[汽車之家 資訊]  10月底，消失四年的東京車展殺回來了，并改名為“日本出行展Japan Mobility Show 2023”，主打出行就是一個筐，新能源飛機摩托汽車電瓶車自行車滑板車……啥都能往里裝，非常政治正確。

　　可能很多朋友好奇，在全世界對電動車達(dá)成一致的如今，為什么只有日本車企態(tài)度如此曖昧，腳步如此緩慢？此次東京之行，我們走過東京車展、充電站、4S店、加氫站等，似乎理解了日企的糾結(jié)，同時也不得不感嘆中國的電動車乃至整個行業(yè)的發(fā)展。那么話不多說，一起走進(jìn)東京吧。

■ 質(zhì)疑豐田章男，理解豐田章男

　　車展期間，豐田章男“炮轟電動車”又一次沖上熱搜�？赡苤袊�用戶很難理解為啥他對電動車的態(tài)度一直反復(fù)橫跳，但其實只要去日本走兩圈，基本就能從“質(zhì)疑豐田章男”，轉(zhuǎn)為理解他。

　　日本目前是真不適合搞電動車��！

一、電動車用的爽，需要什么？

　　看看電動車滲透率節(jié)節(jié)高升的我國，960萬平方公里的廣袤陸地、14億不同需求的人口、幾十家合資、獨資、自主的車企，卷出來的成千上萬不同的產(chǎn)品、以及馬不停蹄的基建建設(shè)交織融合，誕生出了一個獨特的新能源車市場。在電動車結(jié)束了補貼時代，走入市場競爭時代后，新能源車遍地開花大致有以下幾個理由：

　　1. 產(chǎn)品多。從100萬到3萬，花里胡哨的成熟穩(wěn)重的、電的插混的增程的、主打豪華的、智能的。家用的……你總能找到一款合適的。

　　2. 價格合適。無論是購買價格還是使用價格。前者，價格戰(zhàn)大家估計記憶猶新；后者，電價和油價比起來，哪個對錢包更好相信大家心里有數(shù)�！　　　�　　

　　3.  補能相對方便。公共充電方面，至少在北京，無論是國網(wǎng)充電站，還是星星、特來電等民營充電站，還是蔚小理等自己布局的充電站，讓補能變得雖然沒有達(dá)到無感的地步，但至少是比較方便的，除了節(jié)假日高速，近年來也很難在其他地方和時間聽到搶充電樁的消息。此外公共充電樁的充電速度也不短攀升。私人方面，車企送樁，包部分安裝費，電費便宜，只要你能搞定物業(yè)，家充還是比較方便實惠的。

　　但在日本，缺少這些推廣電動車的先決條件。

二、日本電動車市場現(xiàn)狀：產(chǎn)品寡得很

『東京車展上展出的LEAF 90周年紀(jì)念版』

　　首先產(chǎn)品方面，日本純電動車銷量前三分別為日產(chǎn)Leaf、Sakura和特斯拉Model 3，前兩者那畫風(fēng)，說句不好聽的，放國內(nèi)三年前大家都看不上。這樣的產(chǎn)品對比同級同價油車，至少在產(chǎn)品力上沒有優(yōu)勢。

『數(shù)據(jù)來源：崔東樹』

『2022年日本汽車銷量榜，數(shù)據(jù)來源AUTO九局下半』

　　你問那外國車呢？答案是根本進(jìn)不來，日本市場是一個很封閉的市場，去年其全年400多萬的汽車銷量中，日系品牌占比超過95%，其他品牌瓜分剩下的5%不到。2023年，其新能源滲透率僅有2.9%，作為對比，同期中國數(shù)據(jù)為28.3%。

三、日本電動車市場現(xiàn)狀：電費真的貴

　　價格方面，日本的電動車也是可以享受類似國內(nèi)的“國補”、“地補”的，補完后價格說不上便宜，但也不貴。比如特斯拉Model Y，補貼后5637000日元，換算下和國內(nèi)售價差不多；比亞迪海豚售價3630000日元，Sakura則在2500000日元上下。

