[汽車之家 行業(yè)] 2023年即將結束，年初開打的汽車價格之戰(zhàn)，持續(xù)至今已整整一年，從造車新勢力到傳統(tǒng)燃油車企，各大廠商都使出渾身解數(shù)，甚至不惜以負毛利賣車，“以價換量”成為今年眾多車企的銷售策略。市場早有猜測2023年是新能源汽車加速淘汰的一年，也是頭部玩家確立市場地位的一年。那么，價格戰(zhàn)走到今天，市場淘汰了誰，誰又是最后的贏家？

一場由特斯拉打響的價格戰(zhàn) 

　　 今年1月6日特斯拉吹響價格戰(zhàn)的號角，特斯拉中國全系調低售價，Model 3起售價降到22.9萬元，Model Y起售價降至25.9萬元，降幅6%至13.5%，創(chuàng)下歷史新低位。隨后1周，賽力斯旗下問界車系立即降價3萬左右，是第一個跟隨降價的新能源品牌。隨后小鵬、零跑汽車立馬跟上，小鵬G3(參數(shù)|詢價)i降價2-2.5萬元，成為第一批加入價格戰(zhàn)的新勢力車企。2月份比亞迪啟動年內首次降價，推出“油電同價”策略，低配版秦PLUS DM-i售價降至不足10萬元。3月燃油車加入價格戰(zhàn)，湖北政企合力，省政府對汽車企業(yè)提供大幅補貼。以東風汽車為例，聯(lián)合補貼的優(yōu)惠力度就可高達9萬元，相當于購車打6折。

　　這場聲勢浩大的“燃油車去庫存”運動，極大的分流了購車人群。同時，車市的”降價預期”在購車客流中逐步形成，這種“買漲不買跌”的觀望態(tài)度加劇了車企的銷售壓力。 6月，曾經宣稱不會造售價低于30萬的蔚來終于坐不住，全系新車售價減3萬，售價首次跌破30萬，入門級ET5指導價為29.8萬元。

下圖：主流車企年初至今的降幅，來源公開資料

　　整車終端折扣率，在2022年到達階段性底部后，2023年全年一路走高。根據(jù)thinkercar折扣數(shù)據(jù)，截至11月下旬，整體行業(yè)折扣率是12.62%，燃油車的折扣率14%，遠高于新能源車的9.3%。無論燃油車還是新能源車的折扣率，目前趨勢上都還看不到拐頭的跡象。

下圖：2023年整車折扣率一路走高，來源民生證券研究院

價格戰(zhàn)既有宏觀原因，也有微觀因素

　　汽車作為大件商品，價格走勢是宏觀經濟的晴雨表，既受到經濟周期和居民收入預期的影響，又受到一般供求關系的影響。中國人口在2021年到達頂峰之后一路走低，20-49歲年輕人口數(shù)量出現(xiàn)下滑，而這一年齡段人口也恰恰是主力的購車人群。需求減少，價格自然起不來。

　　 從行業(yè)層面看，2023年是行業(yè)進入百花齊放的新階段，市場供應大幅增加，有互聯(lián)網(wǎng)思維的造車新勢力入局，加快了新車上市和產品迭代的周期，強化了市場競爭。僅僅2023年，行業(yè)就上市了110款全新車型，刺激了行業(yè)內的激烈競爭。根據(jù)安信證券的預計，2024年全新車型上市數(shù)量將下降到78款，明年車企將走向分化，行業(yè)開始進入到淘汰和出清的階段�；剡^頭看，或許2023年將是中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展歷史上，競爭最為激烈的一年。

　　 從汽車經銷商庫存指數(shù)可以看出，經銷商近3年一直處于高庫存的狀態(tài)，過高的庫存導致經銷商有去庫存的壓力。年初的價格戰(zhàn)確實對銷量起到了一定的作用，汽車經銷商庫存指數(shù)一度從60跌落近50附近，而下半年指數(shù)又再次回升。（經銷商庫存指數(shù)以50%作為枯榮線，高于50%認為是庫存過高，需求低迷，汽車行業(yè)處于不景氣狀態(tài)）。

