[汽車之家 行業(yè)]  進入11月，車企們陸續(xù)交出了上個月的成績單，不少都迎來了環(huán)比和同比的雙重增長，市場籠罩在“一片大好”的氛圍中。

　　不過光鮮的背后，還是傳來陣陣疼痛。日前，蔚來汽車董事長、CEO李斌發(fā)布了針對蔚來員工的全員信，確認蔚來將減少10%左右的崗位，具體調(diào)整會在11月完成。前不久高合也傳出要開啟一輪大規(guī)模裁員，比例達到20%。

　　這在很大程度上反映出當下車企們的生存現(xiàn)狀。價格戰(zhàn)的持續(xù)，內(nèi)卷的加劇，壓得車企們喘不過氣來，“降本增效”的聲音此起彼伏。而人員優(yōu)化只是其中的一個縮影。

2023供應(yīng)鏈大會嘉賓觀點（精選）：

■強大的供應(yīng)鏈能力成為決定企業(yè)生死的關(guān)鍵，事關(guān)企業(yè)降本提質(zhì)、新技術(shù)導(dǎo)入、業(yè)務(wù)連續(xù)性�！�—中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉

■在品牌集群的指導(dǎo)下，將會在年底之前成立國際新能源動力車品牌中心，明年開始主導(dǎo)發(fā)布世界新能源動力車品牌榜�！�—中國品牌建設(shè)促進會理事長、國際標準化組織品牌評價技術(shù)委員會顧問組主席、原國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局副局長劉平均

■供應(yīng)鏈管理的復(fù)雜度，對于很多汽車企業(yè)來說，是一個挑戰(zhàn)�！�—廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經(jīng)理張雄

■和合作伙伴一起來共研，攻克各個難關(guān)，攻克各個難題�！�—蔚來汽車供應(yīng)鏈發(fā)展副總裁潘昱

■合資企業(yè)在新能源的布局上確實晚了，沒有趕上中國汽車市場的變革�！�—東風日產(chǎn)乘用車公司制造總部專職副總部長、廣州風神汽車有限公司總經(jīng)理魏建彬

■高價值的深入做，低價值的簡單做�！�—長安汽車采購中心副總經(jīng)理朱祥文

■如果不跟主要零部件和功能供應(yīng)商進行接觸，很難實現(xiàn)系統(tǒng)成本的控制�！�—地平線總裁陳黎明

　　“現(xiàn)在高端品牌，三四十萬的車都往三十萬下探，二三十萬的車又往二十萬下探。車企研發(fā)費用急劇上升，大家對于開發(fā)過程的成本控制、研發(fā)投入等都提出了非常大的需求�！� 在2023全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上，地平線總裁陳黎明提到。

　　殘酷的競爭逼著車企進行自我革命。在降本過程中，供應(yīng)鏈的作用被拉到了一個全新的高度。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示：“無論是整車廠，還是零部件企業(yè)，都越來越重視供應(yīng)鏈，甚至把供應(yīng)鏈放在了空前受重視的戰(zhàn)略高度，這跟過去是不一樣的。強大的供應(yīng)鏈能力，會決定一個企業(yè)的生死和發(fā)展。”

　　供應(yīng)鏈已經(jīng)成為企業(yè)戰(zhàn)略和創(chuàng)新的重要領(lǐng)域。

結(jié)構(gòu)改變帶來的新挑戰(zhàn)

　　大會期間，不少嘉賓都提到了整車和零部件關(guān)系的變化。在電動化、智能化的新賽道上，無論是整車企業(yè)，還是不同層級的零部件公司都在尋找自己的定位。過去從上到下的鏈狀關(guān)系，如今演變成了一種網(wǎng)狀共生的關(guān)系。

　　“前面十多年，做車還是比較舒適、比較輕松的，因為原來做集成，技術(shù)或者是產(chǎn)品都是供應(yīng)商拿過來，整車企業(yè)做好集成應(yīng)用。隨著技術(shù)的發(fā)展，最近這幾年，不管是EV還是ICV，在新能源汽車領(lǐng)域，我們會變成要去思考未來的競爭力在哪里？未來的集成化該往哪里走？未來要用什么新的技術(shù)？這是原來沒有面臨過的�！� 廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經(jīng)理張雄說道。

