[汽車之家 資訊]  在2023廣州車展上，我們與理想汽車動力電池高級總監(jiān) 柳志民博士，寧德時代國內(nèi)乘用車事業(yè)部 CTO 高煥進(jìn)行了溝通。其們針對刀片電池和圓柱電池的構(gòu)架為什么達(dá)不到麒麟5C的水冷架構(gòu)的性能等諸多問題進(jìn)行解答。

以下為專訪實(shí)錄：

　　記者：相對2C和3C電池來說，麒麟5C電池的成本大概高多少？未來的降本路徑和時間節(jié)點(diǎn)是怎么樣的？什么時候能做到20萬的車型也應(yīng)用麒麟5C超充電池？

　　高煥：首先是成本的問題：第一是我們看一下整個電池成本架構(gòu)，從總體來看跟電量是相關(guān)的，電量越大，分擔(dān)的成本會變得更便宜。第二是隨著產(chǎn)品銷量的提升，會有一定的規(guī)模效應(yīng)，成本也會相對降低。同時從結(jié)構(gòu)上來看麒麟架構(gòu)是從原來底面的水冷變成雙大面冷板結(jié)構(gòu)，整個冷卻面積變成了原來的5倍，材料成本也有增長。第三是核心構(gòu)成材質(zhì)，化學(xué)體系到底是采用三元、中鎳高鎳還是采用的磷酸鐵鋰，包括石墨、硅，還有超充電解液，都會有相對應(yīng)的成本。

　　理想麒麟5C電池采用最先進(jìn)的麒麟架構(gòu)雙大面水冷，所以會帶來一定成本的增加。從2C到5C，需要采用二代超充石墨，正級材料采用三元材料，在起步階段因?yàn)槌�充還沒有正式大規(guī)模量產(chǎn)，成本會高一點(diǎn)。還有實(shí)現(xiàn)超充的是高導(dǎo)電解液，這些都是我們?nèi)�新開發(fā)的化學(xué)體系，所以目前來看成本肯定會比2C要高，但隨著我們將來技術(shù)越來越成熟以及銷量的提升，就像剛才看到了MEGA的發(fā)布會，這個車將來肯定是爆款，它賣的越來越多的時候，我們的整個化學(xué)體系是會降本的。后續(xù)麒麟架構(gòu)上我們也會研發(fā)一些新的材料進(jìn)行優(yōu)化，做到更加的輕量化，進(jìn)一步降低成本。

　　記者：提高充電倍率在成本層面也會帶來提升，從商業(yè)層面考慮，這條路徑是否和能量密度一樣會存在閾值？幾C的快充倍率能在用戶補(bǔ)能效率和車企成本之間達(dá)到一個平衡？

　　柳志民：我們從最開始定義產(chǎn)品指標(biāo)的時候，就是從用戶的價值角度出發(fā)，我們認(rèn)為做到12分鐘補(bǔ)能500公里基本能夠解決用戶的實(shí)際使用場景。整個快充的性能迭代，3C到4C，4C到5C從立項(xiàng)之初到開發(fā)過程都是不斷優(yōu)化的，包括整個電池化學(xué)體系的材料、界面、結(jié)構(gòu)工藝等，我們希望追求一個整體的極致性能。但同時電池性能是一個綜合的屬性，我們希望它是六邊形戰(zhàn)士，既要滿足超充、又要滿足能量密度的需求，以及合理的成本。對于成本的合理化，我們是經(jīng)過嚴(yán)密模型進(jìn)行測算的，第一是通過把電壓拉高以后應(yīng)用碳化硅的技術(shù)可以降低電耗和電量。第二是每導(dǎo)入一項(xiàng)超充技術(shù)都可以實(shí)現(xiàn)成本的優(yōu)化。我們認(rèn)為4C到5C帶來實(shí)際性能的提升價值遠(yuǎn)超成本上的付出，5C是我們保證能達(dá)到12分鐘500公里的核心保障。

