[汽車之家 行業(yè)] 沿著舊地圖，找不到新大陸。在傳統(tǒng)汽車時代，全球汽車行業(yè)的游戲規(guī)掌握在海外公司手中，中國一直在亦步亦趨地追趕。而在智能電動車時代，國外巨頭們筑起的壁壘不再是一道難以逾越的屏障，特別是新興的中國芯片公司，正竭力抓住機遇切入智能汽車供應(yīng)鏈。

　　近一年的車展上，國產(chǎn)芯片的“領(lǐng)頭羊”公司均擠進了整車展館發(fā)布芯片產(chǎn)品，宣發(fā)熱度不輸新車。而海外老牌車企巨頭在中國也紛紛開啟變革，投資、合資布局中國市場，試圖在智能化上力挽狂瀾。這從近日大眾汽車集團軟件公司CARIAD與地平線的合資公司酷睿程（CARIZON）宣告正式成立可窺見一二。

　　在汽車市場上，國內(nèi)企業(yè)正從“被動者”變成“主動者”，從“背后追趕”到“反向合資”。以地平線為代表的供應(yīng)商到底在智能化浪潮中經(jīng)歷了什么？在2023全球新能源汽車大會期間，地平線總裁陳黎明與汽車之家展開了一場深度對話。

■行業(yè)內(nèi)卷加劇，智能駕駛回歸商業(yè)本質(zhì)

　　如果將時間拉回至2021年上海車展，智能駕駛比拼剛剛拉開序幕，車企“裝備競賽”蔚然成風(fēng)，各大廠家都在比誰的芯片用的多，誰的芯片算力高。

　　比如，當(dāng)年1月，蔚來汽車發(fā)布ET7車型，用了四顆英偉達Orin X智能駕駛芯片，總算力超1000TOPS。據(jù)說，一顆小小的Orin X的價格就高達400美金。

　　不過從今年起，新能源汽車被特斯拉降價拖入價格戰(zhàn)，內(nèi)卷之下，越來越多的中低端車型也推出高階智能輔助駕駛功能，在降本的訴求下，車企更偏好務(wù)實的方案。

　　“2022年，L2+智能駕駛裝配率上，30萬以上車型達到近82%，但從今年1到9月的數(shù)據(jù)看，這一比例正在下降，同時20萬-30萬區(qū)間的車裝配率在上升。”地平線總裁陳黎明在論壇中分享了一組數(shù)據(jù)。“這說明整個智能駕駛的L2+在不斷地下探，同時L2+的一些低端的功能，也在往更低的價格區(qū)間去下探�！�

　　整個智能駕駛的全面升級，給主機廠帶來了巨大的成本壓力。廣汽資本總經(jīng)理袁鋒曾在一場投資會上提出，“高階輔助駕駛技術(shù)若要向大眾市場持續(xù)滲透，系統(tǒng)成本須下探至1萬—1.5萬元區(qū)間。”

　　據(jù)悉，目前英偉達單、雙Orin-X都是萬元級方案，而算力在100TOPS左右的國產(chǎn)芯片方案可將成本降低到5000—6000元。這給國產(chǎn)供應(yīng)商帶來了契機，地平線在2019至2021年陸續(xù)推出過征程2、征程3、征程5芯片，算力分別為4TOPS、5TOPS和128TOPS。憑借高性價比和配套服務(wù)能力，迄今為止地平線產(chǎn)品出貨量已經(jīng)達到400萬顆，成功在國外廠商包圍下?lián)屜率袌龇蓊~。

　　比如，理想汽車L8車型共有三個版本，其中，在L8 Pro和Air版本使用了地平線單顆征程5芯片，實現(xiàn)了高速領(lǐng)航輔助功能；高配版本則使用雙英偉達Orin-X方案，后續(xù)支持實現(xiàn)城市場景的輔助駕駛。

　　“整個市場格局在更多地回歸理性，更多地回歸用戶價值。在有效的成本下給用戶帶來更好的體驗和價值，這是最后推動整個自動駕駛進一步快速發(fā)展的基礎(chǔ)�！标惱杳鞣Q。

　　如何從系統(tǒng)的角度進行成本優(yōu)化是地平線一直思考的問題。陳黎明舉例，“整個系統(tǒng)牽涉多元器件，除了芯片之外還有傳感器，包括攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等，事實上很復(fù)雜，不同的質(zhì)量、不同的選型，不同的搭配，實際上出來的成本非常高，差距也非常大。除了自己做芯片，地平線也做系統(tǒng)層面的優(yōu)化工作，在設(shè)計方案上與合作伙伴進行合作�！�

　　據(jù)透露，地平線內(nèi)部有一個秋毫項目，主要是與鏡頭和圖像傳感器的合作伙伴、供應(yīng)商一起對傳感器的方案進行選型，同時進行測試的驗證，最后給客戶帶來更多的效益。

