[汽車之家 行業(yè)] 5月20號當天，奧迪官宣自己“愛情長跑”的新故事：將與上汽集團聯(lián)合研發(fā)3款純電汽車，第一款車將于2025年上市。其實，自去年開始，坊間就盛傳奧迪計劃從中國車企購買電動汽車平臺，來扭轉(zhuǎn)自身在國內(nèi)新能源汽車市場的不利局面。

　　這波操作并不令人陌生，大眾集團自己也要利用小鵬汽車的純電平臺在中國市場開發(fā)新產(chǎn)品。作為全球最大的電動車市場，中國在新能源汽車領(lǐng)域取得的成績有目共睹。

　　早在2020年，豐田和比亞迪專門成立了一家合資公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司，用來研發(fā)純電動車。2023年，豐田發(fā)布了旗下的首款純電轎車bZ3，而最大的話題點是，它采用了比亞迪的三電技術(shù)。

　　中國的電動車平臺，儼然已經(jīng)成為西方車企在中國市場的電動化解藥。這也讓外資品牌的電動車落入“換標國產(chǎn)車”的質(zhì)疑中。

　　對于不同的跨國車企來說，中國在其全球市場的分量各不相同，無法同日而語。不管是短暫應(yīng)付中國市場的需求，還是想扭轉(zhuǎn)在電動化路上掉隊的局面，跨國車企或主動或被動地投入到轉(zhuǎn)型中，他們大多殊途同歸—放下過去，接納中國的電動車技術(shù)。

德國車企的電動化困境 各不相同

　　BBA的電動車在中國市場不“靈”，已經(jīng)成為一個老生常談的話題。在車市價格戰(zhàn)激戰(zhàn)正酣的2023年，三個豪華品牌深度參與，不曾缺席。甚至在此之前，豪華品牌賣電車打骨折的報道，就時常見諸報端。以奔馳為例，近期有消息顯示，EQE終端優(yōu)惠15萬元，價格門檻從47.8萬起直接來到了32.8萬起，與大甩賣無異。

　　今年年初，有外媒報道，奔馳在年度股東大會上宣布，將其2021年提出的電動化目標推遲至2030年，并向投資者保證將繼續(xù)改進其燃油車。有趣的是，在消息傳出后，奔馳的股價上漲了5.9%。

　　過去的一年，寶馬在中國賣出了近10萬輛電動車，同比增長超過138%，堪稱是豪華品牌交出的最好的電動車業(yè)績。雖然成功的秘籍與大幅度降價密不可分，但至少守住了銷量。

　　為了保住在中國市場的份額，豪華品牌的“以價換量”成為基本操作。財報數(shù)據(jù)顯示，2023年，奧迪在中國交付72.9萬輛新車，同比增13.5%，但中國的財務(wù)收益卻下滑超過20%。

　　同樣是以2023年的財務(wù)表現(xiàn)作對比，奧迪是BBA中利潤下滑最明顯的品牌。在價格戰(zhàn)的干擾中，奧迪在中國正陷入“增收不增利”的困境。

　　而在新能源汽車方面，奧迪并沒有通過促銷換來銷量。公開信息顯示，官方指導價54.68萬元起售的奧迪e-tron，在終端有超過20萬元的優(yōu)惠。即便如此，其銷量依然低迷，月銷量還在兩位數(shù)徘徊。

[奧迪e-tron]

　　在國內(nèi)市場，奧迪在售的幾款純電動車都銷量平平。而沒有了規(guī)�；�效應(yīng)，就意味著，企業(yè)無法通過降低成本增加競爭力。當中國新能源車企，已經(jīng)在卷市場份額或者盈利水平時，奧迪的電動車還沒能用降價換到銷量。長此以往，將考驗投資者的耐心。

中國市場，是否需要中國藥方？

　　雖然電動化成績一般，但背靠大眾集團的奧迪，一直在用自己的方式追趕電動化浪潮。以造車平臺為例，奧迪 Q4 e-tron和大眾 ID. 系列，都基于MEB純電平臺打造，MEB 平臺更強調(diào)低成本生產(chǎn)，主要面向日常家用車。

　　此外，奧迪與保時捷還聯(lián)合開發(fā)了PPE平臺，生產(chǎn)高端電動車，采用當下流行的800V平臺，在落地車型上，奧迪 Q6L e-tron、保時捷 Macan EV都基于PPE平臺打造。

