[汽車之家 行業(yè)]  過去的一年，產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)了多重問題，原材料漲價、芯片短缺、石墨烯成本高、固態(tài)電池難以量產(chǎn)、用戶對自動駕駛存有疑慮……新的一年，所有產(chǎn)業(yè)鏈的問題迎刃而解，產(chǎn)業(yè)各端其樂融融，共同推動技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　【編者按】律回春暉漸，萬象始更新。新春來臨，恭祝汽車之家的忠實讀者們，新春愉快，闔家歡樂，萬事如意！對于癸卯兔年，每個汽車從業(yè)者都滿懷期待，未發(fā)生的事、可能發(fā)生的事、不可能發(fā)生的事……所有事都出現(xiàn)在新春暢想的世界里。我們期待，所有關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)進程的讀者，都能在新一年遇幸事、有好事。（想象中的世界均為虛構(gòu)，如有雷同，純屬巧合）

■虛構(gòu)的想象世界一：鋰礦驚現(xiàn)白菜價

　　在2023年世界動力電池大會開幕式上，一名鋰礦企業(yè)的高層在發(fā)表演講時表示，“我們現(xiàn)在就是電池行業(yè)的搬運工，面臨下游客戶的嚴重擠壓，日子過得非常艱難�！彼�笑稱，“那我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”

　　不同于2022年的原材料飆漲，2023年的上游鈷、鋰價格大幅下滑�！霸�材料價格太低了，不是一般低�！鄙鲜龈邔又赋�，“動力電池原材料一路暴跌，比如今年碳酸鋰價格一度跌至1.15萬元/噸，一年不到的時間跌幅超90%，照此趨勢下來，我們鋰礦企業(yè)可能面臨‘消亡’，或被電池廠商或者主機廠兼并購�！�

　　對此，寧德時代董事長曾毓群在大會上把“鍋”甩給了主機廠�！拔覀児�司今年沒有賺大錢，基本上在稍有盈利的邊緣掙扎。利潤往哪兒走，大家也可以想象。”

　　2023年，多家新能源車企形成了健康的自我造血能力，盈利紛紛轉(zhuǎn)正。同時，在激烈的市場經(jīng)濟競爭中，用戶也用“白菜價”買到了心儀的電動汽車。2023年新能源汽車的市場占有率猶如坐了過山車，達到95%。

冰冷的現(xiàn)實世界：

　　“那我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”廣州汽車集團股份有限公司董事長曾慶洪的一番話得到多家車企的共鳴。他們一致認為，車企在給電池企業(yè)和原材料企業(yè)打工。

　　2022年，由于鋰鹽產(chǎn)品價格維持在較高水平，贛鋒鋰業(yè)上半年扣非凈利潤預(yù)計達到80億至98億元，同比增長857.71%至1073.19%；另一家原材料企業(yè)天齊鋰業(yè)業(yè)績更加亮眼，2022年上半年凈利潤預(yù)計為84.6億至103.8億元，同比增長43.6倍至53.5倍。

　　目前除特斯拉、比亞迪之外的新能源整車廠都是虧損的。原材料漲價引起連鎖反應(yīng)，最終傳遞至終端，2022年以來，幾十家新能源整車廠難以承壓而紛紛上調(diào)新能源車售價，有些車企甚至今年多次調(diào)高電動車價格。

　　為了獲得更多話語權(quán)，企業(yè)向后一體化加劇，主機廠也被迫后向一體化“造電池”和布局電池原材料。比如，廣汽、蔚來、小鵬鞥車企在向動力電池制造商采購電池的同時，也可以自研電池或自建動力電池生產(chǎn)線�！拔磥恚瑥V汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn)，而70%的中低端電池由外部電池企業(yè)代工�！睆V汽埃安副總經(jīng)理肖勇對此表示。

　　多位專家呼吁，希望國家主管部門能夠加強統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，改善供需失衡，引導(dǎo)電池價格回歸合理水平。

■虛構(gòu)的想象世界二：芯片出現(xiàn)嚴重供大于求

　　“六層。跳還是不跳？帶上領(lǐng)導(dǎo)還是不帶？”一家芯片廠商高管在2023年年底在朋友圈用文字闡述了近期因芯片嚴重供大于求，造成公司產(chǎn)品毛利率大幅下降。

　　“這款核心部件，曾是2022年最緊俏的芯片產(chǎn)品之一，市場報價一度上漲至6500元左右一個，2023年從高位下滑至60元左右一個。”價格的雪崩讓他處處透露著“絕望”。

