[汽車之家 行業(yè)] 最近自動駕駛?cè)ψ罨鸬脑掝}，大概就是高精度地圖的去留之爭了。車企方面，小鵬，理想等企業(yè)紛紛公布了不依賴高精地圖的領(lǐng)航輔助NGP方案。另一方面，高德，騰訊，四維圖新等圖商也紛紛宣布自己自己的“輕高精地圖”方案。比如，騰訊的HD AIR，四維圖新的場景地圖。它們介于導(dǎo)航地圖與高精地圖之間，精度比導(dǎo)航地圖要高，要素比導(dǎo)航地圖要多，但都不是真正的高精地圖。

　　“為什么高精地圖剛剛落地，大家又要去掉它。其實主要還是成本端的考慮�！痹诮�期舉辦的2023中國汽車論壇期間，汽車之家與同濟大學(xué)教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)朱西產(chǎn)進行了一次深度對話，他說，智能化走到了一個分岔口，是降低成本讓自動駕駛停留在L2或者L2+，還是提高安全冗余往L3反展�！�

自動駕駛走到分岔口

　　過去三年，自動駕駛進入“堆料”的軍備競賽中，致使智能電動車成本一直居高不下。不管自動駕駛?cè)绾伟l(fā)展，國內(nèi)的廠家似乎長時間徘徊在L2到L3之間，這之前似乎有難以逾越的鴻溝。業(yè)界將其稱之為“恐怖谷”。朱西產(chǎn)曾說，“自動駕駛不僅沒走出恐怖谷，反而在恐怖谷里越駛?cè)朐缴�。�?/p>

　　到底是走L3還是L2+？業(yè)內(nèi)人士有不同的看法。朱西產(chǎn)指出，如果停留在L2或者L2+就要和特斯拉卷成本�！巴瑯拥囊惶紫到y(tǒng)，特斯拉的純視覺方案，HW3.0的硬件BOM成本不會超過1萬元，但是今年落地的一些帶城市NGP的車，使用了高精度地圖、激光雷達等，BOM成本基本4-7萬之間。這樣在成本上根本‘卷’不過特斯拉。”

　　這意味著，如果留在L2+，國內(nèi)企業(yè)的BOM成本不能比特斯拉更高，就只能作減配。然而，攝像頭算法的提高要靠數(shù)據(jù)和AI算法，我們在這方面又明顯“卷”不過特斯拉。因此，朱西產(chǎn)認為，跟著特斯拉在L2+卷，中國企業(yè)�？赡芎翢o勝算。他進一步指出，在這種情況下，停留在L2是沒有前途的。

　　“我們要有堅持實現(xiàn)L3的技術(shù)路線定力，通過L3自動駕駛克服掉‘恐怖谷’，另外也避開與特斯拉在成本上的競爭。國家出臺了自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)通過了L3認證，雖然L3的成本更高了，但是它和L2+根本就不是一個品類，貴出個五萬、十萬元也是合理的�！�

單車智能的局限

　　此前有企業(yè)宣稱自動駕駛可以跳過L3直接進入到L4，朱西產(chǎn)認為，不管是從法規(guī)還是產(chǎn)品責(zé)任角度，L3都無法直接跳過去。他指出，自動駕駛L3等級，更多針對私家車，當(dāng)遇到一些難以處理的事情可以把駕駛權(quán)回退給駕駛員。

　　“隨著L3標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的出臺，原來法律上對人機共駕產(chǎn)品責(zé)任不清晰的問題都可以逐漸明確。在這個過程中，我們也逐漸認識到過L3直接實現(xiàn)L4是不符合自動駕駛技術(shù)路線的，因為對于私家車來說，L4無人駕駛不是必選項。再者，實現(xiàn)L4的無人駕駛可能要車路協(xié)同，要有路端、云端計算的支持，ODD適用范圍更窄，不適合私家車�！敝煳鳟a(chǎn)說道。

