[汽車之家 行業(yè)] 任何一項技術(shù)的進步，一旦有形成主流的趨勢，就必然會衍生出各種流派。例如早期的氣門可變，就衍生出了正時可變、行程可變；后來的小排量增壓，也出現(xiàn)了直噴增壓、混噴增壓，以及雙增壓等不同的技術(shù)流。直到現(xiàn)在，我們也不能說其中那種技術(shù)流一定是最好的。原因也很簡單：不同技術(shù)流形成的根源，來自于市場需求的多種多樣。

　　近兩年對市場影響最大的技術(shù)變化是什么？不是純電，而是新一代的PHEV（以下按當(dāng)下時興的說法，簡稱“電混”）——它的市場能量，尤其是在解決“中國品牌戰(zhàn)勝豪華品牌”這個“老大難”問題時所表現(xiàn)出的戰(zhàn)力，超出了很多人的預(yù)期。

　　我們此次不打算討論這個“大話題”，而是聚焦微觀，來看看當(dāng)下中國品牌電混技術(shù)的流派之爭。

　　一說起電混，很多人先想到的可能會是比亞迪的DM-i或DM-p。然而這一定是最優(yōu)解嗎？亦或者說，這一定是適合所有用戶需求的解決方案嗎？其實這個問題不用想也知道：不可能。那么，這種流派差異的核心點在哪兒呢？

　　濃縮起來其實就一個核心：用電、用油，向左走還是向右走。其實所謂電混，就是介于油和電之間。換句話說，向左走走到頭，就是純電，向右走走到頭，就是純?nèi)加�。之所以要采用電混，自然是要吸取二者的�?yōu)勢，同時又要擯棄二者的劣勢，起到一個折中的效果。既如此，就必然有個取舍的問題。那么，這個比例到底怎樣才合適？

　　這個問題是沒有答案的。正確的問法是：不同的比例設(shè)定，將適合怎樣的受眾群體？

　　那么如何定義這個電和油的比例呢？這個問題解釋透了比較費口舌，這里有個比較簡單的判斷方式：擋位數(shù)。擋位數(shù)越少的電混技術(shù)，會更依賴電驅(qū)，而擋位數(shù)越多的電混技術(shù)，則會更多考慮油驅(qū)的兼顧性。

『榮威RX5新能源(參數(shù)|詢價)』

　　這樣一來問題就簡單了。當(dāng)下市面上的電混技術(shù)確實是“百家爭鳴”，從比亞迪的DM-i/DM-p、榮威的EDG G2 PLUS，到長城檸檬混動DHT、吉利雷神混動DHT、奇瑞鯤鵬e+，以及長安的藍鯨智電iDD等等。

　　這其中，DM-i/DM-p的傳動系統(tǒng)“擋位數(shù)”最少，只有一個傳動比。長城DHT為2擋、吉利奇瑞的DHT為3擋，長安智電iDD為6擋。而榮威的EDG G2 PLUS則是另一個極端，它有10個傳動比。

　　那么今天的分析方向也就很簡單了：對比一下“極致向左”的DM-i和“極致向右”的EDG G2 PLUS，具體車型則對應(yīng)都屬于熱門的宋PLUS DM-i和第三代榮威RX5新能源�？纯此鼈兏髯缘膬�(yōu)劣在哪兒，也就那樣看出兩種技術(shù)流派的適應(yīng)群體差異。

滿電日常駕駛：都是電車，區(qū)別不大

　　這種工況下，其實是沒有流派之分的。因為都是插電混動，所以它們都具備一定公里數(shù)的純電續(xù)航里程。

　　非要說區(qū)別，主要是電池配備和電機特性上的差異，具體數(shù)據(jù)對比如下：

　　其中電池的差異沒有太多好說的，無非體現(xiàn)廠商對用戶純電需求和車型價格理解的不同。電機的差異也非電機技術(shù)本身，而是與前面所說的電混技術(shù)流派有關(guān)。

　　即便有這些差異，但只要你每天都能充電，且通勤距離小于純電續(xù)航里程，你的實際體驗差別會非常小——都是純電車的駕駛體驗，包括靜謐性、加速線性、能量回收特性等等，都大同小異。

低荷電日常駕駛：有所區(qū)別，但并不本質(zhì)

　　當(dāng)電池處于低荷電狀態(tài)時，兩種技術(shù)的工作原理是不一樣的。DM-i此時的工況會更接近于增程式。即非必要的情況下，發(fā)動機并不會參與直接驅(qū)動車輪，而是起到“發(fā)電”的作用。車輛的驅(qū)動動能，仍來自于電機。