　　高煥：我相信大家在目前這個階段都有里程焦慮，同時想得到長續(xù)航和快充，所以關(guān)鍵的是找到需求和成本的平衡點(diǎn)。如果將來我們的密度做得更高，體積重量做得更小更輕，充電速度做得更快，成本依然能控制在一個可接受的范圍，我會覺得它是一個很好的商業(yè)化產(chǎn)品。如果說一個科技含量很高的產(chǎn)品，比如兩三分鐘可以完成補(bǔ)能，但成本會翻一倍，那我覺得就不具備商業(yè)化的條件，后續(xù)的開發(fā)過程中我們也會重點(diǎn)去關(guān)注這個問題。

　　記者：寧德時代與理想汽車的合作，跟寧德時代與其他車企（比如極氪）的合作，有什么不同？如何處理合作伙伴之間的競爭關(guān)系？

　　高煥：跟理想的合作在理想創(chuàng)業(yè)之初就開始了，超充的可行性論證是開始于2018年，從時間跨度來看我們之間的合作是比較有淵源的。當(dāng)時雙方對產(chǎn)品的理解和將來方向的判斷是高度一致的，所以我們在2020年正式啟動了超充的聯(lián)合工程開發(fā)。一開始還沒有麒麟架構(gòu)，在過程中不斷地迭代，到2022年才有的麒麟架構(gòu)，再結(jié)合化學(xué)體系的進(jìn)展，包括上次在上海車展發(fā)布之后依然持續(xù)在做性能上的優(yōu)化，所以才誕生了麒麟5C電池。

　　關(guān)于與其他車企的合作，在乘用車行業(yè)大家對車的定位和需求是有差異化的，不是所有人都做MPV，也有轎車和SUV，因此電量、功率的需求也是不一樣的。在麒麟架構(gòu)下有不同品類的布局。比如理想的麒麟5C電池主要是以超級快充為主，另外也有以超級續(xù)航為主的產(chǎn)品，比如極氪001的一千公里續(xù)航，這部分我們也有相應(yīng)的方案，能量密度做得更高、里程做得更長。再有比如說超級跑車，極氪001FR，追求的是極致的兩秒級零百加速，所以對放電功率有極致的要求。這些不同的超級屬性、超級性能的需求其實(shí)都能在麒麟架構(gòu)下得到滿足，而且有超級安全的麒麟電池技術(shù)，所以說我們是可以針對不同品牌的不同需求，去做定制化的。

　　記者：一些車企也在與寧德時代合作麒麟電池的搭載，但還有不少車企，包括國際車展發(fā)布的新車仍然在沿用寧德時代之前module封裝成pack的方式，目前補(bǔ)能倍率更快的麒麟電池和神行電池是否會取代之前的module形式，成為寧德時代將來的主要電池布置方式？

　　高煥：我們在2019年發(fā)布CTP1.0的時候，就開始逐步取消module這種方式了。去年年底到今年年初我們在國內(nèi)乘用車上采用module的方式基本上是非常少了，海外車型的迭代理念和開發(fā)速度還在進(jìn)程當(dāng)中，但CTP肯定是將來主流的方向，目標(biāo)就是要做到更輕更薄，集成度更高，目前CTP的應(yīng)用對整車競爭力的提升起到了一個很好的展示作用。

　　今天麒麟和神行是基于CTP3.0的架構(gòu)衍生出來的兩個品牌產(chǎn)品，麒麟是高端乘用車動力電池解決方案，動力屬性是超級快充、超級續(xù)航和兆瓦級的超級功率。當(dāng)然這些都是基于安全的前提打造的，所以對國內(nèi)有非常高定制化需求、定位比較高的車企我們合作是比較多的。

　　神行方面，我們也布局了4C的神行超充電池，從8月份發(fā)布會之后陸陸續(xù)續(xù)也有非常多的車企跟我們洽談合作，相信明年上半年會有非常多搭載全新電池產(chǎn)品的車投入市場，大家可以拭目以待。神行的主要目的就是實(shí)現(xiàn)電池平權(quán)，把電池科技和超級性能帶給用戶，所以我們針對運(yùn)營車市場打造了快充+超級長壽命的產(chǎn)品。

