[汽車之家 行業(yè)]  零跑，一個與蔚小理同時期創(chuàng)建的造車新勢力，卻在近兩年才被人們熟知。堅持了多年的全域自研，終于迎來開花結果，市場聲量與熱度直線上升。2022年，加在其身上的標簽也越來越多，年交付量突破10萬輛、國內第四家掛牌上市的造車新勢力……

　　不可否認的是，現(xiàn)在的零跑，儼然已經成為新勢力中一股不可忽視的力量。不過眼下的零跑，同樣需要面臨來自行業(yè)的壓力。零跑科技創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明說，2023年將是“背水一戰(zhàn)”的一年。

　　面對這場殘酷的淘汰賽，零跑在三月初給出了自己的答案。主張“油電同價”的零跑對全系車型進行了價值重構。而零跑之所以有這樣的底氣，一切還得源自于其對全域自研的篤定。今年年初，朱江明表示，“以前一直在說全域自研，但很少去展示到底做了什么，做的深度、廣度、取得了什么樣的成果�！�

　　可如今，面臨嚴峻的市場形勢，單單把全域自研停留在口頭上顯然是不行的。零跑需要用實際成果來一展自身的差異化特質。

『零跑創(chuàng)始團隊-80%為研發(fā)人員』

　　3月中，我們來到零跑杭州總部，與零跑六大研發(fā)板塊的負責人進行了深入交流，分別是電驅產品線副總裁巫存、電池產品線副總裁宋憶寧、整車產品線總經理孔為、電子電器部副總監(jiān)周徐寧、智能網聯(lián)總監(jiān)趙志定以及智能駕駛副總經理王耀農。

　　 依賴全域自研，零跑能否頂住壓力穩(wěn)步向前？也許在這里可以找到答案。

最快量產油冷電驅

　　零跑的電驅研發(fā)團隊組建于2015年6月，當時稱“汽車電子新業(yè)務部”，隸屬于大華旗下，由朱江明親自帶隊，匯集了不少500強企業(yè)的專家。三個月后，現(xiàn)在的團隊帶頭人巫存正式加入，成為團隊的負責人。零跑成立以后，“汽車電子新業(yè)務部”獨立拆分出來，成立了現(xiàn)在的電驅研發(fā)團隊。

『電驅產品線副總裁巫存』

　　7年多過去了，這一團隊的研發(fā)人員也從2016年的40多人擴展到了現(xiàn)在的340多人。每年可量產1-2款電驅產品。一路走來，巫存帶領團隊研發(fā)量產了Ⅰ代水冷電驅產品，功率覆蓋30kW-200kW；Ⅱ代油冷電驅產品，覆蓋增程&純電；Ⅲ代油冷電驅產品，中壓&高壓碳化硅電驅。

　　“第一款產品做得確實比較難�！被貞浧鸬谝豢铍婒尩难邪l(fā)經歷，巫存這樣說道。首款產品歷時四年，2019年才正式量產。不過在完成從零起步的突破后，第二款產品很快就來了，搭載在T03上。這款產品采用塔樓式集成設計，可以在短軸距的情況下保證最大的乘員艙空間。據(jù)說一位海外的Tier1看完之后，也顯得很吃驚。

　　“現(xiàn)在研發(fā)能力具備了一定基礎，要仿真有仿真，要測試有測試，要優(yōu)化有優(yōu)化，迭代的速度越來越快�！蔽状嬲f道。

『油冷電驅總成』

　　 最值得一提的是，零跑在2022年打造出國內第一家量產200kW油冷電驅，比華為、比亞迪還要早，效率、質量、尺寸優(yōu)勢明顯。而為了做油冷，零跑頂住了不小的壓力。因為當時油冷的概念很新，產業(yè)鏈、技術方案都不完善。而且在同等條件下，油冷的成本要比水冷要高。

