[汽車之家 行業(yè)] 首先拋出個問題，關(guān)于未來汽車市場的終極格局將會如何：是隨著電池不斷進步，純電一定取代燃油車？還是豐田章男說的，補貼退去后，純電只有30%市場，內(nèi)燃機還有70%份額？

1月5日舉行的溝通會上，吉利汽車集團CEO淦家閱說，計劃在2025年第四季度推出兩款甲醇混動乘用車。吉利的甲醇混動系統(tǒng)功能與市面上的汽油混動產(chǎn)品類似，并且其甲醇內(nèi)燃機可以兼容甲醇和汽油。

不浪費內(nèi)燃機技術(shù)和補能體系，吉利：電動不是新能源，甲醇等才是

11月22日，吉利控股集團董事長李書福，在出席2024烏鎮(zhèn)咖薈·汽車夜話時，關(guān)于“什么汽車才是真正新能源汽車”的話題，他認為：“電動汽車不一定就是新能源汽車，使用可再生能源作為燃料的汽車才是真正的新能源汽車�！�

甲醇作為含氧燃料的好處不用多說，燃燒高效、清潔，可再生。甲醇自身在自然環(huán)境下以液體形式存在，便于存儲和運輸，直接可以把現(xiàn)有的加油加氣站改建，補能方式更便捷、經(jīng)濟實用。

內(nèi)燃機是傳統(tǒng)燃油車核心部件，早已具備完整的補能體系，遍布全國的加油站、加氣站共同構(gòu)建了成熟完善的應(yīng)用閉環(huán)。傳統(tǒng)的石化巨頭紛紛都表示過要進入新能源領(lǐng)域。中國石化一直強調(diào)要做國內(nèi)第一氫能公司，全國3萬多座中石化加油站，都會陸續(xù)轉(zhuǎn)型成為集加油、加氣、充電、換電、加氫一體的綜合補能服務(wù)站。

目前，醇氫汽車的應(yīng)用場景主要是商用車。從經(jīng)濟性上來看，醇氫商用車購置成本與柴油車相近，低于純電動和氫燃料電池車型，優(yōu)勢明顯。

吉利汽車也主要把甲醇用在商用車板塊，除此外，吉利還向部分甲醇資源豐富地區(qū)供應(yīng)甲醇混動出租車。吉利汽車今年計劃擴大甲醇應(yīng)用范圍，推出甲醇混動乘用車面向個人銷售。

吉利積極拓展甲醇應(yīng)用，是希望布局多種動力系統(tǒng)，我們猜測，一方面，在新能源車終局未定之前，在多條賽道上同時押注，另一方面，為內(nèi)燃機在碳中和時代尋找到生存空間。

迫于碳中和壓力，但電動化盈利困難且不適用全有場景

車企急迫轉(zhuǎn)型電動化，除了市場競爭，另一方面也和碳中和政策有關(guān)。2022年9月22日，國家主席習(xí)近平在第75屆聯(lián)合國大會上宣布，中國承諾到2030年實現(xiàn)二氧化碳排放達峰，2060年實現(xiàn)碳中和。其他西方國家也有自己的碳中和時間表，途徑之一是通過推廣新能源汽車達到目標(biāo)。

例如，2019年12月，歐盟委員會就發(fā)布了《歐洲綠色新政》，核心目標(biāo)是到2050年實現(xiàn)碳中和。但是，自2023年以來，歐洲電動汽車增速開始放緩，2024年更是轉(zhuǎn)為負增長，讓車企感到達標(biāo)著實“壓力山大”。無法滿足更嚴格標(biāo)準的車企可能會面臨罰款。

歐盟本來準備在2026年對2035年禁售燃油車的政策進行一次審查。寶馬等車企認為歐洲汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型無法按原定時間表實現(xiàn)，調(diào)整勢在必行，因此希望審查提前進行，讓靴子盡快落地。

意大利總理梅洛尼曾公開抨擊稱，淘汰內(nèi)燃機汽車是一個“自我毀滅”的決定，對歐洲汽車工業(yè)造成了過大的傷害。

原因可以理解，別說在歐盟，就是在產(chǎn)業(yè)鏈完備的中國，生產(chǎn)電動車的成本依然不低。電動車不僅不能給企業(yè)帶來可觀的盈利，還持續(xù)造成車企虧損。截至目前，全球生產(chǎn)純電動車能持續(xù)的盈利的車企只有特斯拉一家。理想汽車等車企都是通過增程技術(shù)實現(xiàn)盈利。

而且純電車型不能適用所有場景，面臨的問題有：北方冬季氣溫低，電池續(xù)航里程大幅衰減；基礎(chǔ)設(shè)施依然不完備，充電樁數(shù)量不足，充電慢等候時間長，超充貴且稀缺等。參考之前文章《寧德自建換電站，吃了時代最大紅利也難突破天花板》。

有些家庭沒有把電動車當(dāng)做首次購車的目標(biāo)，而是作為家庭第二輛車的補充。

95%新能源車日均不足100公里，混動是很好的補充，續(xù)航太長只是浪費

如果電池技術(shù)沒有得到進一步突破的情況下，如果電動車要增加續(xù)航，只能增加電池的數(shù)量。但是這又會增加車身重量，帶來造車成本上升。而就算增加了電池，在日常使用場景中，多數(shù)電池都派不上用場。