　　另外我們的神行低溫版電池，以更優(yōu)異的低溫性能去優(yōu)化用戶的體驗(yàn)，比如東北、西北以及我們合作的一些車企出口到北歐等溫度較低的使用環(huán)境中，我們會用神行3C左右的快充以及更優(yōu)異性能去優(yōu)化體驗(yàn)。同時在混動市場，我們也會不斷地提升效率、優(yōu)化設(shè)計(jì)來降低整體成本，推動整個行業(yè)朝著高質(zhì)量方向發(fā)展。

　　柳志民：對于模組和Pack的重組方式其實(shí)我們更多的是要打造極致的體積密度和重量密度。整個麒麟架構(gòu)是在CTP架構(gòu)里面逐步衍生的一個架構(gòu)，這個架構(gòu)在保證一定能量密度的同時，也具備足夠大的換熱面積，這一點(diǎn)對于5C超充性能的實(shí)現(xiàn)有巨大的幫助，這點(diǎn)跟我們產(chǎn)品的預(yù)期是有足夠默契度的，當(dāng)然后續(xù)在工程開發(fā)中遇到的問題我們也做到了一起去突破、去解決，將來我們也堅(jiān)定地認(rèn)為無模組結(jié)構(gòu)是一個趨勢。

　　記者：純電車型頻繁地使用5C超充，會不會影響電池壽命？質(zhì)保方面跟其他的車型有什么區(qū)別？明年5C技術(shù)會下放到其他的純電車型上嗎？

　　柳志民：我們在立項(xiàng)之初就一直將電池壽命作為超充的核心性能指標(biāo)：第一，我們從設(shè)計(jì)上就對材料體系工藝做了大量針對壽命的優(yōu)化，因?yàn)槌�充性能的�?shí)現(xiàn)，就是需要提升電池動力學(xué)以及降低電池的內(nèi)阻，以此保證大功率的充電，這本身對電池壽命也是利好的。第二，高溫工作的狀態(tài)對電池壽命是有不利影響的，但因?yàn)槲覀冸娦镜蛢?nèi)阻和系統(tǒng)高散熱能力設(shè)計(jì)，超充過程可以有效控制電池溫度，相對于傳統(tǒng)電池高溫工作時間并沒有增加，因此高溫帶來的壽命風(fēng)險會進(jìn)一步降低。第三，我們和寧德時代一起系統(tǒng)性地對電芯、Pack以及整車做了大量嚴(yán)格的壽命測試，以目前的性能數(shù)據(jù)來看，按照100%超充或50%超充的使用頻率，也是優(yōu)于現(xiàn)在市面上普遍使用的2C電池壽命。

　　關(guān)于5C技術(shù)的車型下放，理想汽車的價值主張是即使邁入純電賽道，我們也希望能解決用戶長途里程焦慮問題，讓家庭用戶出行沒有里程焦慮，所以無論是50萬級的MEGA還是后續(xù)各個級別的純電車型都會做到標(biāo)配超充。對于不同車型，我們會隨著規(guī)模化的提升，不斷地尋找不同價位之間最優(yōu)的解決方案，但是目標(biāo)一定是全系純電車型都會做超充。

　　記者：超充的全生命周期管理是如何規(guī)劃的？大概能循環(huán)多少次？

　　柳志民：從設(shè)計(jì)角度來說，分為電池管理和模擬用戶工況兩個方面。首先是三維的電池健康管理：第一是車端的電池管理系統(tǒng)，有非常精密的溫度、充電相關(guān)的算法。第二是超級充電樁管理，有一套嚴(yán)密的控制器系統(tǒng)包括AI-Box、主機(jī)控制器都會有相應(yīng)的控制策略。第三是云端的電池健康狀態(tài)監(jiān)測，會對電池進(jìn)行不斷的監(jiān)測，進(jìn)而判斷電池的安全狀況。

