[汽車之家 資訊] 從2024年開始，20萬元以內(nèi)的高階智駕車型不斷登上舞臺，在中國品牌的攜手努力下，高階智駕正在從過去的加價選裝，到逐漸成為標配，再到現(xiàn)在的全系標配。比亞迪的智能化戰(zhàn)略發(fā)布會上，海鷗也實現(xiàn)了在7.88萬元的中配車型上標配高階智駕，而10萬元以上車型，比亞迪也做到了全系標配智駕，并且保證原車價格沒有增長。在去年比亞迪推出榮耀版，打出“電比油低”之后，今年比亞迪又全系推出智駕版，掀起高階智駕普及風潮。那么比亞迪高階智駕是不是真的很有競爭力呢？別急，我們今天一起來聊一聊。

● 比亞迪高階智駕很無敵？

下面的這張表，非常直觀的展現(xiàn)了20萬元內(nèi)，搭載高階智駕的車型銷量表現(xiàn)如何？20萬元內(nèi)的車型中，僅有小鵬和埃安的部分車型擁有更高階的城區(qū)智駕，而這其中銷量最好的小鵬MONA M03，唯一配備高階智駕的Max版本至今尚未交付，該版本原計劃春節(jié)后交付，但小鵬MONA M03火爆的銷量超出預期，Max版不得不給普通版車型進行產(chǎn)能讓路，延期第二季度交付。一旦小鵬MONA M03 Max上市，將會成為價格最低，且擁有高智駕水平的車型，因為它可以實現(xiàn)目前最高級別的端到端智駕，產(chǎn)品實力不容小覷，這一點何小鵬本人也很清楚，但是這次他并沒有著急將Max版本投向市場。

汽車之家研究院數(shù)據(jù)顯示，30-40萬元是高階智駕滲透率最高的市場，也是中高端新勢力純電動車與增程車型覆蓋較為集中的市場，消費者對一臺車的需求已經(jīng)不僅僅是簡單的代步，會對智能化有更高的需求。

反觀10-20萬元市場，高階智駕的滲透率是所有價位區(qū)間中最低的，深綠色的L2+級智駕占比很小，這是2024年第一季度的數(shù)據(jù)，而上面銷量表中不少20萬元內(nèi)的車型，也都是2024年才推出的智駕車型。20萬元內(nèi)的大多數(shù)消費者的主要需求仍然是代步，對于智駕并不敏感，小鵬和零跑銷量較好的核心原因在于產(chǎn)品綜合實力更強，綜合性價比更高。眼下，智駕對于這一層級的消費者來說，是加分項，但不是必要項。不過，滲透率低恰恰表明了這一市場有著極大的挖掘潛力。

伴隨著比亞迪入局智駕，未來幾乎全系車型都將擁有高階智駕，20萬元內(nèi)又是比亞迪最為核心的市場，貢獻了大部分的銷量，勢必將帶動這一層級智駕的普及。機構預測，到2025年底，乘用車高階智駕滲透率將達到20%，與2024年上半年相比，提升近一倍。

比亞迪能否起到鯰魚效應，還要看產(chǎn)品的核心競爭力如何。目前15萬元以內(nèi)擁有高階智駕的車型非常稀缺，并且都是采用純視覺的智駕方案，從成本考量更加經(jīng)濟。而且這一價位的競品大多是采用第三方合作的智駕方案，這樣一來進一步降低了研發(fā)成本，同時智駕水平也更可靠，比如寶駿采用了大疆的智駕技術。

比亞迪這次最王炸的要數(shù)海鷗、海豹05 DM-i、秦PLUS(參數(shù)|詢價) DM-i這三款車，擁有天神之眼C智駕的車型起售價分別為7.88萬元、9.38萬元、9.38萬元，突破了中國擁有高階智駕車型的最低價格，可以說完全沒有競爭對手。同時，海鷗智駕版還讓10萬元以下車型的安全配置達到了新高度，這似乎比智駕更重要。

從已經(jīng)公布的價格來看，比亞迪售價在20萬元以內(nèi)的車型，基本全部采用的是自研的天神之眼C技術，基于比亞迪龐大的產(chǎn)品陣容，完全可以均攤研發(fā)成本，就像DM-i技術一樣，最終產(chǎn)品的價格會越來越低。同時，自研技術有更主觀的迭代能力，可以根據(jù)用戶需求，隨時改進升級。從硬件來看，比亞迪車型采用三目攝像頭，攝像頭數(shù)量更具優(yōu)勢，同時配備了1顆英偉達Orin N芯片，算力達到84 TOPS，綜合的硬件實力更好，將會擁有更好的安全性。在軟件層面，與擁有高速和城市記憶智駕的寶駿云海功能看齊（比亞迪城市記憶智駕將后續(xù)OTA升級）。

