座椅躺倒后安全失效？延鋒破解國際難題
[汽車之家 行業(yè)] 在汽車市場越來越卷的當下，企業(yè)為了追求差異化，在座艙上下足了功夫，提供各式各樣的場景，以及酷炫的功能。智能座艙到底如何定義？每家企業(yè)解讀不同，延鋒國際首席執(zhí)行官陸凱的答案是，“不能把智能這件事‘物化’太嚴重，既然它為人服務(wù)，安全是1，其余為0，沒有這個1，將變得毫無意義�！�
作為一家提供智能座艙一攬子解決方案的中國零部件企業(yè)，延鋒開發(fā)場景，也承擔了該場景下的安全責任。近日，延鋒發(fā)布了面向未來移動出行的突破性座椅集成安全技術(shù)。該技術(shù)匯集了一攬子座椅集成安全方案，由多個創(chuàng)新部件形成一整套安全措施，可有效降低大角度躺倒正向坐姿下碰撞產(chǎn)生的傷害。
正如清華大學車輛與運載學院周青教授所言，“未來自動駕駛車輛可以沒有油門踏板、沒有方向盤、沒有司機，但一定要有安全保護裝置，而其中重點是座椅。”
■歷經(jīng)三年開發(fā)為難題找到答案
零重力座椅對于消費者而言，早已不是什么新鮮概念，近年來已有不少車型已經(jīng)或即將搭載。相比傳統(tǒng)座椅，零重力座椅靠背需要大角度躺倒調(diào)節(jié)，以及座椅移動軌跡，如旋轉(zhuǎn)、長距離滑動等，都與傳統(tǒng)座艙存在很大差異。座椅在座艙內(nèi)的靈活度越來越大，所有乘員都可能以不同坐姿，或躺倒、或轉(zhuǎn)身，坐在同一輛車內(nèi)。
由于當前的約束系統(tǒng)都是基于直立坐姿開發(fā)的，當不處于直立坐姿或相近坐姿時，傳統(tǒng)的PAB及B柱上的安全帶提供的保護不那么有效。交通事故的傷害統(tǒng)計也表明，傳統(tǒng)安全約束系統(tǒng)對乘員無法提供有效的保護。
“以前座椅都能躺倒，安全法規(guī)后面有一塊陰影，只是大家不提，而且也沒有解決方案�！毖愉h國際首席技術(shù)官、技術(shù)中心總經(jīng)理倪嘉文稱，“如果只看場景，沒有安全保護，這是不長久的。如果說，延鋒創(chuàng)造了各種智能座艙場景，我們就應(yīng)該對場景下的安全負責任。這也是為何延鋒耗費三年時間來研究這一課題�！�
『左為延鋒國際首席技術(shù)官、技術(shù)中心總經(jīng)理倪嘉文；右為延鋒國際首席執(zhí)行官陸凱』
自2020年起，延鋒就開始研究滿足未來出行需求的安全解決方案，試圖為這一日益凸顯的行業(yè)難題找到答案。歷經(jīng)3年開發(fā)，延鋒在大角度躺倒正向坐姿狀態(tài)下的碰撞保護取得了重大進展，并獲得60多項相關(guān)發(fā)明專利。
據(jù)悉，方案匯集了Pre-Crash座椅快速回復(fù)、座椅隨動機構(gòu)（FUS）、座椅集成安全帶（ABTS）、坐墊氣囊（BAB），及頭套式安全氣囊（HAB）等技術(shù)，當在發(fā)生正面、側(cè)面、小偏置碰撞及翻滾事故時，對從標準坐姿到大角度躺倒各個正向姿態(tài)下的乘員提供全方位保護。具體如何保護乘員？
★Pre-Crash座椅快速回復(fù)
當車輛在行駛過程中會發(fā)生不可避免的碰撞時，根據(jù)車輛高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）或自動駕駛系統(tǒng)（SDS）發(fā)出信號，座椅快速回復(fù)功能將座椅在碰撞前短時間內(nèi)，從大角度姿態(tài)調(diào)整至滿足乘員保護的姿態(tài)。
★座椅隨動機構(gòu)（FUS）
當ADAS或SDS未能準確預(yù)測出碰撞，或車輛不具備預(yù)碰撞功能時，碰撞發(fā)生后，在大角度坐姿或躺姿下，隨動機構(gòu)讓座椅按照既定路線回到合適靠背角度，通過優(yōu)化坐姿提高對乘員的約束保護。