　　為什么要研發(fā)油冷？

　　因為油冷電驅是通過導熱油深入轉子、定子繞組等部件內在，直接冷卻熱源，進行更完全的熱交換。有實驗數(shù)據(jù)表明，油冷電驅在連續(xù)百公里加速后，性能無衰減次數(shù)能達到水冷電驅的10倍以上。

　　在巫存看來，盡管成本高，但零跑堅持從可靠性、用戶體驗出發(fā)，把最好的東西給到消費者。況且從整車角度來說，電驅做好了，可以改善續(xù)航，這樣電池省下來的錢就可以覆蓋電驅成本。

　　油冷電驅的研發(fā)并非一帆風順。一些零部件關鍵技術遭遇了“卡脖子”。巫存開玩笑說，這是逼我們自己研發(fā)。以其中使用的電子油泵為例，一開始根本買不到，博世、大陸等還是傳統(tǒng)發(fā)動機的油泵，不能用。最后只能自己開發(fā)、自己生產。目前，這款產品已經返銷給很多客戶。

　　當然，零跑選擇全域自研更重要的原因，還是出于長遠的考慮。巫存表示：“電動車時代，中國有機會彎道超車，如果只是將電機、控制器、減速器等合在一起會顯得很很臃腫，沒有競爭力。不掌握核心科技，電動車怎么創(chuàng)新、怎么領先，沒有創(chuàng)新能力是沒辦法進步的�！�

電池：篤定CTC技術 

　　 電池架構團隊成立于零跑創(chuàng)立之初，團隊帶頭人是宋憶寧。零跑引以為傲的CTC技術（Cell to Chassis）正是出自他所帶領的團隊。不過CTC最初的概念并非來自于宋憶寧，而是朱江明。2016年，朱江明受諾基亞到蘋果手機的啟發(fā)，提出了電池和車能不能集成在一起的設想。

『電池產品線副總裁宋憶寧』

　　不過這一概念提出以后并沒有馬上實施。“當時不敢，這個太難了，想都不敢想�！彼螒泴幓貞浀馈Ｖ钡�2018年，CTC才正式開始立項攻堅。朱江明認為，如果別人都能做出的東西，零跑再去做，沒有一點意義，只有做出別人做不到的東西，才能形成競爭力。

　　當時這一項目在內部還不叫CTC，叫CBC（Cell Body Chassis），考慮到行業(yè)公認的叫法，最后改成了CTC。“選擇這條路有很多困難，四年間成立了專門的實驗室、專門的CTC團隊，終于在2022年實現(xiàn)了量產�；剡^頭來看，這正是零跑全域自研的宗旨和根基。”宋憶寧滿是自豪地說道。

　　據(jù)他介紹，朱江明頭兩年一直深度參與這一項目。每周三都要和電池架構團隊開一次會，一直堅持了兩年。直到后面架構成型，基本覺得這一方案可行才結束這種例會�！�2018年，由電池架構團隊牽頭，把底盤、車身、汽車電子等幾個領域全部拉到一起，成立了CTC項目組，創(chuàng)新式地改變了傳統(tǒng)車的架構，把百年工業(yè)大家不敢動的奶酪動掉了�！彼螒泴幷f道。

　　盡管不開會，朱江明還是會時不時提出更高的要求。在2020年疫情期間，朱江明甚至一個人拿著皮尺去量電池包，表示完全可以把電池做得更簡潔，集成度更高。技術出身的朱江明，可謂是將細節(jié)做到了極致。

　　去年4月25日，零跑在杭州正式發(fā)布了智能動力領域的最新技術成果——CTC電池底盤一體化技術。自此，零跑成為國內首家可量產CTC電池底盤一體化技術的車企。

　　“零跑是全球第一次實現(xiàn)無電池包化，特斯拉、比亞迪的方案還是有單獨的電池包。零跑要做減法，把電池包上蓋，包括很多一部分結構做到車體上，讓電池極簡化。我們叫無電池包化CTC技術�！彼螒泴幗忉尩�。