15-20萬元的車型，有較高硬件水平的車型不在少數(shù)，小鵬MONA M03甚至配備了2顆英偉達Orin X芯片，算力達到目前智駕第一梯隊水平—508TOPS，埃安AION RT和零跑C10還是這一級別為數(shù)不多提供激光雷達方案的車型。這里已經(jīng)涉及不少新勢力品牌，多數(shù)擁有自研智駕技術，當然也有像深藍這樣搭載華為乾崑智駕的品牌。橫向對比顯示，天神之眼C的硬件配置在此價位段不占顯著優(yōu)勢，好在這一層級車型也主要以高速智駕輔助為主，功能上的差距并不算大，僅有部分車型擁有城區(qū)智駕，同時，比亞迪的很多車型仍然在價格上有優(yōu)勢。而擁有激光雷達的天神之眼B方案才會擁有城區(qū)智駕，但目前只有部分比亞迪車型的頂配車型才會配備，售價都在20萬元以上。

眼下比亞迪的“智駕”之戰(zhàn)才剛剛開始，當下，在公司戰(zhàn)略層面，比亞迪已經(jīng)把智能化放在了首要位置，投入巨大資金，引入優(yōu)質(zhì)人力研發(fā)智駕。

小米能做成的事情，比亞迪也同樣有能力做成。小米僅花了3年時間，就打造出了比肩行業(yè)領先水平的車型，而在智能化方面，小米也正在向行業(yè)領袖努力，2024年12月末，雷軍出手千萬年薪挖來95后AI天才少女羅福莉，她被稱為DeepSeek的首席架構師。小米的快速成功，主要依托于雄厚的資金投入，對人才的重視，和公司強大的影響力。這一次，比亞迪與小米一樣，也是全面投入。

2024年11月，比亞迪董事長兼總裁王傳福公開表示，在智能化下半場，將投入1000億元用于AI和汽車結合的智能化技術，實現(xiàn)整車全面智能化進階，以 “贏得未來的技術話語權”。同年9月，比亞迪成立了先進技術研發(fā)中心，這一中心將為比亞迪集團內(nèi)智能駕駛、智能座艙、雙模技術等部門提供算力、算法、大模型等支持，涉及所有熱門大模型。同年11月，比亞迪還挖來了“AI 六小龍”零一萬物前首席技術專家聶鵬程加入比亞迪先進技術研發(fā)中心，通過引入成熟技術人才，為研發(fā)提速，比亞迪正加快自研端到端高階智駕、大模型的研發(fā)。近三年，比亞迪工程師數(shù)量快速增長，目前已有超過11萬名研發(fā)工程師，智駕研發(fā)工程師超過5000人。

接下來，就像比亞迪DM-i技術一樣，未來比亞迪智駕技術也將迎來快速迭代。相比DM-i技術，智駕技術主要體現(xiàn)在軟件層面，后期可以通過OTA升級，比如在這次發(fā)布會上就已經(jīng)明確，城市記憶智駕將在2025年年底前OTA升級。因此目前比亞迪車型配備了較高的三目攝像頭，也是為后續(xù)的升級提供了硬件基礎。基于比亞迪龐大的工程師團隊，即便現(xiàn)在天神之眼B的價格還沒打下來，但是相信不久的將來，比亞迪肯定可以做到和天神之眼C一樣低的價格，掌握核心技術。對于比亞迪來說，在智駕領域的深耕還需要時間。

比亞迪海洋網(wǎng)銷售事業(yè)部總經(jīng)理張卓曾表示，比亞迪將繼續(xù)發(fā)揮“低成本”的優(yōu)勢，并希望2-3年內(nèi)在15萬左右甚至15萬以下的車型中全面實現(xiàn)標配比亞迪自研自產(chǎn)自銷的智能駕駛系統(tǒng)。

在比亞迪加速沖擊智駕賽道之后，未來比亞迪擁有高階智駕的車型將從十萬元以下到百萬元以上，如此一來，將引領中國品牌在智駕技術上共同進步，上限也將會有新的突破。根據(jù)規(guī)劃，短期內(nèi)比亞迪將有兩種智駕方案，一種是采用華為乾崑智駕ADS 3.0，已具備端到端智駕。另一方面，比亞迪正在加快自研智駕，根據(jù)不同的車型對應不同的智駕，天神之眼A將會在仰望品牌車型上搭載，配備三激光雷達，雙Orin X芯片，算力508 TOPS；天神之眼B將主要會在騰勢品牌和比亞迪的中高端車型上出現(xiàn)，配備單激光雷達，有一顆英偉達Orin X芯片，算力達到254 TOPS；天神之眼C主要服務比亞迪入門級車型，采用純視覺智駕方案，配備一顆英偉達Orin N芯片，算力84 TOPS。綜合硬件實力表現(xiàn)并不遜色。