　　博世中國副總裁徐大全看到這條朋友圈后，挨個去勸說，“雖然供大于求，但訂單數(shù)量不減反增，消費需求旺盛，特別是汽車行業(yè)，增量皆創(chuàng)10年來新高。”、

　　新的一年，車用芯片不再短缺，更讓人驚喜的是，高端車用芯片也不再是稀缺零部件。

　　“進度太快了，完全超出預(yù)期�！币晃粯I(yè)內(nèi)人士被臺積電在國內(nèi)建廠的速度震撼�！爸車�很多人去參加了移機儀式，設(shè)備真正在進場�！�

　　按照臺積電的規(guī)劃，位于國內(nèi)的兩座晶圓廠分別采用4納米和3納米制程，總產(chǎn)能約為30萬片/月。3納米制程的高端芯片成為了中國造車新勢力企業(yè)的標配，就連老百姓日常使用的洗衣機、冰箱也用上了8295芯片。

冰冷的現(xiàn)實世界：

　　2022年，某汽車大廠以1萬元/片的價格買了800片汽車芯片，而銷售方的進貨價僅為20元/片，一單凈賺幾百萬元。

　　據(jù)統(tǒng)計，車用MCU芯片仍是交期最長的品類之一。美國廠商微芯的兩款MCU在2022年一季度交期都超過52周，而疫情前僅需要12-14周。

　　一位芯片公司高管坦言：“市場確實存在哄抬價格的現(xiàn)象，有的經(jīng)銷商一周漲價5次，甚至有的一天漲價3次”。也有業(yè)內(nèi)人士透露：有供貨商已經(jīng)定好了價格，臨近交貨日期突然跳票，將貨物加價好幾倍賣給了其他客戶。

　　威馬汽車創(chuàng)始人沈暉于2022年稱：“按照漲價后的價格計算，智能電動汽車的芯片成本已經(jīng)超過了電池包�！毙※i汽車創(chuàng)始人何小鵬也開始叫苦：“進價成本才3.5-7元的芯片，芯片中間商報價已達2500-3000元，價格加了幾百倍�！瘪R斯克在網(wǎng)絡(luò)社交媒體中更是吐槽：“搶芯片就像搶廁紙”。有數(shù)據(jù)顯示稱，全球因缺芯問題損失了將近500萬輛汽車產(chǎn)能。

■虛構(gòu)的想象世界三：特斯拉FSD選購率達到100%

　　2023年，特斯拉FSD正式對中國用戶開放。一時間，特斯拉用戶對自動駕駛出現(xiàn)無腦狂熱，F(xiàn)SD選購率達到驚人的99%。一位購買了該功能的車主表示：“自己愿意為實現(xiàn)完全自動駕駛做點貢獻�！�

　　這種“覺悟”，開始讓馬斯克感到不安。他發(fā)微博稱，“目前新版自動駕駛系統(tǒng)軟件FSD（Full-Self Driving）還屬于測試階段，并不是最終版本，還不能脫手脫腳，希望廣大用戶理性購買。”

　　可馬斯克的“警告”并未出現(xiàn)效果，在隨后的一周內(nèi)，又有數(shù)千名車主下單購買，F(xiàn)SD幾乎成了100%的選配產(chǎn)品，并且車主大多選擇一次性支付1.5萬美金。

　　勸說無果，馬斯克只好又發(fā)了一條微博：“對于已經(jīng)購買FSD的用戶，特斯拉愿以10倍價格回購使用權(quán)，同時從今日起，特斯拉新出廠的所有車型不再匹配FSD硬件，何時恢復(fù)再行通知�！�

　　公告后的第二天，上海、西安、深圳、成都、長沙、蘇州等多地的車主開始發(fā)起“維權(quán)”，與特斯拉交付中心和線下門店溝通，要求特斯拉立刻恢復(fù)FSD功能。

　　同時，特斯拉車主們紛紛在互聯(lián)網(wǎng)論壇、社交平臺和門店發(fā)泄著憤怒，有數(shù)名車主甚至拉出橫幅，站到了特斯拉車頂表示不滿。

冰冷的現(xiàn)實世界：

　　目前，F(xiàn)SD套件主要是讓用戶使用測試版的特斯拉行車系統(tǒng)。FSD激活下的汽車可以完成在城市街道上駕駛有關(guān)的所有任務(wù)，但系統(tǒng)還不足以在沒有人類駕駛員監(jiān)督的情況下獨自完成駕駛。

