[汽車之家 資訊] 汽車行業(yè)在接下來(lái)的幾年將面臨改朝換代，新能源汽車對(duì)傳統(tǒng)汽車行業(yè)帶來(lái)巨大沖擊，尤其是特斯拉以及中國(guó)車企帶來(lái)的創(chuàng)新突破。即便是目前處于金字塔塔尖的車企，也感到坐立不安，正在積極展開行動(dòng)。隨著新能源消費(fèi)潮的到來(lái)，車企面臨生死存亡的問題將從中國(guó)蔓延至全球。

全球排名靠前的幾大車企，第一名豐田已經(jīng)組成了豐田、鈴木、馬自達(dá)、大發(fā)、斯巴魯聯(lián)盟，并在多個(gè)場(chǎng)合公開表示，將采用純電、混動(dòng)、氫能等多種新能源路線，豐田在國(guó)內(nèi)也很早與比亞迪展開合作。第二名大眾集團(tuán)就不用說(shuō)了，擁有大眾、奧迪、保時(shí)捷等多個(gè)品牌，在中國(guó)與小鵬展開合作，并將電動(dòng)車研發(fā)的重點(diǎn)搬到中國(guó)。第四名Stellantis集團(tuán)，同樣擁有眾多知名品牌，并與零跑展開合作。第三名的現(xiàn)代起亞、第五名的通用、第六名的福特，也都早早深入電動(dòng)車行業(yè)。

去年還位列第十名的比亞迪，銷量增長(zhǎng)迅猛，預(yù)計(jì)2024年的全年累計(jì)銷量將有望突破425萬(wàn)臺(tái)，排名將會(huì)明顯提升，有望超越本田和日產(chǎn)。特斯拉僅依靠?jī)煽钴囆�，就在去年�?shí)現(xiàn)了超180萬(wàn)臺(tái)的銷量，并且Model Y奪得全球銷量冠軍。就連馬斯克也表示，“中國(guó)車企是全球最具競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，中國(guó)企業(yè)一定會(huì)在中國(guó)市場(chǎng)以外取得成功，這取決于建立了什么樣的關(guān)稅或貿(mào)易壁壘。如果沒有壁壘，大多數(shù)其他公司可能已經(jīng)死了�！蔽涣械谄呙�、第八名的本田和日產(chǎn)，是時(shí)候該行動(dòng)了。

特斯拉和比亞迪除了銷量高以外，還實(shí)現(xiàn)了大幅的盈利，在新能源轉(zhuǎn)型過(guò)程中大把“燒錢”的背景下，這實(shí)屬難得。一方面兩家企業(yè)都掌握了核心科技，并擁有自研技術(shù)。另一方面，兩家企業(yè)在成本控制方面相當(dāng)在行，避免不必要的揮霍，將每一筆錢花在刀刃上。

● 日產(chǎn)曾經(jīng)是成本控制“專家”

日產(chǎn)曾經(jīng)也是成本控制“專家”，這還要提到當(dāng)年雷諾“拯救”日產(chǎn)。在90年代末，日產(chǎn)背負(fù)2.1萬(wàn)億的債務(wù)，瀕臨破產(chǎn)。彼時(shí)身為雷諾副總裁的戈恩收購(gòu)了日產(chǎn)43%的股份，出資50多億元，成為日產(chǎn)新任董事長(zhǎng)和CEO。

隨后戈恩開啟對(duì)企業(yè)的“大手術(shù)”，拋售股份；關(guān)停不盈利工廠；砍掉無(wú)用的平臺(tái)，并與雷諾實(shí)現(xiàn)平臺(tái)共享；逼迫供應(yīng)商降價(jià)20%-30%；裁員2.1萬(wàn)員工。一系列改革之后，日產(chǎn)支出從900億日元縮減到240億日元，產(chǎn)能利用率提升24%。僅一年后，日產(chǎn)就實(shí)現(xiàn)了盈利27億美元。隨后，日產(chǎn)舉報(bào)合作伙伴三菱油耗造假，并借機(jī)收購(gòu)三菱34%股權(quán)，最終形成日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟。2017年日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟更是以1061萬(wàn)臺(tái)的銷量奪得全球汽車銷冠。