　　而在使用費用方面，日本的電價和國內(nèi)不同，經(jīng)常受各種影響（比如俄烏戰(zhàn)爭）波動，這導(dǎo)致其充電費用遠(yuǎn)沒有國內(nèi)便宜，對比燃油車優(yōu)勢沒那么巨大。日本油價和國內(nèi)差不多，但居民用電的電價近期幾乎是國內(nèi)的3倍，有Model 3車主向我們反應(yīng)，他的車充滿需要3000日元，折合人民幣近150元。

　　鑒于電價波動，很多企業(yè)宣傳自己的電動車在V2H設(shè)備的配合下，可以給家里供電，有這樣功能的設(shè)備還能享受額外補貼。而這個功能在國內(nèi)并不能引起大家關(guān)注，也不值得重點宣傳。

『特斯拉展示的日本可用充電方式，很多車主選擇最后一列的轉(zhuǎn)換器』

　　此外，日本廠商不包充電樁安裝，安裝充電樁需要車主自己付費找專業(yè)的公司安裝（根據(jù)充電樁不同，還有相應(yīng)的補貼）。因此很多日本車主選擇家用轉(zhuǎn)接頭，便宜，且能在家里的電源上即插即用。

　　當(dāng)然，日本發(fā)展家充樁倒是有個小優(yōu)勢，因為其購買汽車必須擁有車位，有車位的話安裝充電樁就比較方便。這種政策也導(dǎo)致Kcar在日本盛行，因為買它不需要車位。

四、日本電動車市場現(xiàn)狀：補能不方便

　　接著就是補能網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)問題。在北京，我可以方便地找到大量公共充電樁，部分大型充電站配置幾十個樁也是正常，最大功率已經(jīng)能到120kW，如果是小鵬等品牌用戶，則能享受800V高壓快充閃電般的速度，也就是數(shù)量和質(zhì)量都很高。

『東京某商業(yè)區(qū)停車場，僅有這一個快充樁』

　　但日本完全不一樣，又沒數(shù)量又沒質(zhì)量。以東京為例，其公共充電樁分布非常少，基本一個站只有1-2個樁，快充功率多數(shù)為40到60kW左右。

『位于豐田某保養(yǎng)店附近的充電樁，充會員卡之后，任何品牌電動車均可使用』

『東京某停車場，配備一個快充一個慢充，充電樁顯示該特斯拉28分鐘充入28度電』

『試點充電車位』

　　還有一些充電樁使用會員卡形式（會員卡不是掃碼就能線上辦理，要去找人工），還不在谷歌地圖上顯示，想緊急充電的話很麻煩。以著名的景點東京鐵塔附近為例，其附近大型停車場無充電樁，只有路邊一個快充樁，還是試點產(chǎn)品。

『nichicon展示的充電樁產(chǎn)品』

　　有些企業(yè)也看到了充電樁市場的現(xiàn)狀和前景，比如松下、nichicon、MOLTEC等公司都有自己的充電樁產(chǎn)品，nichicon已經(jīng)有100kW的快充樁產(chǎn)品展出。東京車展上，有一家名為EV ENECHANGE的企業(yè)專門幫助個人、公司、商業(yè)區(qū)等安裝充電樁，可以包攬從申請補助金到安裝的所有工作，解決客戶的后顧之憂。

　　但有趣的是，特斯拉超充樁倒是建了一些，三代250kW產(chǎn)品也被引入，這個功率在日本可謂遙遙領(lǐng)先。因此如果你想在日本買電動車，那么綜合補能、產(chǎn)品及品牌力、價格等因素，特斯拉似乎是最優(yōu)解。

■ 車展現(xiàn)場：日企很擰巴

　　根據(jù)上文內(nèi)容，目前的日本似乎還處于電動車初級階段。雖然本國市場對電動車不感冒，企業(yè)高管對電動車的態(tài)度模糊不清，但日企也不得不被時代的洪流裹挾——豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)、鈴木、三菱、斯巴魯、大發(fā)等日系主流車企，均把展臺C位留給了電動車。

