)制造

　　按照創(chuàng)辦公司前的設(shè)想，TESLA電動車公司的產(chǎn)品定位于高端、高性能運(yùn)動型電動車，Roadster就是TESLA電動車公司的第一款產(chǎn)品。

　　Roadster是以英國路特斯品牌的Elise跑車為基礎(chǔ)打造的，此前，我很好奇為什么會是這樣的組合，有人推斷是因為Elise的車身重量輕，即便在它身上裝配電力系統(tǒng)也不會導(dǎo)致整車重量太沉，但在為寫這篇文章而準(zhǔn)備資料時我發(fā)現(xiàn)，以當(dāng)時那樣的環(huán)境來看，任何一家大牌汽車廠商都很難為TESLA慷慨解囊，而路特斯肯拿出自己的平臺技術(shù)，這也與其自身的經(jīng)營狀況有關(guān)。

● 由于對制造工藝的苛求，Roadster的制造成本上漲

　　在Roadster電動跑車的制造過程中，埃隆•馬斯克與公司創(chuàng)始人都很上心，兄弟同心齊力斷金，這本來是很漲士氣的，但作為公司領(lǐng)導(dǎo)層，他們對于產(chǎn)品的研發(fā)都有著極強(qiáng)的把控欲望，因此，難免會在一些設(shè)計環(huán)節(jié)出現(xiàn)分歧。例如，馬丁•艾伯哈德希望Roadster的車身使用玻璃纖維材質(zhì)，以求在輕量化的同時還可以減少成本；而在埃隆•馬斯克看來，他希望Roadster擁有完美的車身造型以突顯其豪華感，一句“賣10萬美元的汽車，不能看起來像個垃圾”表達(dá)出了埃隆•馬斯克專橫的一面，或許他的想法是對的，但這也讓馬丁•艾伯哈德的心理發(fā)生了微妙的變化。

　　Roadster電動車的研發(fā)制造過程并不順利。在埃隆•馬斯克的執(zhí)意下，Roadster的制造成本逐漸提高，與此同時，這也使得車輛零部件供應(yīng)商的生產(chǎn)節(jié)奏受到影響，就連雙級減速器也沒有研制成功（最后決定采用博格華納提供的單級減速器）。

　　在2007年6月，距離預(yù)設(shè)的投產(chǎn)日期僅剩兩個月，負(fù)責(zé)路特斯生產(chǎn)車間的人員明確表示，根本不可能如期完成任務(wù)。然而更糟的是，品質(zhì)的提升致使制造成本上漲至超過10萬美元，這也讓此前在融資過程中向投資人闡述有關(guān)Roadster的成本為6.5萬美元則成為泡影，TESLA電動車公司也因此受到了投資人的質(zhì)疑。

　　經(jīng)過這件事情之后，馬丁•艾伯哈德承擔(dān)了全部的責(zé)任進(jìn)而被撤消了CEO的職務(wù)，在隨后的不久，他離開了這家親手創(chuàng)辦的公司，他的搭檔馬克•塔彭寧自然也無心留在TESLA電動車公司。

　　第一輛Roadster最終還是從路特斯的生產(chǎn)線上開了下來，最先下線的7輛Roadster被贈與公司的重要投資人和創(chuàng)始人，其中包括谷歌的拉里•佩奇以及eBay的杰夫•斯科爾，當(dāng)然，這其中也包括馬丁•艾伯哈德和馬克•塔彭寧。隨后，Roadster進(jìn)入量產(chǎn)階段。

● 戴姆勒向TESLA電動車公司注資

　　好景不長，2008年，受到SpaceX公司火箭發(fā)射試驗失敗的影響，埃隆•馬斯克沒有能力再來維持TESLA電動車公司的現(xiàn)金流，回身乏術(shù)的他幾乎為放棄TESLA電動車公司來保全自己的航天夢做好了準(zhǔn)備。不過，上天再一次眷顧了他，那時，戴姆勒公司正為加快對電動車的發(fā)展進(jìn)程而尋求合適的合作伙伴，經(jīng)過評估，埃隆•馬斯克的TESLA電動車公司成為最終選擇，通過轉(zhuǎn)讓TESLA電動車公司近10%的股份，這才得以換得喘息之機(jī)。