『零跑C01』

　　目前，CTC已經成為了零跑DNA的一部分。其所帶來的好處就是集成效率更高。另外一個好處就是，電池不再是整車的一個負擔，而是變成車輛的本體。不過在宋憶寧看來，CTC最大的貢獻還是成本的下降。

　　今年，零跑還將發(fā)布CTC 2.0技術。據(jù)宋憶寧透露，“這一技術會做的更加極致，整體工藝、組裝方法在全球都是首創(chuàng)，集成能量會更高，效率更高，電量裝更大，經濟效益更好。”

整車：堅持做“用戶代工廠”

　　 整車團隊同樣組建于零跑成立之初，目前已具備整車從產品定義、造型設計、工程開發(fā)、全面驗證、先進制造等領先且全方位的開發(fā)及制造能力�，F(xiàn)有開發(fā)技術人員1100+，制造人員4000+，整車開發(fā)類的專利累計1065項。

『整車產品線總經理孔為』

　　 面向未來，零跑布局了“一個架構，三個平臺”，可覆蓋小型-中大型產品，核心車長3600-5200mm，軸距覆蓋2400-3100mm。并且每個平臺均兼具SUV、轎車、MPV等車型的拓展開發(fā)性。同時CTC動力電池架構可通過內部排列差異，實現(xiàn)多種電量形式。動力平臺也包含增程、純電等多種組合，平臺零件通用化率高達88%。

　　 而且零跑目前已實現(xiàn)整車成本70%的自研自造，成為目前國內造車新勢力中唯一具備全域自研能力及垂直整合度最高的智能電動車企，并且成功實現(xiàn)智能電動汽車所有核心系統(tǒng)和電子部件的自主研發(fā)設計與生產制造。

　　“比如底盤部分，除了ESC、EPS等這些會找第三方合作，其余部分基本都是零跑自己設計研發(fā)�！笨诪榻榻B道。

『零跑全域自研范圍』

　　交流中，孔為也談到了目前行業(yè)內流行的“軟件定義汽車”概念。在她看來，軟件定義汽車和傳統(tǒng)整車開發(fā)流程最大的不同，就是開發(fā)更快了。相當于把硬件的一些開發(fā)和軟件的一些開發(fā)剝離開來。

　　“我們一開始做前期架構設計的時候，就要充分考慮到所用的軟件方案，例如未來迭代的可能性，電子系統(tǒng)級器件本身的迭代規(guī)律等�！笨诪檎f道。

　　作為“用戶代工廠”的零跑，在產品定義階段也會吸取囊括不少用戶的想法。比如邀請一些典型用戶與其一起參與共創(chuàng)；亦或者拿出已有一些方案（前期造型設計等），與用戶一起討論哪里需要改進。另外，APP上用戶提出的一些建議，零跑都會定期搜集查看。

『零跑C11純電』

　　而為了給用戶打造更加舒適的用車體驗，掌門人朱江明也時不時給出一些建議，他甚至不惜將自己的奔馳S級和埃爾法拿出來，供研發(fā)團隊拆解和研究。

　　現(xiàn)在，零跑的研發(fā)能力得到了很大的提升，新產品的開發(fā)也在不斷加速。未來三年，零跑將推出7款具有競爭力的產品。對于整車而言，零跑已經開始著手打造下一代造型設計語言。與此同時，整車架構、能量流管理技術以及智能化體驗也將迎來快速迭代。

電子電氣：即將量產中央集成式EE架構

　　周徐寧是電子電氣架構及整車控制系統(tǒng)團隊帶頭人。在他的帶領下，零跑已成功量產分布式EE架構及域控制式EE架構。整車控制產品線也實現(xiàn)多款產品的量產，包含整車控制器、車身控制器、座椅控制器。

『電子電器部副總監(jiān)周徐寧』

　　而且不管是整車網絡拓撲、電源分配低壓原理、高壓原理，還是動力系統(tǒng)控制、車身系統(tǒng)控制，相關開發(fā)內容均實現(xiàn)了100%正向自研。