★座椅集成安全帶（ABTS）
通過固定在座椅靠背上的卷收器，實現(xiàn)不同座椅靠背角度下更貼合人體姿態(tài)的安全帶鎖止功能，為乘員提供更有效的保護。
★坐墊氣囊（BAB）
預(yù)埋在座椅坐墊前端，能在碰撞早期打開，有效減少乘員慣性前沖，以抵消腰椎力、緩解上軀干的碰撞能量，降低乘員腰椎壓力而導(dǎo)致的傷害。
★頭套式安全氣囊（HAB）
以全新的氣囊造型設(shè)計打破傳統(tǒng)，一種完全集成在座椅上的全包裹安全氣囊，能在多種不同碰撞場景下更好地保護乘員的頭、頸、胸等關(guān)鍵部位。
■終于輪到中國給國際定行業(yè)標準
經(jīng)過嚴密的測試驗證，此次發(fā)布的技術(shù)可滿足目前(L0-L3)及未來自動駕駛(L3-L5)的乘員安全需求，具備可商業(yè)化開發(fā)的條件。
至于這一解決方案是否會增加主機廠的成本？延鋒的答案是，原本車內(nèi)就有氣囊，Safe Unit可以把周邊三個氣囊全部取消，做成一個環(huán)抱氣囊，而原本就有的安全帶只是多了軟件，只是坐墊氣囊、爆破觸發(fā)裝置確實會增加一些成本。
“本身零部件成本增加得并不多，但整個系統(tǒng)的配合協(xié)作和驗證，包括里面軟件的投入還是相當大。延鋒接下來要SOP，留下來最大的功課就是和整車匹配�！蹦呒挝奶寡�。
“這個項目從概念到有想法，再到有行動，其實三年都不止，大概有五六年時間，我們還探索過其它技術(shù)方案。”陸凱表示，“該技術(shù)可能還不是終極版，未來還會有新突破。”
這也是為何這項安全技術(shù)推出的時間，要晚于零重力座椅量產(chǎn)時間。倪嘉文向汽車之家坦言，“Safe Unit的開發(fā)難度要大于零重力座椅本身，雖然兩者差不多同時開始研發(fā)，但是我們先投產(chǎn)零重力座椅。這也是一種規(guī)律，應(yīng)用場景來推動法規(guī)建立�！�
正如1895年先有車，1959年才有三點式安全帶，是一樣的道理�！�很多法規(guī)也好，產(chǎn)品的科技進步也好，一定是由需求驅(qū)動的。”但陸凱也強調(diào)，“這并不代表如今的零重力座椅不安全，安全和不安全有嚴格的限定，有很多因子計算來得出結(jié)論是否安全。”
正如L3以上自動駕駛的普及，不僅是技術(shù)問題，很多是法律法規(guī)還未準備好，它是一個漸進過程。延鋒希望推出這項技術(shù)，慢慢完善以后，立法再進入下一個臺階。
同自動駕駛一樣，安全技術(shù)也有很多Corner case。倪嘉文舉例，前段時間業(yè)內(nèi)比較關(guān)注的偏置碰撞，也算Corner case。偏置碰撞是指在一定角度下的碰撞，但現(xiàn)實中的側(cè)偏碰撞案例往往是多角度的，如果某輛車對25度偏置碰撞進行了改善，但還是有可能在30度偏置碰撞時出現(xiàn)問題。
隨著座椅在座艙內(nèi)的角度、位置、乘員坐姿等越來越多元化，后續(xù)延鋒也將繼續(xù)深入研究更多適用不同場景的安全保護方案，比如躺倒坐姿側(cè)面保護、背向駕駛等更多復(fù)雜的碰撞工況研究。
值得一提的是，原先很多安全法規(guī)都是中國跟著國際走，而此次延鋒這項安全技術(shù)發(fā)布，反向給國際定下了一個行業(yè)標準。陸凱稱，“過去在安全法規(guī)方面，美國領(lǐng)先，歐洲第二，中國第三，今天有一個機會，中國可以領(lǐng)先發(fā)布一個解決方案的法規(guī)，延鋒把這幾十年沒有人回答的題目做了回答，就看下一步如何走。我們會去推動立法，也會給用戶提供更多選擇�！�(文/汽車之家 彭斐）
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