不過(guò)，伴隨著日產(chǎn)新任CEO西川廣人的上任，戈恩的老部下親手“扳倒”了戈恩，隨后日產(chǎn)與雷諾的關(guān)系也出現(xiàn)了破裂，雷諾在2023年宣布逐步拋售日產(chǎn)的股份至15%。而日產(chǎn)方面不斷措施良機(jī)，原本第一批進(jìn)入電動(dòng)車市場(chǎng)的日產(chǎn)，僅僅停留在了聆風(fēng)上，在新能源轉(zhuǎn)型大潮中，日產(chǎn)無(wú)動(dòng)于衷。隨后日產(chǎn)在中國(guó)又遭遇“三缸發(fā)動(dòng)機(jī)”風(fēng)波，在中國(guó)和北美等主要市場(chǎng)銷量大幅下滑。

● 日產(chǎn)與本田的合作源于2019年

日產(chǎn)與本田的合并跡象起源于2019年，當(dāng)時(shí)日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)�。ㄈ毡菊�府部門）期望日產(chǎn)與本田合并，推動(dòng)日系車電動(dòng)化改革。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省之所以這么做，是因?yàn)椴幌胱屓毡拒嚻笈c他國(guó)車企合作，最終落入他人之手，引發(fā)裁員等就業(yè)崗位的波動(dòng)，另外也是提升日系在海外的影響力。

但隨后該提議遭到兩家企業(yè)拒絕，原因是在2018年戈恩離開日產(chǎn)之后，新任領(lǐng)導(dǎo)正想大展宏圖。以技術(shù)為信仰的本田，認(rèn)為資本運(yùn)作是對(duì)品牌精神的極大侮辱。從2022年開始，日產(chǎn)和本田的市場(chǎng)份額以每年20%的速度縮水。2023年的上海車展上，有關(guān)日本驚嘆疫情后中國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)展的內(nèi)容大量散步在網(wǎng)上，最終結(jié)論是日本車企在新能源時(shí)代要落后中國(guó)車企了。

面對(duì)來(lái)勢(shì)洶洶的中國(guó)車企，日產(chǎn)和本田最終決定展開合作，2024年3月，兩家車企就聯(lián)合采購(gòu)、共同開發(fā)動(dòng)力平臺(tái)、零配件通用化等電動(dòng)汽車和車輛智能化業(yè)務(wù)展開合作，希望通過(guò)資源整合實(shí)現(xiàn)降本，提升對(duì)電動(dòng)車產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

隨后在今年8月深化合作，在下一代軟件定義汽車（SDVs）平臺(tái)的基礎(chǔ)技術(shù)方面展開合作研究，重點(diǎn)討論智能化與電驅(qū)化的深化合作。日產(chǎn)、本田將考慮大規(guī)模生產(chǎn)的可能性，軟件方面重點(diǎn)是自動(dòng)駕駛、人工智能等。雙方還將共享電池、電機(jī)等核心三電系統(tǒng)，本田和日產(chǎn)也將考慮共享車型，同時(shí)充電網(wǎng)絡(luò)上也將展開合作。隨后三菱也考慮參與合作。

● 日產(chǎn)與本田的合并會(huì)帶來(lái)哪些變革？

12月23日，日產(chǎn)、本田、三菱簽署了諒解備忘錄，并力爭(zhēng)在2025年6月達(dá)成最終合并協(xié)議，日產(chǎn)、本田計(jì)劃在2026年8月成立新的控股公司。本田將主導(dǎo)任命控股公司的總裁，大多數(shù)內(nèi)部和外部董事將由本田任命。以日產(chǎn)和本田之前的合作框架為基礎(chǔ)，開始探討三菱汽車參與、加入業(yè)務(wù)整合及協(xié)同互利的可能性，三菱汽車最遲在2025年1月底就是否加入給出結(jié)論。三方將在研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等多個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行資源整合。

那么三家公司合并后，將會(huì)帶來(lái)哪些改變。首先，兩家公司合并的初衷是提升電動(dòng)車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力。兩家公司將發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，共同開發(fā)全新電動(dòng)車平臺(tái)、電池技術(shù)和車載軟件系統(tǒng)。雙方將共享技術(shù)專利，共享新能源技術(shù)、自動(dòng)駕駛技術(shù)成果。重點(diǎn)圍繞車輛智能化領(lǐng)域，下一代軟件定義汽車SDVs平臺(tái)開展技術(shù)研究�？梢韵胂螅�未來(lái)兩家公司推出的新車，類似于大眾與小鵬的合作，融合本田在駕駛技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)和日產(chǎn)在空間舒適方面的優(yōu)勢(shì)。

