從目前源源不斷的新車型來看，越來越多的新興技術(shù)被應(yīng)用在當今的發(fā)動機上，燃油直噴技術(shù)技術(shù)和發(fā)動機增壓技術(shù)是目前比較常見的發(fā)動機新技術(shù)。舉個例子在凱迪拉克的CTS以及奧迪車型的發(fā)動機上面都應(yīng)用了燃油直噴技術(shù)技術(shù)，而大眾目前的眾多車型已經(jīng)搭載了TSI發(fā)動機，也就是兼具直噴和增壓的發(fā)動機。

　　傳統(tǒng)的發(fā)動機是將燃油噴入進氣道，和空氣充分混合后以可燃混合器的方式進入燃燒室內(nèi)然后，然后在活塞壓縮行程的末端通過火花塞點燃劇烈燃燒，在這個基礎(chǔ)上發(fā)展起來了一系列進氣歧管油電混合技術(shù)，雖然電子控制噴油量改善了早期化油器不適應(yīng)各種工況的不足，不過它也有一定的劣勢，首先就是受進氣流的影響使得燃油和空氣不能得到較好的混合，而且混合氣體只能在氣門開啟的時候進入汽缸因此電腦控制能力還是有限，這一切都影響了燃油的燃燒效率。

『 奔馳的CGI發(fā)動機』

　　燃油直噴技術(shù)的全稱是發(fā)動機燃油缸內(nèi)直噴技術(shù)，英文是Direct Injection，不同的廠家的直噴技術(shù)有不同的稱呼，例如奧迪的FSI，凱迪拉克的SIDI，奔馳的CGI，寶馬的HPI等等，雖然稱呼不同，但是技術(shù)原理幾乎是相同的，都是將燃油直接噴射到缸內(nèi)，而且噴油嘴直接由電腦決定噴油時機與份量，至于氣門則僅掌管空氣的進入時程，燃油和空氣混合的過程都在缸內(nèi)進行。燃油直噴技術(shù)技術(shù)的好處就是在動力性顯著提高的同時可降低燃油消耗15%左右。

　　由于燃油和空間都在缸內(nèi)混合，而且時間相當短暫，這就需要噴油嘴具備足夠高的壓力，以達到高度霧化的效果，從而更好的進行油氣混合，因此燃油直噴的技術(shù)關(guān)鍵點就是高壓噴油系統(tǒng)。

　　高壓噴油系統(tǒng)主要可以分為發(fā)動機控制模塊（ECU）、高壓油軌、高壓油泵和噴油嘴四部分，其中ECU主要采集發(fā)動機數(shù)據(jù)，按照預(yù)定程序控制噴油時機和噴油量，從而實現(xiàn)最高燃燒效率；而高壓油泵則主要負責(zé)燃油的加壓，高壓油軌主要起均衡各噴油嘴噴射壓力的作用，而最終的噴油任務(wù)則由噴油嘴來執(zhí)行。此外，還有多個傳感器提供燃油壓力等信息，確保整個系統(tǒng)的高效率。

　　當燃油噴射到缸內(nèi)后，噴油嘴安裝的位置和不同的活塞頂部形狀也影響燃氣和空氣的混合質(zhì)量，由于它們的工作溫度相比于一般發(fā)動機要高，對于噴油嘴、缸體和冷卻系的要求也就要高一些�，F(xiàn)在有些新型的缸內(nèi)直噴發(fā)動機采用了散熱效果更好的鋁合金缸體，在保證強度的同時，它們還采用了強化的冷卻系統(tǒng)，使得發(fā)動機擁有了更好的熱效率。