   需要注意的是，過高的硬件配置給主機廠帶來的成本負擔(dān)顯而易見，但目前這些智能配置與用戶的真實需求無法真正匹配，即算力成本與用戶體驗不成正比。“這主要是受限于算力的利用，還有算法的性能表現(xiàn)還不足以去支撐，這也是整個行業(yè)面臨的一個挑戰(zhàn)�！�

■J6量產(chǎn)在即 地平線搶灘高端市場

　　高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年中國乘用車標(biāo)配NOA市場中，英偉達占52.57%的份額，地平線排名第二，占30.71%。地平線雖然力壓Mobileye、德州儀器等跨國大廠，但與行業(yè)標(biāo)桿英偉達相比仍有明顯差距，短板之一就在大算力芯片。目前已經(jīng)量產(chǎn)上車的智能駕駛芯片中，英偉達Orin-X算力最高，達到254TOPS。

　　不過，這一局面或?qū)⒏淖�。近日地平線宣布，將在2024年量產(chǎn)交付征程6系列芯片，前裝量產(chǎn)車型將在同年上市，該系列單顆芯片算力最高可達560TOPS。

　　從發(fā)布征程2，到現(xiàn)今推出征程6，地平線只用了短短五年時間。為何在這么短的時間內(nèi)，地平線可以做到高算力芯片上車？

　　理想汽車CEO李想曾多次感慨道，地平線是他見過配合程度最高的芯片供應(yīng)商團隊。這種“深度協(xié)同”在一定程度上，技術(shù)共享、數(shù)據(jù)共享，用研發(fā)成果來分別賦能自己的產(chǎn)品。一方面，車企能讓智能駕駛方案更快上車；另一方面，芯片公司能從中獲得反饋，優(yōu)化自己的產(chǎn)品，讓下一代芯片的性能更強。這么快的迭代速度，顯然是中國車企客戶提供了不少助力。

　　陳黎明坦言，“地平線整個設(shè)計理念是‘從場景中來，到場景中去’，即根據(jù)市場需求應(yīng)用進行下一代芯片開發(fā)。眼下，中國智能駕駛市場的發(fā)展要比海外快，我們對中國市場的需求更了解，在設(shè)計征程6芯片的開發(fā)過程中，地平線廣泛聽取了潛在客戶的智能駕駛產(chǎn)品需求，同時去做評估，最終設(shè)計出這樣一款芯片來滿足接下來市場對中高階自動駕駛的需求�！�

　　地平線在廣州車展期間公布了多家征程6量產(chǎn)意向合作伙伴，包括比亞迪、廣汽集團、大眾汽車集團旗下軟件公司CARIAD、博世等汽車領(lǐng)域頭部企業(yè)。

　　實際上，從深度學(xué)習(xí)技術(shù)開始廣泛應(yīng)用起，自動駕駛芯片也來到了智能芯片時代，這時候單看芯片性能，就不能光看算力，還要看芯片本身有沒有針對某個特定領(lǐng)域的算法�！�光靠堆積算力，如果不能充分利用便達不到高性能，同樣的，如果沒有更好的芯片去支撐，你也很難發(fā)揮算法的優(yōu)勢。”陳黎明稱。

　　今年，城區(qū)NOA已成為智能駕駛的全新競爭高地，但目前仍未實現(xiàn)真正的大規(guī)模量產(chǎn)以及良好的用戶體驗。陳黎明介紹，“行業(yè)談BEV+Transformer比較多，但現(xiàn)在沒有一款非常好的芯片能夠真正很好地支持這個算法。”

　　基于此，地平線征程6系列在計算方案上有很多創(chuàng)新設(shè)計，有原生態(tài)的支持，借助BPU納什架構(gòu)，同時支持客戶算子自定義，讓開發(fā)更加靈活高效。地平線正努力讓算力成本與用戶體驗?zāi)軌蛐纬烧�比，滿足未來3-5年智能駕駛發(fā)展需求。

　　當(dāng)然，地平線也強調(diào)，征程6的推出并不意味著地平線會放棄中低端市場，目前在售產(chǎn)品的生命周期還很長，會根據(jù)不同產(chǎn)品定位有所差異，例如征程6中階版會與征程5在性能、成本上錯位，避免直接競爭。

■把決定權(quán)留給車企

　　新的智能化供應(yīng)商加入后，整車廠和供應(yīng)鏈的關(guān)系、開發(fā)模式和商業(yè)生態(tài)都在迅速調(diào)整。在智能車時代，整車廠需要直接與芯片、軟件等系統(tǒng)供應(yīng)商進行聯(lián)合開發(fā)。