第二是共享，雙方將實(shí)現(xiàn)平臺(tái)的統(tǒng)一，從而降低車輛的開發(fā)成本；產(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，共享燃油車、混動(dòng)車、插混車、電動(dòng)車；共享工廠生產(chǎn)線；共享充電網(wǎng)絡(luò)；通用零部件采購(gòu)；使用共同的系統(tǒng)和后臺(tái)業(yè)務(wù)；采用相同的銷售金融服務(wù)；共同培育智能化和電動(dòng)化的人才�？梢韵胂�，未來(lái)本田與日產(chǎn)的產(chǎn)品關(guān)系，有點(diǎn)像現(xiàn)在的大眾與斯柯達(dá)，蔚來(lái)與樂道，僅僅是設(shè)計(jì)層面的差異，但是產(chǎn)品層面有很多共通點(diǎn)，會(huì)讓消費(fèi)者有熟悉的產(chǎn)品體驗(yàn)，同時(shí)車輛也有相同的品控，兩個(gè)品牌的車型差異會(huì)逐步縮小，同時(shí)兩個(gè)品牌也會(huì)繼續(xù)得到保留。

第三是成本控制，日產(chǎn)與本田的合作透露了一個(gè)核心的信息點(diǎn)，那就是省錢。統(tǒng)一平臺(tái)降低不必要的研發(fā)成本，減少單車開發(fā)成本，聯(lián)合研發(fā)新平臺(tái)，共享生產(chǎn)線，通用零部件等，核心都是讓利潤(rùn)最大化。將兩家的錢整合一起用，砸在一件事上，其實(shí)類似于當(dāng)年日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟所做的事情，只是這一次重點(diǎn)針對(duì)新能源汽車領(lǐng)域，集中力量辦大事。而成本降低將會(huì)讓車輛價(jià)格下探，當(dāng)年日產(chǎn)主打的價(jià)格戰(zhàn)讓人記憶猶新，最終還是會(huì)讓消費(fèi)者受益，類似于今天的比亞迪。

● 合作聯(lián)盟不被外界看好，但事實(shí)上雙方有大招

在日產(chǎn)-本田-三菱新的聯(lián)盟成立之后，以2023年的數(shù)據(jù)來(lái)看，三方合力貢獻(xiàn)813萬(wàn)輛的銷量，將直接成為全球第三大汽車集團(tuán)。不過(guò)，日產(chǎn)本田的合并并不被外界看好。戈恩就表示，日產(chǎn)與本田的合并，更多應(yīng)該是日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省在背后推動(dòng)，兩家公司的工程師以各自技術(shù)為傲，互相不服，同時(shí)兩家公司幾乎沒有可以互補(bǔ)的地方，產(chǎn)品高度相似。

戈恩的表述不無(wú)道理，如果是燃油車時(shí)代，這種合并將會(huì)發(fā)揮巨大的優(yōu)勢(shì)，幫助企業(yè)降本增效。但是在新能源轉(zhuǎn)型時(shí)代，需要?jiǎng)?chuàng)新型企業(yè)的加入，就像大眾與小鵬，Stellantis與零跑的合作，雙方有著差異化的產(chǎn)品，可以實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)。眼下日產(chǎn)和本田在新能源和智能化領(lǐng)域的腳步都很慢，從頭研發(fā)需要時(shí)間和磨合，而這很可能讓兩家企業(yè)再次錯(cuò)過(guò)最佳時(shí)機(jī)。最后戈恩還表示，日產(chǎn)應(yīng)該與富士康這樣的企業(yè)合作更有前景，顯然，跨界合作在當(dāng)下相當(dāng)重要。

乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹也表達(dá)了相同的觀點(diǎn)，兩家車企都面臨著新能源技術(shù)發(fā)展遲緩、市場(chǎng)萎縮的壓力。崔東樹認(rèn)為，本田和日產(chǎn)均需要加大中國(guó)本土化研發(fā)投入，依托中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)進(jìn)行產(chǎn)品創(chuàng)新，以此賦能日產(chǎn)和本田的全球化發(fā)展。