『日產(chǎn)Hyper Punk純電動概念車』

『Vision Qe概念車』

　　搞笑的是，這些電動車很少有量產(chǎn)產(chǎn)品，大多數(shù)為概念車。這里“點名批評”日產(chǎn)，居然連其中兩個概念車的實物都不拿出來，純放PPT也是沒誰了。英菲尼迪則帶來了Vision Qe概念車的全球首秀。

『蘭德酷路澤Se』

『FT-3e概念車』

『全新普拉多』

『雷克薩斯LF-ZC概念車』

　　豐田搭了一個大臺子給概念車，但臺下的普拉多、世紀(jì)SUV“喧賓奪主”，吸引了大批海內(nèi)外群眾的目光。沒辦法，普拉多這玩意往那一放，就算中國這種近幾周新能源滲透率快干到40%的地方，也得加價買。雷克薩斯則展示了LF-ZC、LF-ZL等概念車，并表示其致力于在2035年轉(zhuǎn)型為純電品牌。

『本田Prologue原型車』

　　本田也安排了幾臺概念車亮相，還和索尼成立合資公司研究車機，目前來看他們對車機的理解就是把PS5搬到車上，很難評價這是日本人骨子里對二次元的喜愛，還是對現(xiàn)階段智能座艙的發(fā)展理解不足。

『ICONIC SP』

　　馬自達(dá)發(fā)布了一款概念車ICONIC SP，其采用馬自達(dá)著名的轉(zhuǎn)子發(fā)動機，但它是個增程動力，這發(fā)動機僅用于發(fā)電！這種行為在我看來非常抽象，只能說馬自達(dá)的精神狀態(tài)領(lǐng)先全世界。如果大家對東京車展上的新車感興趣，請點擊《超50余款新車 2023東京車展新車匯總》。　　　　 

　　怎么說呢，就日企目前的態(tài)度和產(chǎn)品，給我一種奇妙的感覺，他們這兒發(fā)展電動車，不會真的要靠比亞迪和特斯拉來推吧……

　　 不過雖然我對以上日企的概念車評價不高，但我并沒有否認(rèn)東京車展非常精彩。如果拋開電動車，轉(zhuǎn)頭去隔壁跑車賽車和改裝區(qū)逛逛，會發(fā)現(xiàn)這里簡直是天堂！展館外有大量供學(xué)生見習(xí)的區(qū)域，內(nèi)容復(fù)雜詳細(xì)有深度，如果你從小就受到這樣的汽車工業(yè)教育，確實會覺得自家品牌世界第一，海外品牌都是垃圾。

　　另外，豐田等日企高管多次強調(diào)，日企并非沒有電動車技術(shù)儲備，作為大型跨國車企，他們始終堅持在不同市場以合適的不同方式實現(xiàn)碳中和�？梢钥吹�，至少兩田和日產(chǎn)這三巨頭，在中國都與合資伙伴、供應(yīng)商一起發(fā)展電動車，以應(yīng)對中國市場的變化�！　�

■ 氫能源在日本境況如何？

　　此前，日本瘋狂押寶氫能源，大名鼎鼎的豐田Mirai大家也有都有所耳聞，它的第一位車主是日本前首相，在東京甚至有個專門的展覽館。

　　盡管如此，這款車在日本也不是主流，首先其價格高達(dá)7-8百萬日元，這價格在日本都能買中高配埃爾法了。在補能方面，加氫站特別少。我們實地探訪了一家加氫站，員工表示該站大多數(shù)為公交車服務(wù)，但東京街頭也很少見氫能源公交車；雖然加氫站內(nèi)有豐田Mirai的大號廣告，但他們并沒有見過該車來加氫。

■ 比亞迪在日本：一邊低調(diào)布局，一邊高調(diào)秀肌肉

『比亞迪登上日本電視臺』

　　比亞迪亮相東京車展在國內(nèi)外都引起了不少關(guān)注，其帶來5款新能源車型，包括元PLUS、海豚、海豹、騰勢D9、仰望 U8，此外還有e平臺、刀片電池等技術(shù)。當(dāng)然，仰望和騰勢目前沒有進(jìn)入日本市場的計劃，來東京車展純屬是想給日本人點中國震撼，嚇嚇埃爾法和普拉多。很多朋友關(guān)心比亞迪導(dǎo)入日本的車型及動力問題，目前比亞迪導(dǎo)入的均為本品牌純電車型；至于混動車型，比亞迪則表示后續(xù)會根據(jù)市場情況、自家工廠產(chǎn)能等因素綜合判斷是否導(dǎo)入。