　　關(guān)于工況模擬方面，我們的設(shè)計(jì)指標(biāo)一定是遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于用戶需求的，實(shí)際用戶使用超充的頻率可能在20%～30%，但我們測試時會按照最嚴(yán)苛的100%超充頻率去模擬工況，結(jié)果都是滿足電池設(shè)計(jì)壽命要求的。

　　記者：理想汽車和寧德時代在合作邊界上是如何界定的？

　　柳志民：我們跟寧德時代已經(jīng)有八年的合作過程，從理想ONE到L9、L8、L7再到MEGA，目前理想量產(chǎn)交付的車已經(jīng)有50萬多臺，創(chuàng)造了很多行業(yè)的標(biāo)桿。無論是我們的設(shè)計(jì)方案、交付質(zhì)量還是安全性能，雙方都有一套非常完整嚴(yán)密的體系。

　　比如MEGA的開發(fā)，理想汽車會基于產(chǎn)品定義、產(chǎn)品價值去分解對于電池和電池子系統(tǒng)的需求，同時會明確定義里面的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和詳細(xì)的方案路線，當(dāng)然在最終的驗(yàn)證方面也會有自己完整嚴(yán)苛的驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)以及驗(yàn)證方法，自上而下地做開發(fā)。寧德時代無論對材料、體系、工藝、結(jié)構(gòu)、仿真等都有非常扎實(shí)的研究基礎(chǔ)，這一點(diǎn)對于在行業(yè)內(nèi)沒有完整解決方案的超充研發(fā)初始階段是非常重要的。理想是自上而下，寧德是自下而上，形成了非常完整的交互和共同聯(lián)合的開發(fā)模式，相互促進(jìn)，共同突破核心的技術(shù)難點(diǎn)。

　　高煥：我們雖然是兩家公司，但在合作層面雙方更像是一個團(tuán)隊(duì)，雙方工程師每天會為了攻克一個問題一起積極討論，對于工作進(jìn)展，每周、每個月、每個季度會有周會、月會和季度戰(zhàn)略研討會，我和柳博都會參加，所以說我們勝似一個團(tuán)隊(duì)。

　　對于專業(yè)知識的認(rèn)知程度上，隨著合作的不斷深入，理想團(tuán)隊(duì)對電池的認(rèn)知越來越高，寧德時代也對整車的了解逐漸加深，雙方越來越理解對方的需求和背景，從而打破領(lǐng)域的邊界，給到對方一些創(chuàng)造性的想法，所以才有今天麒麟5C電池的誕生。

　　記者：理想汽車和寧德時代雙方共同擁有超過1000人的團(tuán)隊(duì)，彼此的分工是怎么樣的？

　　柳志民：這是一個協(xié)作的關(guān)系，光理想的電池研發(fā)就有24個專業(yè)組成，化學(xué)、電化學(xué)、電氣、軟件、硬件等等，理想汽車在設(shè)計(jì)、驗(yàn)證以及方案層面會做很多相關(guān)的開發(fā)工作，這方面我們占到兩百多人，我們的合作伙伴寧德時代投入了八百人的團(tuán)隊(duì)。在整個協(xié)作過程當(dāng)中，我們從底層材料的合成技術(shù)、電芯創(chuàng)新、電池結(jié)構(gòu)到整個麒麟架構(gòu)都是在共同開發(fā)過程中，大家提出了非常創(chuàng)意性的idea進(jìn)行實(shí)驗(yàn)與落地，這里面相關(guān)的實(shí)驗(yàn)寧德時代也是付出了大量的精力。

　　記者：5C是一個挑戰(zhàn)很高，且在當(dāng)時少有車企愿意投入的技術(shù)，寧德時代為什么會選擇理想作為合作伙伴？

　　高煥：這是一個互相選擇的過程，也是一個比較美好的故事。理想在造車之初就非常重視用戶的里程焦慮，注重補(bǔ)能速度和續(xù)航，所以首選的增程模式，當(dāng)時我們也認(rèn)為超充是能真正解決用戶需求的技術(shù)，是市場發(fā)展的趨勢，因此雙方達(dá)成了合作。

