車(chē)市10年前遇到的問(wèn)題 如今怎么樣了？
[汽車(chē)之家 行業(yè)] 再過(guò)11天，國(guó)家新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策就要正式退出歷史舞臺(tái)了。十余年的扶持、2000億元的投入，終于將新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)推上了“內(nèi)生驅(qū)動(dòng)”的正軌。
2022年，新能源汽車(chē)的市場(chǎng)表現(xiàn)超乎了所有人想象。年初550萬(wàn)輛的預(yù)測(cè)數(shù)字，如今看來(lái)也顯得格外保守。前不久，中汽協(xié)做出預(yù)測(cè)，2022年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量將達(dá)到670萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)90.3%。
而現(xiàn)在有多火，曾經(jīng)就有多艱難。
如此盛況，年初的人們都沒(méi)預(yù)料到，十年前就更不用說(shuō)了。
2012年的中國(guó)車(chē)市，已經(jīng)踩下了高速增長(zhǎng)的“剎車(chē)踏板”。尚處萌芽階段的新能源汽車(chē)，“真金白銀”補(bǔ)貼了不少，然而除了比亞迪的電動(dòng)出租車(chē)，國(guó)內(nèi)真正銷(xiāo)售的新能源車(chē)屈指可數(shù)�！笆乔лv”的計(jì)劃也黯然收?qǐng)觯瓿陕什蛔闼某�。（“十城千輛”：3年左右的時(shí)間，每年發(fā)展10個(gè)城市，每個(gè)城市推出1000輛新能源汽車(chē)開(kāi)展示范運(yùn)行。）
然而在當(dāng)時(shí)，這還并不是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要問(wèn)題，在產(chǎn)銷(xiāo)量邁入“世界第一”的中國(guó)市場(chǎng)面前，還有更多其他問(wèn)題亟需解決。
編者按|“你幸福嗎？”“我姓曾�！边@段頗為著名的電視臺(tái)采訪對(duì)話，已經(jīng)過(guò)去了10年。不少人這才意識(shí)到，2012年那個(gè)不平凡的年份，已經(jīng)離我們遠(yuǎn)去了。對(duì)于汽車(chē)行業(yè)而言，2012年同樣是一段記憶的開(kāi)始，中國(guó)車(chē)市的跌宕起伏、風(fēng)云際會(huì)，都在這10年間映射出別樣的精彩與唏噓。值此2022年歲末時(shí)節(jié)，《車(chē)市物語(yǔ)》/汽車(chē)之家特推出特別策劃《年終紀(jì)事》，回首十年不尋常，卻話巴山夜雨時(shí)，此為系列第二篇：《車(chē)市10年前遇到的問(wèn)題 如今怎么樣了？》
回顧：第一篇：《2012預(yù)言“5000萬(wàn)輛”，十年后還沒(méi)有來(lái)》
問(wèn)題一：汽車(chē)“三包”難產(chǎn)
2012年，正值電商行業(yè)迎來(lái)“井噴”，縈繞其身的還有“價(jià)格戰(zhàn)”、“網(wǎng)絡(luò)欺詐”、“配送延遲”等諸多問(wèn)題。
汽車(chē)作為一種復(fù)雜的商品，盡管沒(méi)有進(jìn)入電商滲透之列，但急速膨脹后的行業(yè)形態(tài)也盡顯“短板”。這一年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)已突破1900萬(wàn)輛，連續(xù)四年蟬聯(lián)世界第一。
隨之而來(lái)的是，關(guān)于汽車(chē)領(lǐng)域的政策一個(gè)接著一個(gè)：乘用車(chē)內(nèi)空氣質(zhì)量評(píng)價(jià)指南、重大節(jié)假日高速公路免通行費(fèi)、節(jié)能和新能源汽車(chē)鼓勵(lì)政策以及缺陷汽車(chē)產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例等等。然而呼聲最高的汽車(chē)“三包”政策卻再次“跳票”。
從2001年國(guó)家質(zhì)檢總局委托中國(guó)機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)，展開(kāi)有關(guān)汽車(chē)“三包”規(guī)定的前期起草和調(diào)研工作算起，到2012年，十年難產(chǎn)，汽車(chē)三包“只聽(tīng)雷聲不見(jiàn)雨點(diǎn)”。推進(jìn)難度之大，讓很多人感到不解。