　　隨著智能座艙、自動駕駛的快速發(fā)展，作為整車智能化功能發(fā)揮上限的電子電氣架構也在不斷演變，同時OTA能力也在不斷提升�！安还苁峭赓彛�還是自研的控制器，只要能持續(xù)提升用戶體驗的控制器均具備OTA升級能力�！� 周徐寧說道。

　　另外據(jù)他介紹，這些整車控制器（30多個）中，只有5、6個是外購的，像方向盤開關、ESC、EPS、安全氣囊等，其余都是零跑自研自產。

　　為了提升用戶的OTA升級體驗，零跑也在加速推動無感化OTA升級的普及。在原有版本運行的同時，新版本就已下載好，等待空閑時間就能實現(xiàn)完全替代。

　　不過在周徐寧看來，不是說能OTA就是好事情，盡量地減少控制器OTA來實現(xiàn)更多功能，才是零跑最大的立意和能力。因為每次OTA可能或多或少都會產生一些關聯(lián)性問題。

　　此次交流中，周徐寧也重點談到了零跑即將要推出的中央集成式EE架構。這一架構立項于2020年底，經過三年左右的開發(fā)與驗證。據(jù)他介紹，和特斯拉的方案相比，零跑的中央集成式電子電器架構集成度更高。

　　接下來，零跑汽車還將進一步集中整車控制軟件，實現(xiàn)高效集成管理、高度安全可靠和更快需求響應。將整車軟、硬件高度整合，研發(fā)中央集成式電子電氣架構，降低整車線束重量，實現(xiàn)整車的感知共享、算力共享、電源共享，完成軟件定義汽車的框架搭建。

智能座艙：向3.0時代邁進

　　眾所周知，智能化技術在汽車領域的滲透正在不斷加深，汽車已經成為新一代智能終端。而智能座艙作為用戶與汽車進行交互的重要空間，也正發(fā)揮著越來越大的作用。與此同時，在智能電動車時代，智能座艙也正成為車企間差異化競爭的核心。

『智能網聯(lián)總監(jiān)趙志定』

　　零跑盡管走過了7年多時間，但在智能座艙領域的自研已經跨越了1.0、2.0時代，正在向3.0時代邁進。1.0時代，零跑主要基于TI J6平臺+高通8核車機芯片平臺進行智能座艙的開發(fā)；2.0時代量產發(fā)布了基于高通8155芯片的三聯(lián)屏智能座艙系統(tǒng)，除了技術、體驗上的提升，自研內容也更加深度。

　　至于3.0時代，零跑集合了整車娛樂、交互、車控和自動駕駛融合感知、連接、計算能力的實時多核異構系統(tǒng)。主要特點就是高度集成化，其中DSP集成座艙可以有效降低成本，可實現(xiàn)1套集成控制器控制所有智能座艙，相當于友商10套“盒子”的功能。

　　作為下半場智能化競爭的主戰(zhàn)場之一，智能座艙的競爭變得異常激烈，讓人眼花繚亂的智能化功能層出不窮。在趙志定看來，智能座艙與手機其實很接近，座艙好不好用，第一個肯定是流暢度，這是最基礎的要求，如果流暢度上有很大落差，里面其它功能定義再好也會有短板效應。在此基礎上，用戶還會關注里面的生態(tài)，上車之后可以拋棄手機，使用座艙上面的應用功能。

『零跑C01』

　　另一個差異化重點是，怎么讓用戶操作起來更簡單，把原先需要5、6補操作的功能做到一步，甚至是自動完成。

　　同時，在智能化時代，整車與用戶的交互不再局限于主駕駛員，而是需要兼顧車上所有乘員的需求。車載顯示屏不僅越做越大，多屏化也成為了一種趨勢。前排和后排都配備了屏幕。語音控制也設置成雙音區(qū)、四音區(qū)甚至更多音區(qū)。