當(dāng)然，日系企業(yè)并不是完全處于被動(dòng)狀態(tài)，日產(chǎn)、本田、豐田等車企都已經(jīng)押注固態(tài)電池，在2028年，日產(chǎn)的固態(tài)電池即將量產(chǎn)，本田也計(jì)劃在差不多的時(shí)間。兩家車企合并后，將可能會(huì)加快固態(tài)電池的研發(fā)，甚至在固態(tài)電池的專利上，有望超越豐田成為全球固態(tài)電池專利第一的企業(yè)。

固態(tài)電池上車，將讓電動(dòng)車?yán)m(xù)航大幅增加，甚至是翻倍，同時(shí)固態(tài)電池可以適應(yīng)更寬廣的溫區(qū)，徹底解決電動(dòng)車冬季續(xù)航衰減的問題，到那時(shí)，電動(dòng)車將會(huì)真正取代燃油車。不過(guò)，固態(tài)電池成本高，并且還需要研發(fā)周期，因此本田和日產(chǎn)能不能抓住時(shí)機(jī)，還需要時(shí)間驗(yàn)證。同時(shí)，現(xiàn)代、大眾及不少中國(guó)車企，也在加速固態(tài)電池的研發(fā)。

● 最終可能對(duì)汽車行業(yè)格局帶來(lái)什么變化？

日產(chǎn)、本田和三菱如果順利完成集團(tuán)化合并，整合后的新集團(tuán)在全球汽車市場(chǎng)份額或許會(huì)有提升，銷量也有望躋身世界前列，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中話語(yǔ)權(quán)也將增大。尤其是區(qū)域市場(chǎng)，新集團(tuán)將在亞洲、北美和歐洲增強(qiáng)市場(chǎng)地位，特別是在新能源和智能汽車領(lǐng)域。

另一方面，新集團(tuán)的出現(xiàn)也促使其他汽車制造商調(diào)整戰(zhàn)略。例如行業(yè)巨頭豐田、大眾等可能會(huì)進(jìn)一步加大研發(fā)投入，加速產(chǎn)品創(chuàng)新和市場(chǎng)拓展，豐田或加強(qiáng)混合動(dòng)力和氫燃料電池汽車研發(fā)，大眾或加快電動(dòng)汽車平臺(tái)建設(shè)和智能駕駛技術(shù)研發(fā)。二線汽車制造商可能尋求合作或聯(lián)盟，如鈴木等可能考慮與其他企業(yè)合作以增強(qiáng)實(shí)力。新勢(shì)力等車企，例如特斯拉，也面臨新的競(jìng)爭(zhēng)挑戰(zhàn)，需在電池技術(shù)、自動(dòng)駕駛技術(shù)和品牌建設(shè)方面持續(xù)創(chuàng)新以提升產(chǎn)品差異化競(jìng)爭(zhēng)力。

最后，在零部件供應(yīng)商領(lǐng)域，也可能會(huì)出現(xiàn)整合現(xiàn)象。隨著汽車制造商對(duì)零部件供應(yīng)的要求越來(lái)越高，規(guī)模較大的零部件供應(yīng)商可能會(huì)收購(gòu)或合并一些小型供應(yīng)商，提高自身的研發(fā)能力和生產(chǎn)規(guī)模，以更好地滿足整車制造商的需求。同時(shí)，一些非傳統(tǒng)汽車企業(yè)，如科技公司、電子制造商等，可能會(huì)加大對(duì)汽車行業(yè)的投資或合作力度，加速汽車行業(yè)的跨界融合。

● 寫在最后：

本田-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟是日系車企的一次自救行動(dòng)，不過(guò)是“失敗者聯(lián)盟”，還是“翻身聯(lián)盟”，尚不明確，本質(zhì)上，還是需要企業(yè)有大的變革，而并非單純的合作。即便是已經(jīng)抱團(tuán)的豐田聯(lián)盟，眼下我們還未看到真正的核心亮點(diǎn)產(chǎn)品誕生。面對(duì)中國(guó)車企的強(qiáng)大攻勢(shì)，日產(chǎn)和本田還是應(yīng)該從消費(fèi)者的實(shí)際需求出發(fā)，快速掌握新能源時(shí)代的核心技術(shù)，依靠技術(shù)和成本優(yōu)勢(shì)取勝。（文/汽車之家 秦超）