[汽車之家 行業(yè)] 近日兩大車企老板“華為智能汽車BU CEO余承東”VS“小鵬汽車CEO何小鵬”關于汽車AEB的爭論在行業(yè)內引起廣泛熱論。

　　何小鵬在接受相關媒體采訪時怒噴“友商講的AEB 99%都是假的，它就是造假，那些宣傳都不是官方發(fā)布的，全都來自小視頻”；“它的AEB根本不能開，路上誤剎車的情況太多了”，矛頭直指華為問界新款M7上市宣傳的AEB功能。

　　而余承東也不甘示弱，直接在朋友圈回噴“有車企的一把手根本沒搞懂什么是AEB”；“跟有人說智能駕駛就是扯淡/忽悠，幾乎如出一轍！”，“有些車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結果非常差，一問才知道他們連AEB基本功能都沒有做”。

　　多家媒體也趁著熱度，上線了AEB測試相關的評測視頻及直播，直觀展現各路測試車型，到底能不能實現“看到障礙物就剎車”，“可在多少最高時速下實現剎�！�。筆者瀏覽了多家媒體的評測視頻，小鵬汽車的AEB測試結果似乎可以用“慘敗”來形容。

　　這種直觀、具有極強的視覺沖擊力、實車駕駛的AEB測試，毫無疑問為余承東與何小鵬的隔空罵戰(zhàn)添了一把火�！案�高的剎停速度”成為網友口中的“厲害”、“牛*”。然而，我作為一個技術領域的從業(yè)者，在看熱鬧的同時始終有一絲隱憂。如果大家為了數據好看，都把AEB的觸發(fā)率提高，馬路上到處都是“非預期急剎車”，“砰砰砰”的追尾碰撞事故將此起彼伏。

AEB開發(fā)的難點：在“誤剎”與“漏剎”間尋找最優(yōu)的平衡點

　　AEB是英文Automatic Emergency Braking Systems的簡稱，中文名稱一般為自動緊急制動系統。AEB的普通解釋是，一種汽車的主動安全技術，當汽車在行駛過程中檢測到車輛的前方有可能發(fā)生碰撞危險情況時，車輛就自動啟動剎車制動系統，使得車輛減速或者剎停，以避免碰撞或者減輕碰撞發(fā)生的后果。

『國內外相關法規(guī)對AEB系統的專業(yè)定義』

　　AEB統的原理是：車輛上安裝有檢測前方車輛、障礙物、路障、行人、兩輪車/三輪車、 摩托車等不同類型物體的傳感器，這些傳感器可以是攝像頭，或者毫米波雷達，激光雷達等；這些傳感器檢測到前方潛在撞擊的物體時，AEB系統的控制器會計算車輛即將撞上目標物的 時間TTC（Time To Collision），根據這個TTC的時間，系統結合自車速度、駕駛員行為等狀態(tài)判斷車輛是否采取緊急制動措施；AEB控制器發(fā)出報警命令或者制動命令，然后對應的報警機構、制動系統執(zhí)行相應的報警或制動動作。

　　用戶在實際用車中的場景，用上AEB功能的主要有前向碰撞緊急報警FCW、自動緊急制動AEB兩個維度。那么，如何從用戶體驗的角度來評價一輛車AEB系統的好壞？

　　首先，前向碰撞緊急報警FCW的觸發(fā)不應該太過于頻繁，因為一旦被頻繁觸發(fā)，報警聲音（例如 Bang Bang Bang）、報警動作（例如座椅震動、方向盤燈帶亮起）等會造成用戶緊張。其次，AEB系統的自動緊急制動觸發(fā)機率不能太高，需要在一定程度上減少突然急剎車的頻率，因為過于突然的急剎車不僅造成駕駛者的減速度過大，同時也可能會導致后車無法剎停而造成追尾。當然在高速行駛比如速度≥80kph的情況下，還是保命要緊，系統應盡最大能力去剎停車輛或者避免更嚴重的撞擊。

　　在這個大背景下，每一家車企的AEB策略也不盡相同。筆者跟多個車企的工程師溝通過AEB的話題，有些反饋自家產品的策略是“寧可誤剎，不可漏剎”，也就是當檢測到前方潛在碰撞的情況時，盡可能實施報警及制動動作，讓用戶能夠感覺到“這車好高級好牛*，這都剎住了”。畢竟，一旦發(fā)生“漏剎”導致的車毀人亡類嚴重事故，用戶可能會鬧到車企拉橫幅諸如“黑心車企車輛撞樹、AEB系統沒有觸發(fā)”。

　　也有些企業(yè)的工程師反饋不應該提高AEB系統觸發(fā)的概率，AEB系統的觸發(fā)概率提高之后有可能造成車輛在行駛過程中經常出現“非預期急剎車”，頻繁發(fā)生急剎車行為，也可能造成車輛碰撞安全事故的發(fā)生。

　　所以，車企在研發(fā)AEB系統時需要尋找到“誤剎”和“漏剎”之間、工程設計與用戶體驗之間的關鍵平衡點。在這個平衡點進行緊急制動動作時用戶體驗達到最佳，這才是真正考驗技術實力的地方。