　　我們開始研發(fā)超充的時候技術(shù)并不成熟，沒有達(dá)到商業(yè)化的量產(chǎn)能力，電池性能上用戶所關(guān)心的壽命、安全以及我們的成本都沒有達(dá)到理想狀態(tài)。其實(shí)在2017年、2018年我們就有3C、4C電芯，但是整個體系的商業(yè)化并不成熟，里程很短，也解決不了大家真實(shí)的需求，所以到今天我們通過了這么多年的聯(lián)合開發(fā)，才真正從能量密度方面既保證了七百公里以上續(xù)航，又達(dá)到了峰值5C充電速度，并且對它的熱管理進(jìn)行了極致的優(yōu)化，還在安全方面提到了更高的等級。尤其是在成本方面，通過嚴(yán)密的核算后達(dá)到了現(xiàn)在比較成熟的商業(yè)化水準(zhǔn)，為今天MEGA發(fā)布和成為真正的爆款奠定了很好的基礎(chǔ)。我認(rèn)為這是雙方的價值觀以及對整個行業(yè)方向判斷的高度默契，最后雙方能夠非常好地走到一起，并共同打造出一個非常好的產(chǎn)品。

　　記者：今年上半年理想發(fā)布了4C技術(shù)，后來在MEGA亮相階段升級到了5C，是因?yàn)镸PV車型有利于新電池技術(shù)的應(yīng)用嗎？是否根據(jù)車型對電池做了一些改進(jìn)？

　　柳志民：我們最初的產(chǎn)品設(shè)計(jì)指標(biāo)就是要打造極致的性能，因此我們和寧德時代團(tuán)隊(duì)在超充體驗(yàn)方面在做不斷的優(yōu)化。在開發(fā)過程中隨著對于整個材料和結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，我們發(fā)現(xiàn)有機(jī)會做到5C的性能，相同時間的充電續(xù)航能得到大幅度提升，最終是超預(yù)期地獲得了這個成果，這是我們做5C的底層技術(shù)基礎(chǔ)。當(dāng)然要最終實(shí)現(xiàn)這個技術(shù)也要克服一定程度的困難，MEGA開始階段是按照4C標(biāo)準(zhǔn)定義的，升級到5C肯定會有一些相應(yīng)的調(diào)整，但結(jié)果是我們?yōu)橛脩籼峁┝烁�加極致的超充性能體驗(yàn)，在確定目標(biāo)后，今年4月份我們就快速地把方案做了相應(yīng)的調(diào)整。

　　記者：MEGA定價50萬以上，MPV車型較高的定價是否考慮到5C電池技術(shù)較高的成本？

　　柳志民：我們第一款純電車MEGA的定位是旗艦車型，所以對成本是有一定預(yù)估的，但在商業(yè)成本上我們還是有自己目標(biāo)。第一是5C超充電池的成本一定是在可以接受范圍內(nèi)，我們才會進(jìn)行大規(guī)模商業(yè)化。成本要低，又要有足夠的電量，那么我們考慮的就是同樣的里程電量是多少，電量少了之后成本會降低多少，能否滿足用戶的需求。第二是我們的5C方案是否能為用戶體驗(yàn)帶來真正質(zhì)的變化。第三是隨著量產(chǎn)的規(guī)模化，我們有預(yù)期，成本是會下降的。

　　所以整個的定價和成本，都是基于用戶需求的核心原則，經(jīng)過嚴(yán)密測算后符合商業(yè)化要求的。最后基于我們的判斷，長途里程焦慮確實(shí)是限制用戶購買純電車核心的痛點(diǎn)。MEGA解決這個問題后，我相信將來會引領(lǐng)整個純電車行業(yè)發(fā)展。銷量越來越大，成本就越來越低。

　　高煥：大家可以關(guān)注今年到明年新超充車型的數(shù)量，就能發(fā)現(xiàn)整個電池成本的趨勢，是隨著電動化程度的提高而逐漸降低的。今年作為超充的元年，明年像MEGA這樣的車型越來越多，成本也會隨著下降。同時國家政府各個單位對超充方面的支持政策都是有所傾斜的。