　　為了豐富產(chǎn)品線，在2009年7月，TESLA電動車公司還推出了在動力性能以及內(nèi)飾造型有所提升的新款Roadster車型，更重要的是，隨著產(chǎn)量的提升，制造成本也開始逐漸降低。2011年12月，Roadster停產(chǎn)并停止在美國銷售，截止到2012年9月，TESLA電動車公司在全世界共銷售了2418輛Roadster。接下來，更具震撼的MODEL S再一次向世人展示了埃隆•馬斯克的想法。

● TESLA MODEL S車型概況

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● TESLA MODEL S生產(chǎn)概況

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● 在未來，TESLA還將推出一款電動SUV車型

● TESLA產(chǎn)品的市場定位

　　從研發(fā)Roadster開始，埃隆•馬斯克就把TESLA電動車定位于高端消費(fèi)產(chǎn)品，這是一個十分“務(wù)實(shí)”的戰(zhàn)略部署。之所以這樣說是因為，以現(xiàn)階段及短期的未來評估，一款相對實(shí)用的電動車的高制造成本與搭載傳統(tǒng)動力的汽車是無法比擬的，然而，市場對于電動車的需求依舊存在，有錢人希望可以通過購買和駕駛電動車來表明自己的環(huán)保態(tài)度，是的，這部分人群并不會在乎開一輛電動車會比日常駕駛的法拉利節(jié)省多少費(fèi)用支出，駕駛體驗才是他們看中的。所以，如果一輛性能出眾且造型不凡的電動車擺在他們面前時，即便標(biāo)價與跑車不相上下，大多數(shù)有錢人都會欣然接受它，這就是我們常說的面子工程。埃隆•馬斯克對此拿捏的十分準(zhǔn)確，他就是要讓高端市場來消化它的產(chǎn)品，以此來在新能源領(lǐng)域謀得發(fā)展。

　　在美國市場，TESLA品牌的高端高性能電動車并不孤獨(dú)，與之針鋒相對的是Fisker品牌，作為最直接的競爭對手，埃隆•馬斯克認(rèn)為自己的TESLA電動車才是最好的。

　　早于TESLA MODEL S電動車上市的Fisker Karma電動車因鋰離子電池存在過熱問題被召回約2700輛，埃隆•馬斯克借此也表達(dá)了自己的看法。在他眼中，標(biāo)價10萬美元的Fisker Karma并沒有表現(xiàn)出應(yīng)有的產(chǎn)品質(zhì)感（TESLA MODEL S的售價依據(jù)續(xù)航里程被制定在4.99萬美元至9.79萬美元），例如，整體車身尺寸，F(xiàn)isker（長x寬x高：4998毫米x2133毫米x1330毫米，軸距：3160毫米）比Model S（長x寬x高：4978毫米x2189毫米x1435毫米，軸距：2959毫米）大，不過，在車內(nèi)空間的表現(xiàn)上，相比于Model S，Karma則顯得并不寬裕。

　　事實(shí)上，F(xiàn)iske所裝配的Q-Drive油電混合系統(tǒng)并沒有擺脫傳統(tǒng)動力的束縛，車頭處的2.0升渦輪增壓發(fā)動機(jī)在一定程度上侵蝕了“本應(yīng)”屬于車內(nèi)的空間。由此也可看出，在驅(qū)動技術(shù)環(huán)節(jié)，采用純電力驅(qū)動的TESLA確實(shí)更領(lǐng)先。埃隆•馬斯克在一次對話中也強(qiáng)調(diào)過這點(diǎn)，當(dāng)記者問到他如何看待身為Karma設(shè)計師（也是Fisker的創(chuàng)辦人）的Henrik Fisker認(rèn)為TESLA的產(chǎn)品在造型設(shè)計上存在感不強(qiáng)時說：“擁有電動車的外觀并不代表真的是電動車”。

● TESLA與比亞迪，埃隆·馬斯克與王傳福

　　相比之下，在電動車技術(shù)上也很有建樹的比亞迪公司同樣意識到了市場的問題，但它與TESLA采用了截然不同的方式，公共交通的租賃業(yè)務(wù)是比亞迪在中國電動車市場打開的突破口，這樣的決策與產(chǎn)品及市場特點(diǎn)等諸多因素有關(guān)。有人會拿TESLA電動車公司的老板與比亞迪汽車公司的老板相比較，更注重產(chǎn)品設(shè)計的埃隆•馬斯克在用戶體驗的打造上更有心得，而王傳福則是徹徹底底的技術(shù)派，如果在產(chǎn)品研發(fā)過程中能汲取一些創(chuàng)新性的設(shè)計思路，那么，比亞迪的電動車前進(jìn)之路或許會更平坦些。