第三方檢測機構的AEB成績有沒有說服力？

　　隨著AEB系統在新車上的配置率越來越高，同時也逐步被消費者廣泛接受，全球各國家與地區(qū)都出臺對應的AEB系統測試標準規(guī)范。在美國以美國公路安全保險協會IIHS、美國高速公路安全管理局NHTSA的評測規(guī)范為代表；歐洲以UN法規(guī)體系UN R152認證規(guī)范、歐洲新車評價規(guī)程ENCAP（Euro NCAP）為代表；在中國AEB系統的主要評測規(guī)范以中國新車評價規(guī)程C-NCAP和中國汽車安全保險指數C-IASI兩個第三方檢測機構為代表。 

　　中國新車評價規(guī)程C-NCAP 2021版測試規(guī)程中，AEB測試包含了三個細分項：包括AEB CCR車輛追尾自動緊急制動系統、AEB VRU_Ped行人自動緊急制動系統、AEB VRU_TW二輪車自動緊急制動系統；這三個細分測試項重點用于檢測AEB系統是否能夠有效識別前車、行人、兩輪車等并進行有效的制動。 

　　AEB系統測試要求被撞車的車輛模型、車輛及行人和二輪車的碰撞速度、碰撞位置、光照條件等關鍵參數要有嚴格的測量與試驗標定，除此之外對測試相關的設備例如測試場地空間大小、數據濾波方式、測試試驗有效性等試驗評價方式方法也有極其嚴格的規(guī)范定義，各組測試試驗前后要做好對應的設備標定、數據比對、數據校核等工作，確保試驗的結果具有有效性。

　　 『2021版C-NCAP對AEB系統的測試規(guī)范』　　

『2021版C-NCAP AEB車輛追尾測試場景』

『C-NCAP規(guī)范中對AEB測試設備的標準定義』

　　從C-NCAP 2023年已公布的9款車型測試結果來看，多個車型在對應的AEB測試項目上均獲得比較高的評分，車型也都獲得了C-NCAP 5星級的評價。而對于此次輿論主角之一的小鵬汽車，在2021年的第一批次測試中，小鵬P7(參數|詢價)同樣獲得C-NCAP 5星級評價，其中AEB CCR車對車自動剎車能力得分7.777分（滿分8分），車對行人自動剎車能力得分3分（滿分3分）。

　　筆者找了一圈，僅在C-NCAP 2021年度第二批次找到賽力斯SF5的測試結果，華為問界相關車型暫未有任何C-NCAP及ENCAP的測試結果。而賽力斯SF5的AEB CCR測試結果得分為7.168分，低于小鵬P7的7.777分（滿分8分）。

『C-NCAP 2023年測試車輛結果匯總』

　　最近這段時間，網上多個媒體發(fā)布的各種AEB的測試賺足了眼球。甚至有網民表示，“民間測試就是比官方的要更接近事實”，“C-NCAP、E-NCAP的五星安全認證可信度不高”等言論。

　　AEB的測試有明確的法規(guī)標準定義，要求嚴格的專業(yè)性測試。在具體的測試過程中，至少要保證車輛碰撞前是由機器人來駕駛。如果是由人來開，碰撞時速度，碰撞角度，碰撞時的重疊率等無法保證一致性。如果沒有測試條件的一致性，在具體的測試過程中就有了可操作空間。此外，AEB測試中用到的假人模型、二輪車模型等設備，它要求做到與真實行人/兒童/二輪車等目標物體非常逼真。因為不真實的假人或碰撞物，會被系統識破而過濾掉從而不采取制動。如果有個車看到前方有個紙箱子就急剎車停了，反而說明這車的AEB觸發(fā)過于敏感。并且，在法規(guī)中甚至會用GPS差分定位的方式來確保所有目標物體的位置是一致的，精度達到厘米級別。諸如此類的嚴格測試條件，是一些自媒體類等非專業(yè)機構無法具備的。

　　事實上C-NCAP/ENCAP等法規(guī)的討論制定及出臺，都是經過海量的實際數據統計、實驗測試、行業(yè)分析及調研等綜合科學研究得出的結果，而不能是單純靠用戶“剎停速度”等直觀感受來制定法規(guī)；同時法規(guī)的更新迭代也是與時俱進地緊跟行業(yè)技術和產品的發(fā)展，

　　面對行業(yè)的快速發(fā)展以及市場對AEB功能的持續(xù)熱議，C-NCAP官方宣布將在2024年7月份開始實施新版本C-NCAP 2024版的測試規(guī)程。在新版的測試規(guī)范中新增了車輛自動緊急制動系統測試AEB C2C交叉路口場景、高速公路追尾場景和AEB誤作用場景。在行人自動緊急制動系統測試AEB VRU_Ped新增了交叉路口場景，增加障礙物和兒童目標物。新版本的要求提高到與歐洲ENCAP最新版的規(guī)范要求基本一致。