　　而榮威的EDG G2 PLUS則有所不同。EDG G2 PLUS的傳動系統(tǒng)有10個傳動比，它是由燃油部分的5個傳動比與電驅(qū)部分的2個傳動比組合疊加實現(xiàn)的（5×2=10）。有了這套機構(gòu)，系統(tǒng)就可以在中低速下實現(xiàn)“油電混合”。也就是將發(fā)動機輸出的動力與電機搭配，根據(jù)驅(qū)動的需求或疊加加速或反向充電。最終的目的，是既能提升效率，又能提升性能。

『榮威RX5新能源』

　　那么兩種技術(shù)誰更好呢？從理論上來說，應(yīng)對這種工況應(yīng)該還是榮威的EDG G2 PLUS更好，但它的結(jié)構(gòu)很復(fù)雜，在這種工況下的實際價值不大。相反，DM-i的結(jié)構(gòu)簡單，并且由于電機功率夠大，足以滿足這種工況的駕駛需求，因此效果同樣很好。

　　也就是說，在這種工況下，結(jié)構(gòu)簡單成本低的DM-i完全可以做到不輸給結(jié)構(gòu)復(fù)雜成本高的榮威EDG G2 PLUS，從工程成本控制的角度來說，要顯得更劃算一些。

高速工況和急加速工況：EDG G2 PLUS性能高一個等級

　　細心的人應(yīng)該能注意到一個數(shù)據(jù)，那就是榮威RX5新能源的官方百零百加速成績是6.9秒（之家實測6.7秒）。而宋PLUS DM-i 51KM版本的零百加速成績是8.5秒。即便是110KM版本，官方加速的數(shù)據(jù)也要7.9秒（之家實測7.72秒）。很明顯，兩款車的加速力不在一個量級上。

『榮威RX5新能源』

　　注意，很多人覺得這種加速力的差別主要是因為榮威RX5新能源搭配1.5T發(fā)動機，而宋PLUS DM-i的發(fā)動機只不過1.5L。這么說只能算答對了一半。我們可以參考一下哈弗H6 DHT-PHEV的情況——它搭配的也是1.5T發(fā)動機，電機性能也在相當(dāng)?shù)乃�平線上，但官方加速成績?nèi)匀灰?.8秒。

　　這，就顯現(xiàn)出“向右走”的優(yōu)勢來了。大白話就是，榮威的這套技術(shù)擅長的點，主要體現(xiàn)在極限加速性能上。

　　極限加速性能有什么用？這個不用多說了吧？國道超車時、山路駕駛時、高速超越大車時，甚至紅綠燈起步后“虛榮心滿足感”……總之，如果市場對極限加速性沒有需求，估計所有的燃油車都1.5T封頂就足夠了。不會有什么2.0T，更不會有什么3.0T。純電動車，也沒必要動不動三秒、四秒的加速來吸引人。

差異源于廠商的理解，應(yīng)對不同群體的需求

　　首先我們要明確一點：出現(xiàn)這種差異，既不能說DM-i和EDG G2 PLUS那種技術(shù)更好，也不能說比亞迪和上汽榮威誰的研發(fā)能力更強。這種差異，主要源于廠商對產(chǎn)品的理解，對應(yīng)的結(jié)果，則是應(yīng)對不同群體的需求。

『榮威RX5新能源』

　　這種情況其實在燃油車時代也同樣存在。例如當(dāng)年的豐田和大眾，就有著非常明顯的風(fēng)格差異，以至于買豐田車的人幾乎不考慮大眾，反之亦然。

　　具體到比亞迪和榮威，其實也有點類似這種情況。比亞迪開發(fā)DM-i，考慮的是多數(shù)人、多數(shù)工況下的駕駛需求。在能滿足的情況下，盡可能地做到結(jié)構(gòu)最簡單、成本最低。所以我們會發(fā)現(xiàn)，宋PLUS DM-i看上去價格不貴，而多數(shù)車主、在用得最多的上下班工況下，體驗感也很好，這樣就會顯現(xiàn)出它的競爭力。

　　然而對于一些特定群體，它也會顯現(xiàn)出劣勢來。最典型的，就是對加速性有較高需求的群體。當(dāng)他們帶著全家人在國道、甚至山路上跑長途超車費勁時，就會感覺普通版的宋PLUS DM-i不夠給力。