　　日本市場較為排外且新能源滲透率不高，比亞迪作為外來者面對的處境可想而知。當(dāng)然，許多日本人也意識到了問題，YouTube上，有博主將比亞迪的到來比喻為“黑船來航”，這個詞本來用于形容美國的船只逼迫日本打開國門，也就是日本現(xiàn)代化的開端。也有日本的Model 3車主告訴我們，比亞迪是一家很強的公司，盡管目前很少有日本人知道它。

　　  對于進(jìn)入日本市場，比亞迪的態(tài)度十分謙虛，他們沒有大張旗鼓地制定銷量目標(biāo)，反倒是希望能作為鯰魚，推動日本新能源滲透率的提升。此外，與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商合作，布局銷售網(wǎng)絡(luò)，提高品牌知名度也是現(xiàn)階段的任務(wù)。目前，比亞迪已在日本全國開設(shè)了15家門店，覆蓋了東京、大阪、橫濱、名古屋、福岡等多個城市，比亞迪計劃于2025年年底前在日本開設(shè)100家門店。作為參考，豐田在日本有5000個門店，日產(chǎn)、本田有2000多家門店，德系的大眾有300多家門店。

『比亞迪位于東京的門店』

　　參觀完比亞迪東京車展展臺后，為了繼續(xù)了解其在日本的發(fā)展，我們探訪了位于東京的比亞迪體驗店，這是一家小巧精致的店，店里擺放著在售的海豚和ATTO 3，以及配套的充電樁。同時配有休息區(qū)和多媒體展示區(qū)。當(dāng)然，在工作日的下午，并沒有用戶來這家店咨詢或購買新車。比亞迪目前也在做一些營銷活動，比如在截止期前付款可獲得充電轉(zhuǎn)換槍，這對充電樁需要額外花錢的日本來說，倒是頗有吸引力。

　　總之，雖然比亞迪在國內(nèi)已經(jīng)是大哥級別，但在日本依舊是外來者，我們也祝愿它能在日本闖出一片天。

■ 老牌豪華和新的攪局者

『iX2』

『東京某寶馬體驗店』

　　  東京車展只有三家非日系品牌參展，除比亞迪外 ，另外兩家是奔馳和寶馬，奔馳是日本買的最好的非日系豪華品牌，此次從油到電全家出動展示實力。寶馬、MINI的車型在大街小巷也能見到，倒是奧迪十分罕見。車展上，寶馬首發(fā)全新X2和iX2，以示對東京車展的尊重；在東京一家寶馬4S店內(nèi)，寶馬也很高興地向日本用戶展示自家的iX1，當(dāng)然，它并不受歡迎。

　　鑒于特斯拉在日本市場的非凡戰(zhàn)績（2022年全年5.4萬輛），就算它沒有參加?xùn)|京車展，我們還是來到了特斯拉東京直營店調(diào)查，顯然特斯拉在日本有一定的知名度，也有一些用戶在咨詢車輛事宜。這家店的風(fēng)格和國內(nèi)車特斯拉店一致，簡潔高效，整個店面的廣告幾乎沒有日文，都是英文，無不顯示出“西洋”的高級感。店員表示目前日本賣的最好的車型是Model 3，有趣的是，由于中國市場開拓的非常好，特斯拉可能會從中國大區(qū)調(diào)人來管理日本的店面。

■ 高度“封閉”的日本汽車市場

　　最后聊一聊日本整體汽車市場。眾所周知，日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展早、技術(shù)實力強，是世界汽車強國。盡管日本匱乏、領(lǐng)土狹小，依然誕生了豐田、日產(chǎn)、本田、馬自達(dá)等耳熟能詳?shù)钠�車品牌。在每年的世界汽車集團(tuán)排行榜中，豐田汽車長居前三的位置，全球最暢銷的十大車型中也有一半是日系車。