　　海外車企也正投入地平線的擁抱。在傳統(tǒng)車企中，大眾汽車集團電動化轉(zhuǎn)型最為積極。不過原本被寄予厚望的ID系列產(chǎn)品在中國遭遇挫敗，給了大眾汽車集團當(dāng)頭一棒。一位業(yè)內(nèi)人士稱，“ID車型在設(shè)計上沒有突破固有品牌形象，在智能化配備方面又落后于特斯拉和中國造車新勢力一大截，讓人覺得‘又是一輛大眾’�！�

『ID4 X』

　　與地平線建立合資公司，能夠彌補大眾在智能化方面存在的短板。據(jù)悉，地平線將從內(nèi)部團隊抽調(diào)上百人到與大眾汽車成立的合資公司中去，伴隨成立后社會招聘的啟動，到2023年底，合資公司規(guī)模將達到300人。新合資公司的CEO將由來自CARIAD總部，擁有豐富行業(yè)經(jīng)驗的楚力先生（Alexis Trolin）擔(dān)任。地平線聯(lián)合創(chuàng)始人黃暢博士會出任CTO。

　　“最重要的是把雙方的核心能力、產(chǎn)品、技術(shù)放進合資公司�！睂τ陔p方要達成的目標(biāo)，陳黎明稱，“地平線主要把軟硬結(jié)合的技術(shù)放進去，大眾CARIAD主要負責(zé)智能車身和軟件系統(tǒng)整合的能力。這樣能發(fā)揮雙方的優(yōu)勢，同時助力大眾集團在中國的智能化轉(zhuǎn)型�！�

　　地平線的芯片和算法高度綁定，在保護核心算法的同時給整車廠定制化空間，這種聯(lián)合開發(fā)模式，讓車企獲得更大的自主權(quán)，整個開發(fā)周期也會變短。除了與大眾成立合資公司，今年2月地平線還與長安汽車成立了合資公司，已經(jīng)有部分員工轉(zhuǎn)到雙方的合資公司長線智能。

　　有觀點認為，地平線愿意花這么大精力，一部分原因或是初創(chuàng)企業(yè)新產(chǎn)品上車需要打造標(biāo)桿，但隨著合作伙伴的越來越多，后期地平線的服務(wù)優(yōu)勢是否會被削弱存在質(zhì)疑。對此，陳黎明強調(diào)，“地平線的文化價值是‘成就客戶，耐得寂寞’，我們不追求短期的成功，而是一種長期策略。除了把產(chǎn)品做好外，還要服務(wù)和支持客戶，讓客戶認可我們，愿意用我們的產(chǎn)品�！�

　　不過，地平線這些年一直堅定的將自己定位為Tier2，收獲了一大批Tier1的客戶，如今地平線與大眾、長安等車企成立了合資企業(yè)，有觀點認為，這一部分會擠壓到Tier1的生存空間和利潤空間。

　　對此，陳黎明發(fā)表了不同的看法，“地平線一直堅定定位為Tier2，但我們有一個非常開放和靈活的商業(yè)模式。地平線的客戶有ODM（硬件的設(shè)計商）、軟件集成和軟件設(shè)計的合作伙伴，同時也有Tier1，主機廠，我們完全根據(jù)客戶的需求來最大程度和最優(yōu)地滿足他們。不管怎么樣的模式，我們是更多是去賦能合作伙伴�！�

　　地平線之所以能夠取得今天的卓越成績著實不易。除了緊緊抓住中國智能汽車發(fā)展的巨大機遇，憑借著車規(guī)級智能芯片出圈外，更為關(guān)鍵的是，地平線成功構(gòu)建了以“芯片+工具鏈”為核心的高效開放技術(shù)平臺以及成熟的開發(fā)環(huán)境。這一舉措不僅為行業(yè)的多元化和定制化需求提供了有力支撐，也為合作伙伴提供了更靈活、更便捷的研發(fā)環(huán)境，幫助他們更好地適應(yīng)快速變化的市場需求。

　　“我們希望能夠在整個自動駕駛開發(fā)應(yīng)用過程中減少重復(fù)造輪子。對于一些通用、常用的功能模塊，包括開發(fā)框架、標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)、驗證工具、通訊標(biāo)準(zhǔn)和接口等方面，提供一個開源套件，供開發(fā)者和客戶選用。通過不斷迭代循環(huán)，不斷打磨優(yōu)化，降低開發(fā)費用，同時系統(tǒng)性提高整個芯片的性能�！标惱杳魅缡钦f。

　　眼下，中國汽車產(chǎn)業(yè)正處于變革期，傳統(tǒng)中國品牌車企都在積極從管理層面和技術(shù)層面創(chuàng)新，更別說造車新勢力了。這種創(chuàng)新動力也就為“深度協(xié)作”創(chuàng)造了土壤，給了地平線這樣的公司一個發(fā)展機會。這也是中國企業(yè)獨有的優(yōu)勢。（文/汽車之家 彭斐）

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