『ENCAP 2023版AEB測試場景的標準目標物定義（上圖從左到右：成人行人、兒童行人、二輪自行車、二輪摩托車）』

被消費市場誤導的AEB

　　許多消費者在購車時會被汽車銷售人員用各種創(chuàng)新名詞給唬住了，諸如某某City Safety系統、某某NOP自動駕駛系統、某某FSD自動駕駛系統、某某XNGP自動駕駛系統、某某CMBS系統等等，廠家通過各式各樣的名詞對外紛紛表達出“這個車很安全，能自動駕駛，還會自動剎�！钡蠕N售話術；同時網絡上時不時會有“XX黑心品牌，自動駕駛撞樹剎不住”等維權視頻。

　　“有的車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結果非常差”，這是余承東揶揄何小鵬的話。那么，AEB在所謂的智能駕駛中，到底扮演著什么樣的角色？

　　這個表格羅列了一大堆專業(yè)術語，簡要描述了駕駛輔助及智能駕駛相關的多個單項細分的功能，AEB功能只是其中在整車的縱向控制方面實現自動緊急制動的功能。在許多時候，AEB和FCW、ACC等功能是共同出現的�？v向的ACC+AEB功能與橫向控制LKA+LDP+LCC等功能進行合理組合，就可以實現更多綜合控制的功能如TJA交通擁堵控制、HWA高速駕駛輔助等。

　　更進一步的，許多新勢力車企在新車上市時所吹噓的自動駕駛功能NOP/XNGP/NZP/FSD等，其實質上是把導航信息與縱向和橫向控制的駕駛輔助功能進行有機融合，實現特定場景下的自動巡航、自動變道、自動超車、自動上下閘道、自動匯入主路等“自動駕駛功能”，但這本質上并不是真正的自動駕駛。

　　從更深入的工程開發(fā)角度來說，AEB/ACC/LKA/LDP等這些L2級別的駕駛輔助功能，與NOP/XNGP/NZP/FSD等高階智能駕駛功能在系統設計上存在著成本和工程實現的差別，但在本質上都需要感知、規(guī)劃、控制和執(zhí)行等一整套系統設計方案。感知模塊利用傳感器把車輛周遭環(huán)境和目標物看的更清楚和準確，規(guī)劃和控制模塊通過合適的算法做出最佳的路徑和動作選擇，而在執(zhí)行系統層面需要車輛的各個部件以最合適的動作和性能來實現執(zhí)行動作，確保車輛的駕駛安全，無論是AEB、ACC還是NOP/XNGP/FSD，其核心目標都是給用戶提供安全良好的駕乘體驗，而不是用來“炫技”。

余承東VS何小鵬，誰更懂AEB？

　　回到余承東與何小鵬關于AEB在線互噴的這個事件本身，何小鵬的核心觀點是“它的AEB 根本不能用，路上誤剎車的情況太多了”；而余承東的核心觀點是“有些車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結果非常差”、“某些車企CEO不懂AEB”。

　　客觀看待雙方的互噴，拋開情緒輸出和人身攻擊的內容，何小鵬說“某些車型的AEB系統誤剎車情況很多”這個事實如何我們不得而知；而余承東說的“AEB主動安全測試結果非常差”這個觀點，ENCAP官方在2023年10月份發(fā)布的小鵬P7測試結果已經給出答案。

　　關于媒體測試的結果，前文提到了由于這些非專業(yè)機構的測試很難做到嚴格控制變量。而且像AEB這樣專業(yè)性要求極高的測試，對入參精度的要求是很高的。因為很小的入參條件變化，就會導致返參結果的大幅度變化。因此，對于這類非專業(yè)機構測試的結果，我持謹慎態(tài)度。

　　近日，何小鵬又發(fā)長文介紹了小鵬AEB系統的設計策略及其理念。小鵬汽車的AEB系統采取的策略是“在滿足高標準要求的前提下，AEB系統盡可能少去打擾駕駛員”。也就是說，在滿足相關標準規(guī)范的前提下，盡可能降低AEB系統的誤觸發(fā)情況，減少用戶在駕車過程中出現的“非預期急剎車”行為。

　　由于缺乏第三方檢測機構的數據，筆者從媒體測試的視頻判斷，問界M5的AEB系統采取的策略是“寧可誤剎，不可漏剎”。一般情況下，這種AEB策略下的車型，在實際駕車過程中，AEB系統觸發(fā)概率很高，誤剎情況出現的概率也會隨之提高。

　　說完了技術原理，其實在余承東與何小鵬的輿論戰(zhàn)中，我看到了一種“飯圈文化”在汽車行業(yè)蔓延。如果車企在設計一個系統時，可以通過一個激進的方案來獲得用戶關注，而不是追求在工程開發(fā)中的合理平衡點，這對行業(yè)發(fā)展來說，是無益的。

　　有人說，這場網絡互噴背后是智能駕駛行業(yè)話語權的爭奪。作為一名工程師，我還從社交媒體的各種聲音中看到了“飯圈文化”與“工程文化”的碰撞。無意去評價優(yōu)劣，因為我也相信“真理越爭越明”。但汽車作為一個復雜的工業(yè)品，它需要嚴謹務實與專業(yè)的科研文化和理念。如果更靈敏的AEB觸發(fā)率成為大家追求的方向，誰最終為結果買單？（文/汽車之家 行業(yè)評論員）

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