　　盡管在電動化上投入如此大的誠意，可中國的汽車市場并未回以積極的反饋，銷量數(shù)據(jù)就是最直接的證明。

　　上汽集團的高管在近期的溝通會中對外透露，德國電動化技術(shù)在中國市場逐漸失靈，包括大眾與奧迪在內(nèi)，都在尋求中國電動車方案的更優(yōu)解。

　　“即便有全球化的電動車平臺，合資車企的電動車還是很容易在中國出現(xiàn)‘水土不服’。他們在兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)后都會發(fā)現(xiàn)，在中國市場，單賣純電是賣不動的，還要去適配本土的智能化應(yīng)用�！币晃粊碜院腺Y車企的工程師劉偉（化名）評價稱，用流行的話說，涉及“know-how”那部分都不行。

　　“而智能化層面，合資車企又牽扯到流程的問題，中國這邊需要得到總部的授權(quán)，按照要求對軟件進行開發(fā)或者迭代。”劉偉補充道，這一套流程下來，工程團隊難以快速解決軟件層面的問題。相比之下，用中國現(xiàn)成的電動車平臺與架構(gòu)，是“性價比”更高的選擇。

　　據(jù)了解，奧迪與上汽的聯(lián)合開發(fā)項目以上汽大眾旗下單獨項目組的形式存在。上汽大眾總經(jīng)理賈健旭表示，該合作項目下推出的新電動車型不會與奧迪一汽新能源汽車有限公司（簡稱奧迪一汽）旗下即將國產(chǎn)的PPE平臺產(chǎn)品形成競爭。

　　今年3月，首款基于PPE平臺打造的量產(chǎn)車型奧迪Q6 e-tron全球首發(fā)。在4月底的北京車展上，該車的中國本土版—奧迪Q6L e-tron(參數(shù)|詢價)正式亮相，并宣布將于2024年在長春投產(chǎn)。該車是奧迪一汽的首款量產(chǎn)車型。

　　南北奧迪基于不同平臺打造的電動車，能否使奧迪品牌在中國市場達到1+1大于2的效果？奧迪與上汽合作項目的CEO宋斐明表示“會對產(chǎn)品進行更加差異化的區(qū)分”，而他本人曾是奧迪汽車A至C級電動車型產(chǎn)品線負責人，并負責了PPE平臺的開發(fā)。

換標智己，勝算幾何？

　　在此次合作中，雙方并未明確回應(yīng)是否直接采用智己的平臺，而是宣布聯(lián)合開發(fā)“更注重數(shù)字化體驗”的ADP平臺。鑒于首款新車明年就會上市，基本排除了ADP平臺是從0開發(fā)的新平臺。于是，德國人看上智己的星云平臺，成為外界最順其自然的猜測。

　　有報道顯示，此次合作，并不是上汽單方面的技術(shù)輸出，奧迪負責產(chǎn)品定義和機械部分，而上汽則負責E-E架構(gòu)、算力、操作系統(tǒng)等解決方案部分。

　　公開資料顯示，智己平臺有全域800V雙碳化硅、中央計算電氣架構(gòu)、固態(tài)電池等領(lǐng)先技術(shù)，智能駕駛方面，去高精地圖的城市NOA將在今年第四季度全國開放。

　　可以說，定位智能高端品牌的智己代表了星云平臺的最高水準，符合奧迪的品牌調(diào)性。但話又說回來，為了拉動銷量，智己全新改款L7上市售價跌破30萬元，智己L6價格更是直接拉進20萬級。價格親民，也讓其面臨銷量和品牌向上難以兩全的境地。

[智己L6] 

　　中國新能源汽車市場結(jié)結(jié)實實給每一家傳統(tǒng)車企上了一課，產(chǎn)品本身的好壞，并不能直接決定商業(yè)模式成功與否。

　　奧迪與上汽的這次合作，將目光鎖定在了中國市場。上汽奧迪2025年拿出的首款電動車，是為中國市場定制而非全球車型。未來是否計劃有全球化車型，還不得而知。

　　不過退一步講，從美國、歐盟等地宣布對中國電動車加收關(guān)稅也不難看出，地緣政治、貿(mào)易保護等客觀因素的存在，電動車出海的難度遠大于預期。

　　2025年，中國新能源汽車市場發(fā)展成什么樣的競爭格局還不得而知。對于已經(jīng)在燃油車市場失利的上汽奧迪來說，角逐純電賽道或許是最后一次機會。

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