● 埃隆•馬斯克對儲電設(shè)備的看法

　　雖然TESLA的電動車在續(xù)航里程方面有著不錯的表現(xiàn)，但埃隆•馬斯克還是對現(xiàn)有的電能存儲設(shè)備不滿意。的確，傳統(tǒng)的鋰電池并不能很好的滿足一款豪華高性能電動車的需求，特別是在完成了一定充電次數(shù)后，鋰電池的儲電效率會逐漸降低（蘋果手機(jī)也面臨著這個問題），而壽命更長、充放電時間短、功率密度高以及適應(yīng)工作溫度更廣泛等優(yōu)點(diǎn)的超級電容在未來會成為電動車的主流儲電設(shè)備，只不過，超級電容技術(shù)（詳情請點(diǎn)擊）目前尚未成熟，它放電速度過快會導(dǎo)致電壓電量明顯下降。

　　盡管超級電容還不適合作為電動車的儲電裝置，但通過揚(yáng)長避短，在傳動動力車上它已經(jīng)開始被運(yùn)用，能量回收系統(tǒng)就是它施展的舞臺，即將在國內(nèi)上市的全新一代馬自達(dá)6的該系統(tǒng)則裝配了超級電容。

● 服務(wù)于電動車的超級充電網(wǎng)絡(luò)

　　SpaceX火箭公司的創(chuàng)辦讓人們見識到了埃隆•馬斯克既瘋狂又宏大理想，在有些人看來，TESLA電動車公司則反映出了埃隆•馬斯克“務(wù)實(shí)”的一面，這樣的想法確實(shí)符合邏輯，人們都相信對于一個掌握火箭發(fā)射技術(shù)的狂人來說，做一款性能卓越或者酷勁十足的電動車并非難事，此類產(chǎn)品也符合新能源車的發(fā)展需要，但充電問題怎么解決？

　　不過，從TESLA電動車公司公布的戰(zhàn)略部署來看，產(chǎn)品只是整個計劃的一部分，目前在建的“超級充電網(wǎng)絡(luò)”才是埃隆•馬斯克真實(shí)的意圖�；蛟S是該公布他的又一個身份了，他是SolarCity公司的董事長，這家位于加州福斯特城的公司主營家用光伏發(fā)電項目，而電動車充電設(shè)備也是這家公司的重要業(yè)務(wù)。

　　這下你明白了吧，埃隆•馬斯克所涉及這些看似毫不相關(guān)的行業(yè)其實(shí)是有著高度的戰(zhàn)略部署意義的。在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)賺到第一桶金的同時，也讓埃隆•馬斯克認(rèn)識到用戶體驗的重要性；研發(fā)火箭項目不僅讓他拿到了NASA提供的天價合同，而且可復(fù)用火箭技術(shù)很有可能在未來成為探索外太空并推進(jìn)人類發(fā)展的關(guān)鍵，埃隆•馬斯克因此而更具傳奇色彩；在TESLA品牌的電動車推廣環(huán)節(jié)，作為掌門人，他為自己的品牌代言；致使電動車行業(yè)停滯不前的充電設(shè)施則由SolarCity公司執(zhí)行。這就是埃隆•馬斯克所打造的王國，或許，有人會嘲笑他在技術(shù)方面的“毫無作為”，但這并不重要，對未來發(fā)展趨勢的把控以及整體的大局觀，再加之他的領(lǐng)袖氣質(zhì)都是他引領(lǐng)世界發(fā)展的關(guān)鍵。

編輯總結(jié)：

　　那些看似遙不可及的夢想是否就應(yīng)該義無返顧的去追逐呢？答案并不是唯一的。對于大多數(shù)人來說，記憶中的那些夢想也許已經(jīng)模糊不清了。

　　在放假期間，我把埃隆•馬斯克的故事講給了身邊的若干個人聽，在聽過之后，他們無不為之感嘆，埃隆•馬斯克的故事確實(shí)有著很強(qiáng)的感染力。我們很多人都在徘徊于夢想與現(xiàn)實(shí)，或者成功與挫折之間，但如何能從中能求得一個平衡，他的故事多少都會對你有所啟發(fā)。屬于埃隆•馬斯克的故事仍在繼續(xù)，我們期待著能看到他在火星上退休。而就我個人而言，在2013年的愿望就是可以有機(jī)會跟這個人面對面的聊聊，或許借助某個車展，又或者干脆是在TESLA電動車公司的工廠里，那樣，我就可以為大家?guī)�來一篇工廠參觀文章了。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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