　　記者：據(jù)了解理想的超充電池頂峰可以做7C，為什么最終應(yīng)用是5C？

　　高煥：和超充站基建、電池成本、安全、可靠性都是有關(guān)系的，但7C是我們的技術(shù)潛力，值得大家期待。

　　柳志民：整個7C能力包含電池的體系和材料電芯的能力。電芯本身的能力可以達(dá)到7C，在5C充電的時就能留出足夠的安全余量，最重要的實(shí)際我們真正用的時候，理想汽車目前設(shè)計(jì)的超充樁能在相對廣泛的區(qū)域內(nèi)布局，同時帶來的補(bǔ)能速度也是足夠快的，因此最終系統(tǒng)方案是按照5C設(shè)計(jì)的。當(dāng)然后續(xù)隨著我們技術(shù)的和環(huán)境的不斷成熟，會逐步放開我們的性能，目前綜合考量最優(yōu)的解決方案還是5C。

　　記者：刀片電池和圓柱電池的構(gòu)架為什么達(dá)不到麒麟5C的水冷架構(gòu)的性能？

　　柳志民：5C超充核心技術(shù)第一是電池的化學(xué)體系具備這樣的充電能力，第二電池能夠低產(chǎn)熱，第三就是電池系統(tǒng)要能夠高散熱，確保超充功率有足夠的持續(xù)能力，最終實(shí)現(xiàn)充電12分鐘500公里。我們選擇這個方形電池本身從這幾個屬性角度來說都能夠獲得最優(yōu)的方案。對于刀片電池我們可以看到長刀片有一米長，短刀片大概有半米長，實(shí)際上電池在整個極片流通是需要整個流通路徑，這里面流通路徑長，內(nèi)阻就會大，所以這是限制的因素。當(dāng)然刀片后續(xù)也可能有一些解決方案去能夠達(dá)到，物理結(jié)構(gòu)是我限制是最關(guān)鍵的。另外圓柱電池?zé)o論是21700還是18650，還是現(xiàn)在做的4680，實(shí)際上它的頂蓋的過流面積也受限，目前我們看到圓柱電池方案基本上在2C到3C左右，峰值做到2.8C。刀片和圓柱這兩個電池形態(tài)做超充，一定會在成本包括其他性能上遇到很大的挑戰(zhàn)。

　　記者：對于所有的5C超充電池來說，大部分使用的都是自己的充電樁，在面對現(xiàn)有市場大部分第三方充電樁時，5C電池的適配性能怎樣？現(xiàn)在的5C電池標(biāo)準(zhǔn)，在國網(wǎng)的充電樁上能夠維持百功率SOC達(dá)到多少？

　　柳志民：第一，我們的超充一定是對全國各個廠家和品牌充電樁都做過測試，都可以充電。第二，現(xiàn)在國網(wǎng)120KW的充電樁都可以跑到95%的電量，我們現(xiàn)在是在80%電量、300KW功率，到95%還有120KW，這也是我們很重要的性能體驗(yàn)。同時，120KW功率不只是常溫以上的性能標(biāo)準(zhǔn)，其實(shí)我們在一定低溫范圍內(nèi)也具備120KW充電能力。低溫包含兩種，一個是環(huán)境溫度，一個是電池整體溫度；我們一般情況下會讓電池溫度不斷去貼近于插電那一刻讓它處于最適宜的溫度下。

　　記者：為什么其他車不能實(shí)現(xiàn)這么長的高功率維持，到70%-80%就往下掉？

　　柳志民：我們的體系是全域的超充性能體驗(yàn)，但是電池有它的化學(xué)特性，功率在低SOC下會有高功率，在高SOC的區(qū)域會降低，我們整體電池化學(xué)體系材料是做了超充性能優(yōu)化的，在整個SOC段上的功率能力都有提升。同時在電芯發(fā)熱和系統(tǒng)散熱上的大量優(yōu)化，有效控制了高功率充電過程電池的溫升水平。電芯和系統(tǒng)層級的多方面設(shè)計(jì)優(yōu)化，保證了長時間的高功率維持。