　　與此同時，像DM-i在某些特定的情況下，還會出現(xiàn)一些特殊的情況。例如早期的產(chǎn)品在持續(xù)高速駕駛、上坡路段駕駛且駕駛模式選擇不當(dāng)時，會出現(xiàn)電池電量不濟、不得不忽然由電驅(qū)切換至油驅(qū)的情況。再疊加宋PLUS配備的僅為1.5L發(fā)動機，動力銜接時會造成“失速”的錯覺。雖然這種情況極少出現(xiàn)，并且也可以通過軟件優(yōu)化盡量杜絕，但對于某些“駕駛愛好者”來說，還是會有些影響的。

『比亞迪宋PLUS新能源』

　　當(dāng)然，DM-i也可以通過強化電驅(qū)來改善這個問題。例如宋PLUS DM-i的四驅(qū)版，加速就比榮威RX5新能源還快。再不夠，還有DM-p的解決方案。然而因此對應(yīng)的成本上升大家也看到了——別說動輒要30萬元的DM-p車型，20萬元+的宋PLUS 四驅(qū)版也勸退過不少買車人，不是嗎？

　　更關(guān)鍵的是，對于多數(shù)人來說，極限性能的要求是“得有”，但“并不常用”。為了這個“不常用”的極限性能花太多錢，顯然也是不明智的。

　　榮威的研發(fā)團隊?wèi)?yīng)該就是看到了這個痛點，所以他們想到的是“一車兼顧”。首先如前所述，它還是插混。日常工況下，它的表現(xiàn)仍然以電驅(qū)為主，各種駕駛體驗、用車成本，與DM-i無異。

　　然后呢，不是通過疊加更多電池、更多電機的方式，而是在發(fā)動機、變速器方面做一些強化。誠然，這個研發(fā)會很費力。尤其是EDG的這個變速器，從第一代的6+4=10到第二代的5×2=10，真的是佩服研發(fā)團隊的腦洞和執(zhí)行力。但不管怎么說，這么復(fù)雜的東西愣是讓榮威給弄出來了，而且體積足夠緊湊、重量足夠低。然后呢？在發(fā)動機強化上繼續(xù)下功夫，將1.5T發(fā)動機的功率標(biāo)定到188馬力（參考：宋PLUS的1.5L是110馬力）。

　　這樣一來，就相當(dāng)于整個系統(tǒng)有了一個“儲備動力”。不用的時候，它“歇著”，不吵、不振也不耗油。需要強大動力的時候，它不再只是簡單的“增程器”、“發(fā)電機”，而是一個實打?qū)嵉摹澳芰繋臁薄?/p>

『比亞迪宋PLUS新能源』

　　誠然，這么做肯定是要比常規(guī)的DM-i增加一些成本，但肯定要比疊加更多電池、電機的高性能版DM-i乃至DM-p成本低（榮威RX5新能源的起價，僅略高于宋PLUS DM-i 51KM版數(shù)千元，甚至低于其110KM版，更遠低于其四驅(qū)版）。

　　對于用戶而言，就實現(xiàn)了花費增加不多的情況下 “一車兼顧”的效果——平時當(dāng)個平順的奶爸車上下班，到了需要“野”的時候，又可以和寶馬X3 30i去拼加速（X3 30i零百加速6.8秒）……

　　結(jié)論：我們非常可喜的看到了電混技術(shù)對于中國品牌“彎道超車”的價值，同時也非常欣喜的看到了不同廠商在技術(shù)流派上的“百家爭鳴”。

　　需要指出的是，本文將DM-i與榮威EDG G2 PLUS對比，只是選取了兩個比較極致的代表。事實上，長城、吉利、奇瑞、長安的技術(shù)，也如同上面的分析一樣，在油與電的取舍中各有優(yōu)劣。這種流派之爭沒有高低之分。我們既不能以結(jié)構(gòu)的復(fù)雜程度來評判誰的技術(shù)含量更高，也如同不能用GTI去和卡羅拉比銷量一樣，用銷售數(shù)據(jù)來評判誰的競爭力更強。

　　不過有一個結(jié)論是可以確定的，那就是未來燃油車的市場不一定被純電所替代，但必然會被電混所替代。中國品牌在百年的汽車動力總成技術(shù)競爭中，第一次走在了全球前列。既如此，就讓這種“百家爭鳴”來得更猛烈些吧！（文/汽車之家行業(yè)評論員 加鎖）

查看同類文章：

行業(yè)視角

新能源

更多精彩內(nèi)容：

CES

投訴/維權(quán)

汽車之家行業(yè)-大數(shù)據(jù) 全領(lǐng)域 新視點