　　對于主機廠來說，原來只要跟Tier1打交道就可以了。而如今則需要跟Tier1、Tier2、Tier3所有層級直接接觸。有些車企更是選擇親自下場，在一些關(guān)鍵技術(shù)上進行自研或者資源整合，從而提升自己的競爭力。

　　“系統(tǒng)成本控制，如果不跟主要的零部件和功能的供應(yīng)商進行直接接觸，很難實現(xiàn)系統(tǒng)成本的控制，這也是驅(qū)動供應(yīng)鏈發(fā)生根本變革的驅(qū)動力�！� 陳黎明說道。

　　可以明顯感覺到，以前車企更多關(guān)注單個零部件的成本，如今更多關(guān)注的是運營總成本最低。以前車企關(guān)注零部件是不是在國外有成熟的量產(chǎn)經(jīng)驗，保證技術(shù)可靠性、質(zhì)量可靠性，現(xiàn)在更多關(guān)注技術(shù)的領(lǐng)先性。

　　不過整零關(guān)系的改變也讓車企在供應(yīng)鏈管理上變得更加復(fù)雜。座艙里簡單的車機屏，融合的供應(yīng)鏈就有大幾十家，未來可能還會更多。

　　在長安汽車采購中心副總經(jīng)理朱祥文看來，實際上，現(xiàn)在處于一個平行四邊形非常不穩(wěn)定的狀態(tài)�！拔覀冇胁煌�的行業(yè)新進入者，有鏈往上的，有鏈往下的，有整合的各種各樣不同的狀態(tài)，現(xiàn)在我們面臨著非穩(wěn)定狀態(tài)的挑戰(zhàn)�！�

車企的應(yīng)對方案

　　面對整零關(guān)系的變化，各個車企有著不同的思考與處理方式。

　　長安汽車對新汽車構(gòu)架品類進行了重新劃分，以前所有的管理包括供應(yīng)鏈管理分為車身、底盤、電氣、內(nèi)外飾等；未來則是從系統(tǒng)的角度重新構(gòu)建，包括感知、運算、控制、執(zhí)行等。在他們看來，不管是技術(shù)開發(fā)，還是設(shè)計成本，還有采購，都要從新的系統(tǒng)構(gòu)架邏輯展開。

　　整體的供應(yīng)鏈降本策略就是“高價值的深入做，低價值的簡單做”。縱向上，對于高價值的東西，自己去做，一層一層往下深入到最底層，甚至到原材料、礦石。

　　橫向上，把普通的、簡單的零部件平臺化通用。其次，減少零部件，降低BOM成本。對于普通物料不會深入去做，但是可以把原材料拉通，幫助它們橫向整合。

　　蔚來則是提出一個新概念，“創(chuàng)新供應(yīng)鏈”，這其中不僅有產(chǎn)品的創(chuàng)新，也包括合作模式的創(chuàng)新。通過和所有合作伙伴一起共創(chuàng)共研，把附加值高、滲透率高的產(chǎn)品作為第一優(yōu)先級。大家一起投入重金，投入資源去加緊研發(fā)，盡快把產(chǎn)品做出來服務(wù)用戶。

　　“現(xiàn)在這個時間窗口非常重要，我們希望可以和合作伙伴一起，抓住這個時間窗口，抓住重構(gòu)整個產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)，在車廠的引領(lǐng)下，一起來把創(chuàng)新的工作做好。” 蔚來汽車供應(yīng)鏈發(fā)展副總裁潘昱表示。

　　之所以這么做是因為，蔚來經(jīng)過分析后發(fā)現(xiàn)，大量的創(chuàng)新場景正在出現(xiàn)。從智能電動車物料成本的角度來看，超過40%是新增的新品類零件，這些零件在傳統(tǒng)燃油車上都是找不到的。無論是“三電”，還是智能化、自動駕駛、智能座艙，這些零件都是原來傳統(tǒng)車上沒有的。

　　作為合資企業(yè)代表，東風日產(chǎn)乘用車公司制造總部專職副總部長、廣州風神汽車有限公司總經(jīng)理魏建彬認真分析了合資車企目前存在的問題，例如“合資企業(yè)的開發(fā)周期還是在四年左右，現(xiàn)在在國內(nèi)的新能源車基本兩年”、“三電、軟件等沒有做到國產(chǎn)化”等等。