　　記者：現(xiàn)在在102.7kWh高點(diǎn)，未來是否會有大電池包太大的區(qū)域？還是會像在100度以內(nèi)至100度左右，再加上800度碳化硅？

　　柳志民：電量的需求來自車型的里程，根據(jù)里程來看，我認(rèn)為700-800之間是可以滿足大部分用戶的。

　　記者：到明年是否能實(shí)現(xiàn)一部分量產(chǎn)車不止于5C，SUV車型是否有一些電池性能的細(xì)分？第二個問題，在超充布局上，理想汽車為什么大力投入從高速超充入手？

　　柳志民：第一個問題，我們所有車型都會標(biāo)配超充性能、后續(xù)也會打造超充體驗(yàn)，具體指標(biāo)后續(xù)會繼續(xù)打磨，現(xiàn)在無法跟大家透露具體性能的方案。

　　另外，理想汽車為什么要在高速上安裝超充樁，其實(shí)是要從根本解決用戶長途里程焦慮問題，因?yàn)樵谑袇^(qū)內(nèi)充電補(bǔ)能問題并沒有那么嚴(yán)重，我們要拓寬家庭用戶出行場景。我們要考慮并打通純電車型在市郊、城際出行和長途遠(yuǎn)行充電問題，要解決用戶的核心痛點(diǎn)。

　　記者：長途旅行有個問題是，用戶充電可能會集中在某個時段，你們做過測試嗎？在什么樣的時段下能夠滿足大家的需求或者說理想汽車的超充裝是否專用？之后用5C電池，會不會預(yù)留擴(kuò)容能力？

　　柳志民：理想汽車的5C超充樁是專用的。之后的5C電池會預(yù)留擴(kuò)容能力。

　　記者：剛剛跟寧德時代高總溝通了為什么我們雙會方合作這樣一款電池的原因，也聊了些理念和偏感性的內(nèi)容，但其實(shí)車企和電池廠投入這么大的資源去開發(fā)這樣一款電池肯定是會有收益預(yù)期的，從車企角度來講，比如說MEGA這款車預(yù)期銷量達(dá)到多少，才能夠支撐開發(fā)這款超級性能的電池？因?yàn)橹挥挟?dāng)規(guī)模上去后、成本才會有所下降，我們?nèi)绾卧u估目標(biāo)和成本之間的關(guān)系？

　　柳志民：首先，理想汽車從最開始做MEGA這款純電車型時，我們的初衷就是希望針對性的解決行業(yè)問題，不僅僅只是一款車型在充電性能這一單方面問題。所以從2018年立項(xiàng)之初，我們就定義了一定要滿足在高密度、大電量、長里程的情況下，同時做到超充性能，滿足該條件的電池才是真正能夠改變行業(yè)、讓純電車從可能變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)的基本出發(fā)點(diǎn)，這也是我們第一個要解決的行業(yè)問題。

　　第二，關(guān)于成本維度，其實(shí)我們?yōu)榱松虡I(yè)化，從最開始就有非常明確的成本目標(biāo)而且我們也非常幸運(yùn)，團(tuán)隊(duì)也做了大量的努力。寧德時代跟我們是完全契合的，他們也認(rèn)為這件事對于行業(yè)有顛覆性和引領(lǐng)性的作用，所以我們在最開始做5C電池時就希望能夠讓用戶在可以接受范圍內(nèi)達(dá)成成本目標(biāo)，團(tuán)隊(duì)在經(jīng)過大量的努力后也不負(fù)所托實(shí)現(xiàn)了。我們認(rèn)為從2024年-2025年，或者說到2025年時，行業(yè)基本水平會達(dá)到“充電15分鐘，續(xù)航500公里”以上，這也是我們希望的、未來能夠有這樣的引領(lǐng)作用。（編譯/汽車之家 周易）

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