　　早在2016年，馬斯克就不斷對外承諾特斯拉FSD（完全自動駕駛）的量產(chǎn)時間，從2017年年底之前要讓自動駕駛汽車從洛杉磯開到紐約，到2020年年底之前將會有100萬輛準機器人汽車開上公路，不過現(xiàn)實是屢屢跳票。直到2022年，特斯拉新Beta版完全自動駕駛測試技術(shù)才開始進行上路實測，測試版軟件在北美地區(qū)的價格從1.2萬美元上漲至1.5萬美元，漲價幅度達25%。

　　特斯拉從未公開FSD套件的普及程度。近日特斯拉稱北美市場有超過28.5萬人購買了FSD套件，以此推算這一系統(tǒng)的普及率約為19%。而在中國市場，完全自動駕駛的FSD沒有提出開放的時間表。

　　此外，特斯拉FSD的安全性也受到業(yè)內(nèi)質(zhì)疑。隨著過去幾年特斯拉Autopilot（輔助駕駛）車禍事故的數(shù)量不斷增加， FSD也因“虛假宣傳”被車主提起集體訴訟。前不久，特斯拉被曝FSD造假，至今還掛在特斯拉官網(wǎng)的FSD自動駕駛宣傳視頻，實際上是“擺拍”。

　　FSD何時能真正大規(guī)模運行，眼下還是未知數(shù)，至少目前，特斯拉正在接受NHTSA的調(diào)查，后者要求特斯拉提交關(guān)于具體的運行數(shù)據(jù)。

■虛構(gòu)的想象世界四：固態(tài)電池大規(guī)模量產(chǎn)

　　續(xù)航里程，一直是新能源汽車發(fā)展之路上的“絆腳石”，但2023年，固態(tài)電池迎來了核心技術(shù)突破，其終于迎來量產(chǎn)。

　　搭載固態(tài)電池的汽車在2023年大規(guī)模上市，用戶充電一次3分鐘，即能續(xù)航拉滿，可行駛1000km，電動汽車再也沒有了里程焦慮，充能使用體驗已經(jīng)和燃油車相當。

　　不僅如此，寧德時代和比亞迪的研發(fā)結(jié)果更讓人興奮。其研發(fā)的固態(tài)電池取得重大突破，量產(chǎn)后的最高續(xù)航可達2000km，并且2分鐘就可充滿80%，使用壽命達500萬公里以上。

　　過去，復(fù)雜的工藝帶來的良品率問題一直是推廣固態(tài)電池量產(chǎn)的大山，如今，各家固態(tài)電池的生產(chǎn)線良品率已從2022年低于50%，提升至95%。原材料的成本也不再是問題，例如鋰硫化物的價格已是過去的1/10左右。

冰冷的現(xiàn)實世界：

　　固態(tài)電池可以破除液態(tài)電池車的里程焦慮、充電焦慮、安全性等多方面的桎梏。但時至今日，固態(tài)電池的概念仍在天上飄。

　　目前，固態(tài)電池仍未克服固固界面導(dǎo)電性差、成本高、良品率低等問題。研發(fā)了30多年固態(tài)電池的豐田汽車，給出的量產(chǎn)時間線是2025年。但多位業(yè)內(nèi)專家預(yù)測，未來5年全世界不會有固態(tài)電池大規(guī)模量產(chǎn)。

　　實際上，現(xiàn)在很多車企準備裝的固態(tài)電池也都是半固態(tài)電池。比如，蔚來2021年初就宣布要在ET7上搭載150kWh半固態(tài)電池，實現(xiàn)1000公里續(xù)航里程，但量產(chǎn)時間曾多次延后。

　　值得一提的是，包括寧德時代、比亞迪、松下等電池巨頭均未發(fā)布半固態(tài)電池計劃。對于這些液態(tài)電池巨頭而言，采用過渡性方案既會顛覆現(xiàn)有的基本盤，也無法滿足長遠發(fā)展的需要。

　　智能電動汽車的飛速發(fā)展帶動了整個產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，機遇與挑戰(zhàn)共存，我們幻想的其樂融融景象也許終會在未來某一天得以實現(xiàn)，但汽車產(chǎn)業(yè)鏈在升級過程中也會撲朔迷離、風(fēng)險難以估量，各位玩家在顛簸的路上系緊安全帶吧。（文/汽車之家 彭斐）

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