　　他承認合資企業(yè)在新能源的布局上確確實實晚了，沒有趕上中國汽車市場的變革。未來東風日產(chǎn)在新能源汽車供應(yīng)鏈上，要實施本土化戰(zhàn)略，“國內(nèi)只要有成熟的我們就采用”；另外，也要內(nèi)制一些“三電”產(chǎn)品，而且要做到供應(yīng)鏈透明，共享給客戶和供應(yīng)商。

哪些領(lǐng)域還會被卡脖子？

　　過去幾年，幾乎所有車企都切身受過供應(yīng)鏈的傷。鋰的價格在兩年內(nèi)漲了超10倍，一直被卡脖子的“芯片”，因為MCU（微控制器單元）的供應(yīng)不足，很多芯片的價格上漲超過百倍甚至千倍。

　　如今這些情況盡管已經(jīng)有所緩解，但依然是斷鏈、脫鏈的高風險領(lǐng)域。

　　例如電池級碳酸鋰價格已經(jīng)從去年最高60萬元/噸跌至當前17-18萬元/噸，但因為資源分布過于集中，上游資源的供應(yīng)缺口可能會一直存在。在供應(yīng)量保守情境下預(yù)測，到2030年，預(yù)計鋰（LCE）資源缺口在百萬噸左右。

　　動力電池作為核心部件則會遭受到來自貿(mào)易投資、價格波動、碳關(guān)稅、反補貼、投資風險、重大技術(shù)突破等方面的影響。

　　目前已經(jīng)可以看到，電池會逐漸成為受貿(mào)易投資政策波及比較大的領(lǐng)域。歐盟、美國采取部分貿(mào)易限制或者打壓手段，例如歐盟的《新電池法》規(guī)定，2024年開始，只有已建立碳足跡聲明的可充電工業(yè)和電動汽車電池才能投放市場。

　　日本則是重視并加快以全固態(tài)為主的下一代電池和材料開發(fā)。豐田計劃2027-2028實現(xiàn)全固態(tài)電池的商業(yè)化。日產(chǎn)則表示已經(jīng)成功開發(fā)出全固態(tài)電池，目標是2025年開始試生產(chǎn)。

　　至于芯片問題，不少與會嘉賓表示，短期內(nèi)還是很難完全解決�！澳壳靶酒瑖�產(chǎn)化率只達到了30%出頭，而且這是在強力推動的情況下才能做到這個水平。我們的數(shù)據(jù)還只是按照類別，或者是按照多少類的芯片，實際上核心的芯片還都是被國外控制�！睆埿壅f道。

　　在他看來，雖然國內(nèi)最近半導(dǎo)體炒得很熱，實際上芯片設(shè)計還是失衡的，制造還是能力不足。封測的成熟度稍微高一點，但是核心還是受到很多國外“卡脖子”的制約。

　　除此之外，汽車軟件的需求量也越來越大。不少車企將其作為打造汽車差異化競爭力的核心�！斑^去的軟件在汽車領(lǐng)域幾乎微不足道，但到2030年市場規(guī)模會超過70億美金，軟件變得越來越有價值。”張永偉表示。

　　不過隨著軟件規(guī)模增加，問題也隨之而來。2019年以來，因電子元件缺陷召回中，超過一半涉及軟件缺陷。另外當前汽車軟硬件開發(fā)尚未解耦，芯片與軟件算法深度綁定。芯片供應(yīng)鏈的脆弱性，導(dǎo)致軟件開發(fā)中的脆弱性。

　　再有，在軟件定義汽車的背景下，操作系統(tǒng)成為汽車生態(tài)發(fā)展的靈魂，一定程度上決定著汽車的安全性、舒適度、智能化水平和整體性能。當前，車載操作系統(tǒng)被QNX、Linux等北美企業(yè)壟斷，安全車控操作系統(tǒng)被Vector、Etas等歐美企業(yè)壟斷。

　　在不少人看來，比亞迪的成功很大程度上得益于強大的供應(yīng)鏈體系。馬斯克也認為，供應(yīng)鏈是企業(yè)成功的關(guān)鍵。供應(yīng)鏈的高效運作可以為企業(yè)帶來更多的競爭優(yōu)勢，從而實現(xiàn)更好的業(yè)績和更高的利潤。

　　眼下，殘酷的競爭還在繼續(xù)，車企們想要拿到最后的船票，供應(yīng)鏈能力或?qū)⒊蔀闆Q勝的關(guān)鍵。（文/汽車之家 楊益春）

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