下圖：2023年汽車經銷商庫存指數(shù)長期高于枯榮線，來源中國汽車流通協(xié)會

價格戰(zhàn)打到今天，誰是贏家？

　　 一整年轟轟烈烈的價格戰(zhàn)，給各個車企帶來了什么？如果從整個行業(yè)來看，銷量排名前5（CR5）和前3（CR3）的車企市場份額依然穩(wěn)定在40%和28%左右，似乎沒有出現(xiàn)行業(yè)大規(guī)模出清的情形。但如果分車企來看，可以明顯看出行業(yè)開始出現(xiàn)市場份額向頭部車企集中，進入到強者恒強的局面。

　　 今年前10個月，在新能源乘用車市場中，比亞迪的市場份額從2021年的19.5%快速上升到36%，CR5從53.4%略升至62%。今年前10個月除了理想汽車份額略有上升，新勢力中的蔚來、零跑、小鵬等均出現(xiàn)下跌。

下圖：頭部車企份額集中度提升，來源中汽協(xié)，五礦證券研究院

卷不起躲得過，出口是逃避內卷的方式之一

　　 激烈的價格戰(zhàn)讓行業(yè)龍頭得益，腰部及以下車企要獲得生存，出口或是一個逃避內卷的方式。在國內新能源掉隊嚴重的奇瑞汽車，今年就是靠著出口擠進2023年1-11月零售銷售排行榜前10。

　　 和國內汽車行業(yè)價格一降再降的市場形成鮮明對比的是，我國汽車出口的單價穩(wěn)步提升，由2019年的1.3萬美元提升到了2023年上半年的2萬美元，其中出口到英國、西班牙、比利時、俄羅斯等國家的單車價格較高。上汽集團曾經在上半年業(yè)績會上提到，海外業(yè)務貢獻了大約10億元，單車利潤在1800元左右。長城汽車在俄羅斯的工廠上半年帶來了利潤13.58億元，凈利率高達20.1%。

下圖：中國汽車出口單價穩(wěn)步上升，來源平安證券研究院

　　 中國在2023年一季度一舉超過日本，成為全球最大的汽車出口國。汽車之家認為中國乘用車出口大幅增長，一方面是因為自主品牌在技術創(chuàng)新、質量品質控制、外觀設計都有一定競爭力，特別是新能源汽車的生產和制造，擁有較為完整的產業(yè)鏈，在智能化、電動化方面較為領先。另一重要的因素是俄烏戰(zhàn)爭導致歐美、日韓等汽車企業(yè)擔憂地緣政治，都退出了俄羅斯市場，中國企業(yè)趁次機會大舉進入搶占市場份額。

下圖：2023年一季度中國超越日本成為全球最大的汽車出口國，來源FT

　　去年俄羅斯市場市占率前十中的豐田、現(xiàn)代、起亞、大眾汽車，到了2023年前九個月市占率排名均不在列，取而代之的是中國車企的奇瑞、長城、吉利、長安汽車等。

下圖：外資車企退出俄羅斯市場，來源安信證券研究院

　　回望即將結束的2023年，價格戰(zhàn)從年初開始幾乎沒有間斷，所有車企都疲憊不堪。展望未來，價格戰(zhàn)或還將持續(xù)，由于碳酸鋰價格持續(xù)下降，電動車相比傳統(tǒng)燃油車，價格或還有繼續(xù)下降的空間。比亞迪等頭部車企，由于擁有較大的規(guī)模優(yōu)勢，使得汽車盈利較厚實，相比中小品牌車企，還具備降價的實力。2024年最終格局將逐步優(yōu)化，一線的龍頭車企也將慢慢浮現(xiàn)，行業(yè)逐步進入出清的階段。

　　換言之，中國車市不需要那么多的車企，明年又將是一場腥風血雨。（文/圖 汽車之家 吳沛哲）

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