● 中國智駕已經(jīng)領先全球？

2025年，中國市場將有更多的用戶體驗到端到端智駕，而沒有開啟端到端智駕的車企，也正在“重兵”投入研發(fā)，或者是短期依托第三方智駕公司，實現(xiàn)車位到車位的自動輔助駕駛，同時，理想汽車和小鵬汽車也在近期明確表示，2025年內(nèi)將沖擊L3級別有條件自動駕駛。預計到2025年底，中國的智駕水平將整體達到更高水平，到那時，端到端智駕可能將在20萬元以上的新能源車市場鋪開，而20萬元以下的市場高速智駕也將成為主流。

對于端到端技術，小鵬的自動駕駛負責人李力耘舉了這樣一個例子，在傳統(tǒng)智駕中，工程師需要為車輛設計各種限速值，比如路口左轉限速，右轉限速，狹窄路段限速、高速匝道限速等，非常復雜，但是在應用了端到端技術之后，就不需要設置這些限速值，只需要用人類駕駛獲得的數(shù)據(jù)去訓練大模型，那么智駕系統(tǒng)就能“學會”像人類司機一樣在各種路況保持合適的速度。

當然，如果2025年特斯拉FSD能夠在中國落地，也將在行業(yè)內(nèi)掀起新波瀾�；�于目前特斯拉在國內(nèi)龐大的用戶群體，一旦落地，將很快適應中國的用車環(huán)境。

伴隨著更多中國品牌廠商的加入，中國的智駕滲透率將遠超全球其他國家，機構預測，到2030年，中國L3及以上自動駕駛汽車滲透率有望達到29.6%，高于同期歐洲（19.7%）、日本（12.8%）和美國（6.5%）。

海外品牌盡管也有在進行智駕層面的研發(fā)，但是并沒有太多品牌商業(yè)化落地，原因是海外用戶對智能化并不敏感。很多國家依然以傳統(tǒng)燃油車消費為主，消費者更在意車輛駕駛體驗，同時海外對自動駕駛的法規(guī)嚴苛，基于種種環(huán)境原因，再加上智駕需要大規(guī)模的資金投入，更注重成本的海外車企，在市場不成熟的情況下仍然會選擇觀望。

在中國市場，海外品牌會選擇與中國本土供應商合作，如華為、地平線等，這不僅將節(jié)省研發(fā)成本，縮短智駕的落地時間，還可以滿足中國消費者對智能化的需求。

其實海外自動駕駛也正在通過另一個途徑實現(xiàn)商業(yè)化，那就是Robotaxi，比如在美國，Google系無人駕駛公司W(wǎng)aymo已經(jīng)實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化運營。但是海外的嚴苛法律制度，一旦發(fā)生事故，就將面臨危險，比如通用旗下的Cruise無人出租車，就遭遇了接連的事故，再加上持續(xù)的虧損，不得不放棄無人出租車業(yè)務。不過，這并沒有阻擋車企進軍Robotaxi的腳步，特斯拉在去年上演了一場無人出租車的科技秀，并計劃2026年在美國運營Cybercab。

在中國，百度、小馬智行也已經(jīng)實現(xiàn)Robotaxi的商業(yè)化運營，也有更多車企選擇加入，但是商業(yè)化前景是否明朗，還不得而知。無人駕駛出租車肯定會是大趨勢，車企終將也會向出行公司轉型。當下，量產(chǎn)車的商業(yè)化，智駕仍然是消費者最直接的需求，前景更加光明。

● 寫在最后：

近一段時間，DeepSeek、AI、人工智能、機器人等持續(xù)走紅網(wǎng)絡，包括比亞迪在內(nèi)的不少車企也第一時間與DeepSeek展開合作，讓我們又看到了汽車智能化新的發(fā)展方向，未來中國汽車在智能化的層面將會突破新高度。而這次比亞迪發(fā)布會讓我印象最為深刻的，就是比亞迪仍然依靠成本上的優(yōu)勢，可以讓更多人享受到高階智駕。此外，比亞迪也把更多的安全配置下放到入門級車型中，這似乎比高階智駕的意義更加重大，對于汽車來說，足夠安全才是永恒的第一要素。（文/汽車之家 秦超）