曾經(jīng)參與規(guī)定起草的原中國(guó)消費(fèi)者保護(hù)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)助理王前虎說(shuō)，政策出臺(tái)之所以這樣困難，最重要的原因就是汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)為了保護(hù)自己的利益，討價(jià)還價(jià)，不愿意承擔(dān)過(guò)重的責(zé)任。而汽車(chē)獨(dú)特的商品屬性也增加了實(shí)現(xiàn)三包的難度。
現(xiàn)如今，十年過(guò)去了，汽車(chē)三包早已不是什么新鮮事兒，而且越來(lái)越完善。2022年1月1日起，“新三包”正式啟用，新增家用汽車(chē)重大質(zhì)量問(wèn)題“7日內(nèi)可退換”的規(guī)定。在2013年施行的《家用汽車(chē)產(chǎn)品修理、更換、退貨責(zé)任規(guī)定》的基礎(chǔ)上，“新三包”還對(duì)經(jīng)營(yíng)者提出更加嚴(yán)格的責(zé)任要求，擴(kuò)大了家用汽車(chē)三包范圍，降低了退換車(chē)條件的“門(mén)檻”。
最重要的是，隨著電動(dòng)汽車(chē)的大力滲透、皮卡的放開(kāi)，新三包還規(guī)定將動(dòng)力蓄電池、行駛驅(qū)動(dòng)電機(jī)等專(zhuān)用部件質(zhì)量問(wèn)題納入三包退換車(chē)條款；對(duì)家用皮卡車(chē)實(shí)施三包，保護(hù)皮卡車(chē)消費(fèi)者權(quán)益，促進(jìn)皮卡車(chē)行業(yè)快速發(fā)展。
問(wèn)題二：主機(jī)廠壟斷配件盈利
2012年之前，在市場(chǎng)高速增長(zhǎng)的大環(huán)境下，國(guó)內(nèi)汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商60%的利潤(rùn)營(yíng)業(yè)收入來(lái)自新車(chē)銷(xiāo)售。但隨著市場(chǎng)遇冷，增速放緩，經(jīng)銷(xiāo)商也面臨著盈利減少或虧損的壓力。
在2012年汽車(chē)流通行業(yè)年會(huì)上，多項(xiàng)數(shù)據(jù)都講述著經(jīng)銷(xiāo)商所面臨的困境：進(jìn)口品牌虧損面超過(guò)50%，自主品牌大概40%，合資品牌大概是35%。2012年上半年，國(guó)內(nèi)經(jīng)銷(xiāo)商有三分之一沒(méi)有完成銷(xiāo)售任務(wù)，虧損比例由2009年的6%上升到今年的49%，盈利的比例由2009年的84%下降到現(xiàn)在的26%。
彼時(shí)的經(jīng)銷(xiāo)商亟需尋找新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，隨即他們把目光轉(zhuǎn)向了售后。截止2012年底，全國(guó)汽車(chē)保有量1.2億輛，其中私家車(chē)占80%左右。汽車(chē)售后維修保養(yǎng)成為一塊巨大的“蛋糕”。
然而這塊“大蛋糕”并不是想吃就能吃到。最重要的問(wèn)題是配件的供應(yīng)渠道被主機(jī)廠壟斷，甚至一些為車(chē)廠提供原廠配套零配件的制造商曾被要求簽署一份協(xié)議，以保證其提供的配套產(chǎn)品不私自流向售后市場(chǎng)。
壟斷的結(jié)果就是高價(jià)格，這個(gè)高價(jià)格4S店不能承擔(dān)，最終轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上。在廠家控制零配件供應(yīng)鏈的同時(shí)，經(jīng)銷(xiāo)商也失去了選擇配件的權(quán)利。
現(xiàn)如今，售后利潤(rùn)超過(guò)銷(xiāo)售新車(chē)已經(jīng)是經(jīng)銷(xiāo)商的常態(tài)，各大4S店基本全靠修車(chē)和售后解決營(yíng)運(yùn)成本。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，經(jīng)銷(xiāo)商利潤(rùn)結(jié)構(gòu)中，售后利潤(rùn)整體占比明顯提升。2022年上半年新車(chē)交易僅占經(jīng)銷(xiāo)店利潤(rùn)結(jié)構(gòu)的18.6%，而售后服務(wù)利潤(rùn)則占經(jīng)銷(xiāo)店利潤(rùn)結(jié)構(gòu)的53.1%。
以中升控股為例，2022上半年，其毛利為84.67億元，其中新車(chē)銷(xiāo)售業(yè)務(wù)毛利僅22.01億，售后及精品業(yè)務(wù)毛利60.43億，分別占毛利總額的26.1%和71.4%。
問(wèn)題三：市場(chǎng)格局“小而散”
2012年，盡管中國(guó)品牌的市場(chǎng)份額已經(jīng)突破了40%，但整體呈現(xiàn)出“小而散”的特征。