根據(jù)汽車之家大數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)披露，新能源家用車輛，每天的行駛距離多集中在50公里以內(nèi)，年行駛里程只有6千公里左右。2022年在疫情的影響下，自駕出行需求有所增加，家用車年均里程增加200公里。就算運營新能源車輛，日均里程也在250公里左右。

綜合看，每天行駛里程小于100公里的車輛占比高達95%。這也說明車企不斷強調(diào)電池續(xù)航是一種資源浪費，車輛沒必要為了應(yīng)對5%的尾部場景而背著重重的電池包。

插電混合動力就可以很好的應(yīng)對這5%的長距離行駛場景，也可以有效解決冬季寒冷天氣續(xù)航下降、充電樁不足等問題。同樣，也支持純電車型的一切智能化設(shè)備。

主管部門曾說內(nèi)燃機也要重視，車企已開始“重拾內(nèi)燃機”

除了歐洲對新能源發(fā)展政策出現(xiàn)了松動，中國也出現(xiàn)了分歧的觀點。

2024年4月中國新能源車零售滲透率首次突破50%，今年全年可以實現(xiàn)銷量占比破50%大關(guān)。廣汽、上汽等燃油車為主的傳統(tǒng)合資品牌大幅掉隊，一時間“油電同權(quán)”呼聲四起。

2024年11月，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長郭守發(fā)話，大力發(fā)展新能源汽車的同時，也別忘記內(nèi)燃機，要同步推動內(nèi)燃機技術(shù)發(fā)展，激發(fā)傳統(tǒng)能源汽車和內(nèi)燃機廠發(fā)展合力。

并非是出于保護傳統(tǒng)車企，而是基于現(xiàn)實情況。中國擁有大量燃油車產(chǎn)能，汽車行業(yè)整體產(chǎn)能利用率不足，平均卻只有50%左右，在16個行業(yè)中倒數(shù)，有一定產(chǎn)能過剩的情況。這種產(chǎn)能放空的情況一定程度上對經(jīng)濟造成了拖累。

2024年12月新勢力排名靠前的車企，都主打增程式混動車型。小鵬宣布布局增程，估計是G9類的SUV，鴻蒙智行M8同時有增程和純電2個版本，包括網(wǎng)紅小米汽車也宣布會推出增程車型。

關(guān)于“油電同權(quán)”的呼聲，根據(jù)財新消息，主管單位可能會降低部分燃油車稅種的稅率。

使用零排放燃料的內(nèi)燃機，或才能走到最后，插混也只是過渡

學(xué)術(shù)界達成共識的是，風(fēng)光電將是未來主要的能源。當(dāng)下內(nèi)燃機重回大眾視野，是依賴混動或增程車型，本質(zhì)上還是需要化石燃料，會產(chǎn)生碳排放。這并不符合碳中和政策下的終極目標(biāo)。

還不用等到實現(xiàn)碳中和目標(biāo)，國家正在制定的“國7”標(biāo)準就已經(jīng)把溫室氣體，且不局限于二氧化碳，氧化亞氮也會納入控制范圍。目前正在執(zhí)行的“國6”標(biāo)準只考慮控制一氧化碳、非甲烷烴等大氣污染物，未考慮溫室氣體。

歐盟制定的“歐7”標(biāo)準也比“歐6”在排放上更加嚴格，要求排放污染物幾乎于0。所以長期看，內(nèi)燃機受到的監(jiān)管會越來越嚴苛，插混增程也只能是一種過渡形態(tài)。

當(dāng)下，行業(yè)內(nèi)把電子合成燃料e-fuel當(dāng)做是內(nèi)燃機的未來。e Fuels是空氣中已經(jīng)存在的二氧化碳獲取后，和氫氣在電力下結(jié)合而成的合成燃料，可以在不改變現(xiàn)有內(nèi)燃機車結(jié)構(gòu)的情況下直接使用，不會新增二氧化碳。

氫氣、氨氣和醇類是e-fuel的3個研發(fā)方向，前面2者在制作和使用上還有一定難度，相比較，甲醇燃料可以率先落地嘗試使用。這也是吉利汽車推廣的主要原因。

總結(jié)和展望

豐田一直對純電動車持有懷疑態(tài)度，豐田章男曾經(jīng)說過，補貼褪去，純電也只能占據(jù)約30%的市場，插電和增程混動汽車占50%，燃油車仍有20%份額。換言之，帶內(nèi)燃機的汽車還擁有七成市場空間。

市場還曾一度替豐田在新能源汽車轉(zhuǎn)型落后方面感到惋惜，作為全球最大的汽車企業(yè)，居然沒有在純電車型上做到領(lǐng)先。現(xiàn)在看來，豐田章男的話或許已經(jīng)得到一部分的驗證。

當(dāng)然，也有觀點認為，隨著電池技術(shù)的發(fā)展，固態(tài)電池可能會解決當(dāng)下純電車型在能量密度、低溫續(xù)航或成本上的短板，純電車型終究會取代內(nèi)燃機。

關(guān)于新能源汽車的終極形態(tài)的討論，一直存在，還未有答案。（汽車之家 圖/文 吳沛哲）