　　零跑也在開發(fā)新一代情感化智能語音交互系統(tǒng)，同時也將搭載5G高速網絡，實現(xiàn)主流手機、智能穿戴、智能家居、車載辦公場景萬物互聯(lián)。

　　“大家都在說軟件定義汽車，在硬件基礎上實現(xiàn)多屏互動、萬物互聯(lián)都是后續(xù)提升的方向點�！壁w志定說道。不過他也補充道，這一切還是會基于用戶需求和車型定位去設計，多屏不是堆屏，一定要根據(jù)具體場景來定義。

智能駕駛：先把ACC、LCC等功能做扎實

　　智能駕駛團隊的帶頭人王耀農，在來零跑之前，一直在大華從事安防智能交通算法研究和工程化，在智能駕駛算法開發(fā)方面有著豐富的經驗。在他的帶領下，零跑已經掌握完整智能駕駛核心技術，包括ADAS域控制器、系統(tǒng)架構、感知、多傳感融合、定位、預測、規(guī)控等算法、AI訓練平臺等。

『智能駕駛副總經理王耀農』

　　從智駕芯片到域控制器、從攝像頭視覺感知元件到雷達無線感知元件、從地圖定位到感知算法、從底層系統(tǒng)到控制策略，零跑擁有了全域智能駕駛技術自研進化能力，用戶可通過OTA享受快速迭代。同時，依托千人AI算法團隊及智慧城市數(shù)據(jù)，零跑已實現(xiàn)智駕軟硬件的全部自研自造，28枚元件11V5R（傳感器）已裝車。

　　目前越來越多的車企開始推出城市領航輔助駕駛，以彰顯在智能駕駛領域的實力。然而零跑卻并不這樣認為。

　　“現(xiàn)在第一步還是先把高速、高架、快速路的功能做扎實。通過對用戶的需求的分析，其實大部分用戶其實對自動駕駛完全脫離手腳還是有顧慮的。普遍來看，大家對于ACC、LCC這些功能是敢用并且愿意用的，效果還可以�！� 王耀農說道。

『C01 NPA智能領航』

　　至于城市領航輔助駕駛，王耀農也從用戶角度表達了零跑的理念�！笆芟抻诟鞣N各樣的條件，城市道路確實太復雜了，大家的心理接受度沒有那么高，所以我們會在稍晚的時候推出城市領航輔助駕駛�！�

　　關于未來智能駕駛的發(fā)展，行業(yè)內引申出兩個概念，“重感知”、“重地圖”。有人認為過分依賴高精地圖，智能駕駛的能力就上不去。在王耀農看來，地圖相當于額外的一種感知輔助設備，有它肯定是更好的，但是沒有它技術還得往前走。

　　“如果技術上能突破這個困難，不依賴是最好的，大家都在朝這個方向發(fā)展，但短期內應該還是需要依賴它，比如兩年之內想完全拋棄它，開發(fā)出一條全智能駕駛的路線，有難度。”

　　所以現(xiàn)階段，零跑依然采用地圖+感知融合的方案。據(jù)王耀農透露，零跑下一代平臺會上車激光雷達方案，今年年底或明年年初就會把激光雷達加進去。

　　談及激光雷達的高成本問題，王耀農表示：“其實激光雷達的業(yè)內價格已經降的比較低了。沒有大家想象的那么夸張。而且又不會單純堆料，如果只是為了滿足使用，使用1個或2個，成本上還是可以的�！�

　　全域自研已經成為零跑的一大標簽，如今更是成為零跑面對行業(yè)挑戰(zhàn)的“殺手锏”。堅持多年的全域自研也給了零跑成為“用戶代工廠”的底氣。記得朱江明曾說，“基于全域自研+垂直整合，打掉虛高的品牌溢價，以高品價比實現(xiàn)豪華平權，頂格滿足用戶需求，讓中國消費者用好車。”這是零跑的愿景，也是全域自研的使命。（文/汽車之家 楊益春）

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