『奔馳成為全球首家獲L3認證的車企』

　　此外，業(yè)內(nèi)也更加認識道單車智能的局限，尤其在城市交通路口，單車智能很難搞定復(fù)雜場景，哪怕是激光雷達。這個時候，我們可以把環(huán)境感知傳感器放到路端。朱西產(chǎn)解釋道，過去，我們說“車歸車，路歸路”，因為第四代無線通訊的時延是秒級的，路端的信號如果要幾秒鐘才能到車上，就毫無用處。但隨著5G（第五代無線通訊）的發(fā)展，有了兩個標(biāo)準(zhǔn)，一個是短時延的小流量通訊PC5（直連通信接口），用于傳輸路上攝像頭和雷達已經(jīng)處理過的目標(biāo)物；還有一個是短時延大流量通訊NR V2X，可以傳遞攝像頭發(fā)送的原始圖像，所以這兩方面都已經(jīng)準(zhǔn)備了相關(guān)技術(shù)，有毫秒級的高可靠性、短時延的通訊以后，環(huán)境感知傳感器就不一定非要裝在自動駕駛車上，完全可以裝在路上。

在特殊場景率先實現(xiàn)無人駕駛

　　目前，自動駕駛在業(yè)內(nèi)有兩大公認的難題，一個是感知難，一個是計算難。大家一直在強調(diào)芯片的算力，而車規(guī)級的芯片貴，算力有限。目前最高算力的就是英偉達的orin，理論上算力為1000 TOPS，但由于兩張之間互相冗余，其實只有500TOPS，但要填補目前的“算力黑洞”，預(yù)估要有2000 TOPS的算力。雖然英偉達已經(jīng)公布相關(guān)方案，但產(chǎn)品尚未見到，

　　即使有相關(guān)產(chǎn)品，提升1TOPS就需要消耗1W的功耗，這就意味著達到這個算力功耗就要達到驚人的2000W，而目前車載能支持的功率也就300~400W，千瓦級的功耗著實是一個大難題。

　　“雖然車載計算平臺的算力有限，但是我們認為云計算的能力幾乎是無限的，盡量采用云端的計算來彌補車端計算的算力不足�！敝煳鳟a(chǎn)指出，為什么美國會孜孜不倦地做單車智能，它的最大好處是講的故事動聽，商業(yè)推廣好，不依賴基礎(chǔ)設(shè)施。網(wǎng)聯(lián)智能的話，意味著就要對道路端，對后平臺進行大量基建。如果單車智能跑得通，那網(wǎng)聯(lián)智能就沒必要。

『一輛試運營的自動駕駛出租車在運行過程中』

　　但從市場反映看，美國去年十月份，兩大板塊——無人駕駛和激光雷達都遇冷了，相關(guān)創(chuàng)業(yè)公司，無論是已上市公司的市值，還是未上市公司的估值，都遭遇了“腳踝斬”，跌了80%以上，整個板塊遇冷。ArgoAI倒閉，Waymo的CEO在公司IPO前離職，而正常來說一旦IPO成功，會給他個人的財富帶來很大的加成，這樣的反常舉動，可能也是他心底有所判斷：單車智能在技術(shù)上可能無法實現(xiàn)無人駕駛。朱西產(chǎn)認為，美國企業(yè)堅持的單車智能路線，搞不定無人駕駛。

　　他表示，單車智能以L2+輔助駕駛的形式量產(chǎn)落地、迭代開發(fā)，實現(xiàn)L3自動駕駛。對于網(wǎng)聯(lián)智能，可以先避開《道路交通法》，在機場、港口、礦山量產(chǎn)落地、打磨技術(shù)，通過5G后平臺，從遙控駕駛迭代開發(fā)實現(xiàn)L4的無人駕駛。

　　“自動駕駛是跟政府管理分不開的，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)需要政府的許可。我們期待工信部跟上國際潮流，把L3的認證標(biāo)準(zhǔn)和認證流程能夠完成。”朱西產(chǎn)指出，目前已經(jīng)有深圳特區(qū)采用地方立法的方式，來解決無人駕駛汽車的落地。2023年，在上海也將有第二個特區(qū)，浦東新區(qū)也將以人大地方立法的形式落地，這已經(jīng)是一個好的開始。2023年，希望自動駕駛能夠更加往前走一步，L3能夠有國家標(biāo)準(zhǔn)，用立法的形式，而不是用示范區(qū)管理的方式，來規(guī)范無人駕駛汽車的上路，使得自動駕駛能夠落地。（文/汽車之家 張凌霄）

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