　　2021-2022年，全球半導(dǎo)體短缺導(dǎo)致供應(yīng)鏈斷供，日本汽車制造企業(yè)不得不多次減產(chǎn)甚至停產(chǎn)。2022年，日本國內(nèi)的新車銷量為420.13萬輛，同比下滑5.6%，其中乘用車銷量為222.33萬輛，創(chuàng)下了自1977年后45年以來的最低銷量。

　　這種“低迷”的態(tài)勢，從今年的東京車展也能窺見一二。闊別四年重新回歸的東京車展，參展商數(shù)量達(dá)到500家，不過其中較多的為移動出行領(lǐng)域的零部件或服務(wù)方案公司，整車參展企業(yè)較少，主要為豐田、本田、日產(chǎn)、三菱、斯巴魯、馬自達(dá)等日本車企。

　　其實，這也與日本本土汽車市場集中性高有關(guān)系。在日本，本土品牌占據(jù)了90%以上的市場份額，也因此被稱為“進(jìn)口車禁地”。日本民眾更傾向于購買國產(chǎn)車，一方面是對本土品牌的支持，另一方面是因為國產(chǎn)車本地的售后服務(wù)店更多，汽車后續(xù)保養(yǎng)維修更加方便等因素。以2022年的銷量數(shù)據(jù)為例，日本新車銷量排名前三的品牌豐田、鈴木、大發(fā)分別占據(jù)29.7%、14.3%、13.7%的市場份額。

　　在電動化方面，日本及其汽車市場一直持謹(jǐn)慎態(tài)度，雖然混動技術(shù)很強，但是在純電路線上一直非常消極。相較于純電動汽車（BEV）與插電式混合動力汽車（PHEV），日本市場更偏向混合動力汽車（HEV）。日本PHEV和BEV新車在2022年銷量約有69364輛，僅占乘用新車總銷量的3%。但混合動力車型銷量超108.9萬輛，占據(jù)日本汽車市場超25.9%的份額。

　　而在純電動車市場，微型車更受日本消費者喜愛比如日產(chǎn)的櫻花和聆風(fēng)。這也跟日本停車位有限，道路狹窄，國土面積小等地理因素有關(guān)。不難看出，日本在電動車方面落后于中國、歐洲等其他汽車市場，遠(yuǎn)不及其在燃油車時代獲得的“江湖地位”。

■ 結(jié)語

　　東京走一遭，我們發(fā)現(xiàn)，與其說東京車展，或者說日企在電動化的時代落后了，倒不如說他們選擇的碳中和路線不同。兩田和日產(chǎn)三家跨國巨頭，更多地是站在全球化視角來做事，單一中國市場并非是它們最關(guān)注的。而三菱、斯巴魯?shù)绕放�，在電動化的轉(zhuǎn)型中主要還是滿足本土市場需求。因此，正如標(biāo)題所述，我的態(tài)度也從“質(zhì)疑豐田章男”，變?yōu)椤袄斫庳S田章男”。

　　現(xiàn)階段中國車企的電動車確實領(lǐng)先日本，電動化的時代意味著新的機會，意味著中國車企可以從世界豪強手中搶回定義權(quán)，我們期待中國車企走出去。但同時，雖說大家調(diào)侃日系車企為“新時代闖中失敗者聯(lián)盟”，但我們也不能輕視日系車企的實力。中國車企還沒有形成一個如同豐田那樣的跨國巨頭，其切入歐美市場并獲得成功的故事值得我們學(xué)習(xí)，在電動化的時代，它們轉(zhuǎn)型的速度可能會慢，但也不至于一下子被淘汰，不如再給它們點時間，看看未來會如何變化。（文/邢月陽 張凌霄）

查看同類文章：

熱點事件挖掘

電動車車聞

更多精彩內(nèi)容：

配置/售價調(diào)整

企業(yè)營收

>>汽車之家車聞-快速真實的報道 深入犀利的點評<<