[汽車之家 行業(yè)] 繼7月16日，歐盟對中國電動車加征關(guān)稅措施搞了一場“咨詢投票”之后， 當(dāng)?shù)貢r間8月20日，歐盟委員會（“歐委會”）正式預(yù)披露對中國產(chǎn)電動汽車的反補貼調(diào)查終裁結(jié)果。（注意，這里是預(yù)披露，還不是真正的確定實施，我們還有斡旋空間，具體內(nèi)容后文會提到）。

　　披露結(jié)果僅僅小幅調(diào)整了約不到1%的加征關(guān)稅稅率：上汽集團(tuán)的加征稅率從37.6%下調(diào)至36.3%；吉利汽車加征稅率從19.9%下調(diào)至19.3%；比亞迪加征稅率從17.4%下調(diào)至17%。

　　其他配合調(diào)查但沒有被抽樣的車企，加征20.8%的關(guān)稅，而不配合調(diào)查的車企一律加征37.6%的關(guān)稅。

　　而同樣在中國生產(chǎn)的特斯拉，向歐委會申請了單獨審查，被最終裁定加征稅率僅僅為9%。部分歐盟車企在中國的合資企業(yè)也要加征關(guān)稅，但有可能和特斯拉一樣，加征遠(yuǎn)低于中國車企的稅率。

　　中國車企可以在10天內(nèi)提出異議，還可以要求歐委會舉辦聽證會。10月底前，歐盟成員國進(jìn)行投票表決，一旦表決通過，反補貼關(guān)稅的加征期就正式確定為五年。加征到期后，歐委會還會進(jìn)行二次審查，有權(quán)繼續(xù)延長加征期限。

關(guān)稅不追溯，理論上還有爭取減免的空間

　　歐盟曾在2024年3月公布，歐盟委員會要求歐盟海關(guān)從3月7日開始登記中國進(jìn)口的電動車，登記持續(xù)9個月。登記的目的就是為了以后歐委會對中國生產(chǎn)的電動車加征關(guān)稅追溯提供依據(jù)。這讓中國汽車行業(yè)十分擔(dān)心，歐委會加征的關(guān)稅起點要從3月開始算。不過，歐委會這次決定，加征關(guān)稅不會追溯。

　　在關(guān)稅最后敲定前，理論上中國還有爭取減免的空間。

　　方式一：中國可以爭取更多歐盟成員國來反對加稅，前提條件是獲得合格多數(shù)支持。合格多數(shù)是指歐盟內(nèi)至少有15個成員國投票反對，并且這些國家的人口需占?xì)W盟總?cè)丝诘?5%以上。市場有些研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為，想要做到這點比較困難。

　　方式二：中國車企還可以嘗試與歐委會達(dá)成價格承諾，中國自愿自發(fā)限制出口歐盟汽車的數(shù)量和價格，換取歐盟不加征關(guān)稅。中國就曾和歐盟關(guān)于光伏產(chǎn)品出口達(dá)成過類似協(xié)議。

日本汽車成功出海是自愿出口限制下的典型例子

　　針對第二種方式， 經(jīng)濟(jì)學(xué)上這類安排叫自愿出口限制（Voluntary Export Restraint，簡稱VER），又稱為自愿限制協(xié)議或有計劃的出口安排。在進(jìn)口國的要求或壓力下，出口國自愿規(guī)定一定時期內(nèi)某些商品的出口數(shù)量或出口金額，以避免進(jìn)口國采取更嚴(yán)厲的進(jìn)口限制措施。 　　

　　其中，最典型的例子，就是日本對美國出口汽車的自愿進(jìn)口配額限制。日本汽車從20世紀(jì)60年代開始全球化，進(jìn)入美國市場，到80年代初，對美國汽車產(chǎn)業(yè)造成了嚴(yán)重的沖擊。1979～1980年美國汽車業(yè)利潤率下降和失業(yè)率上升，使福特汽車公司和美國汽車工人聯(lián)合工會向美國國際貿(mào)易委員會申請使用201條款的保護(hù)。

　　有幾位美國中西部各州的參議員提出：把1981、1982、1983年出口到美國的日本汽車總數(shù)限制在160萬輛的議案。

　　日本政府在知道這一消息后，非常主動地在5月1日宣布它會“自愿”限制在美國市場上汽車的銷售。1981年4月～1982年3月，限制總額為183萬輛。

　　到1987年之后，日本車企開始在美國境內(nèi)生產(chǎn)汽車，美國從日本進(jìn)口的汽車數(shù)量自然下降，實際進(jìn)口慢慢低于限制總額。到1994年3月，美國對日本汽車的自愿出口限制就取消了。日本自愿出口限制的安排，換來了進(jìn)入美國市場的機(jī)會，直到2023年，日系車占領(lǐng)了美國市場35.5%的份額。豐田2024年財報顯示接近10%的利潤來自北美。

　　我們從公開信息及專業(yè)人士了解到，歐委會這次加征關(guān)稅的決心很大，另外，中國純電汽車品牌型號太多，價格區(qū)間也很大，中國和歐盟就價格和出口數(shù)量的出口限制安排上存在較大困難。不過困難歸困難，至少代表有希望。

臨時關(guān)稅開征之后，已對中國電車銷量造成短期沖擊

　　2024年上半年，中國向歐洲出口電動汽車的數(shù)量同比下滑14.6%，其中6月下滑比例達(dá)到三成。根據(jù)一家市場機(jī)構(gòu)Dataforce的數(shù)據(jù)顯示，7月，歐盟開始加征臨時反補貼關(guān)稅后，中國車企在歐盟新注冊的電動汽車數(shù)量環(huán)比6月減少了45%。

　　但從市場份額方面，卻有所提升。2023年第4季度到2024年第2季度，中國品牌電動汽車在歐盟市場占有率持續(xù)提升，分別為8.6%、10.4%和14.1%。份額提升的主要原因，應(yīng)該是中國車企擔(dān)心關(guān)稅加征，開始提前搶運，媒體照片中也看到歐盟港口出現(xiàn)了中國電動車堆積的情況。

吉利調(diào)高出海目標(biāo)至38萬輛

　　歐盟原先對進(jìn)口電動車已有10%的關(guān)稅，這次歐盟預(yù)披露宣布加征關(guān)稅之后，吉利被額外征收19.3%，一共接近30%的關(guān)稅。但吉利汽車在8月21日的中報業(yè)績會上宣布，將出口目標(biāo)從33萬輛調(diào)高至38萬輛。

　　出海目標(biāo)主要放在東南亞、墨西哥等新興市場，歐洲擴(kuò)展速度暫時放緩。一方面吉利對歐盟直接出口的電動車數(shù)量本身不大，旗下主打歐洲市場的領(lǐng)克品牌，以混動為主，沒有純電動車型。另外一方面，領(lǐng)克在歐洲市場以訂閱模式為主，而非銷售買斷。

　　訂閱模式雖然對于中國用戶來說還比較陌生，但是對于歐洲，尤其是德國市場來說，是一種相對成熟的模式。汽車訂閱是介乎于租車和融資租賃之間的一種模式。歐洲用戶向領(lǐng)克支付訂閱費，獲得汽車使用權(quán)和相應(yīng)配套服務(wù)。訂閱費一般包含保險、日常維修等費用。

　　雖然吉利放緩歐洲市場拓展，但一直在長期布局，從收購沃爾沃，到收購路特斯、英國出租車等，由于歐盟只針對純電車型額外征稅，吉利將導(dǎo)入其他混動車型，繼續(xù)深耕歐洲市場。（圖/文 汽車之家 吳沛哲）

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