數(shù)據(jù)顯示，2012年，國(guó)內(nèi)有各類(lèi)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)1300多家，其中汽車(chē)整車(chē)企業(yè)有171家、摩托車(chē)120家、專(zhuān)用車(chē)900多家、三輪汽車(chē)和低速貨車(chē)135家。工信部表示，在這1000多家企業(yè)中，有一批企業(yè)多年來(lái)處于停產(chǎn)或半停產(chǎn)狀態(tài)，產(chǎn)量極少甚至沒(méi)有產(chǎn)量，其生存十分困難，更談不上盈利。
這一年，乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)銷(xiāo)量前十排名中，鮮有中國(guó)品牌的影子。前十位分別包括上海通用、一汽大眾、上汽通用五菱、上海大眾、北京現(xiàn)代、東風(fēng)日產(chǎn)、重慶長(zhǎng)安、奇瑞、一汽豐田、長(zhǎng)安福特。其中長(zhǎng)安+奇瑞兩家的合計(jì)銷(xiāo)量也只有115萬(wàn)輛，距離排名第四的上海大眾依然有10多萬(wàn)輛的差距。
這也導(dǎo)致，當(dāng)時(shí)業(yè)內(nèi)充斥著“兼并重組”的聲音。其中一部分人認(rèn)為三到五年內(nèi)，國(guó)內(nèi)會(huì)迎來(lái)一輪并購(gòu)大潮。更有人大膽預(yù)測(cè)，到2020年左右，中國(guó)當(dāng)前多達(dá)130多家汽車(chē)法人企業(yè)，40多家集團(tuán)，逾100個(gè)本土品牌，將會(huì)整合到大約7-8家大型汽車(chē)集團(tuán)中，余下的要么被兼并、要么消亡。
如今，銷(xiāo)量排名前十五的汽車(chē)廠商占據(jù)了75%左右的市場(chǎng)份額。這其中，除了長(zhǎng)安、奇瑞之外，更多其他的選手也脫穎而出。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，市場(chǎng)份額超過(guò)5%的中國(guó)汽車(chē)廠商就囊括了比亞迪、吉利、長(zhǎng)安、奇瑞，銷(xiāo)量排名分別位列第二、第三、第四、第七。
與此同時(shí)，時(shí)隔十年，北汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、比亞迪也陸續(xù)進(jìn)入世界500強(qiáng)行列。在資本市場(chǎng)，比亞迪更是一騎絕塵，今年6月份市值一度突破萬(wàn)億關(guān)口，沖至全球前三，超越大眾，緊跟特斯拉與豐田的腳步。
一汽、上汽、東風(fēng)、廣汽、長(zhǎng)安、奇瑞、吉利、長(zhǎng)城、比亞迪一字排開(kāi)，為中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的崛起構(gòu)筑起一個(gè)龐大的品牌軍團(tuán)。
問(wèn)題四：競(jìng)爭(zhēng)力不足
2012年，受“釣魚(yú)島”事件影響，日系車(chē)企在中國(guó)的業(yè)務(wù)遭遇重創(chuàng)。豐田在華銷(xiāo)量為84萬(wàn)輛，同比下滑5%；本田在華銷(xiāo)量近60萬(wàn)輛，同比下滑3.1%；日產(chǎn)在華銷(xiāo)量118萬(wàn)，同比下滑5.3%。
在盤(pán)點(diǎn)2012年時(shí)，這讓不少業(yè)內(nèi)人士感到遺憾。當(dāng)然，遺憾的是并不是日系車(chē)遭遇“滑鐵盧”，而是在日系車(chē)大幅下滑之際，中國(guó)品牌卻沒(méi)有抓住時(shí)機(jī)快速搶占空缺的市場(chǎng)份額，反而讓美系、德系、韓系等捷足先登。這讓他們不禁大呼，“中國(guó)品牌到底差在哪兒了？”
更讓人無(wú)奈的是，2012年中國(guó)狹義乘用車(chē)銷(xiāo)量為1326萬(wàn)臺(tái)，累計(jì)批發(fā)量增速為8%。而中國(guó)品牌的銷(xiāo)量增長(zhǎng)卻只有4.5%，落后于行業(yè)總體增速，導(dǎo)致自主品牌2012年市場(chǎng)份額處于下降通道。
除了沒(méi)搶上“蛋糕”，本身還有些掉隊(duì)。
“產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足”，這是當(dāng)時(shí)很多人的共識(shí)。在他們看來(lái)，當(dāng)時(shí)的中國(guó)品牌只在10萬(wàn)元以下市場(chǎng)有優(yōu)勢(shì)，在10萬(wàn)元以上價(jià)格區(qū)間，不具備與跨國(guó)車(chē)企競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力。
即使在低價(jià)位市場(chǎng)，中國(guó)品牌也受到了來(lái)自合資品牌向下的擠壓，尤其在A0級(jí)車(chē)市場(chǎng)，賽歐、瑞納、起亞K2等合資主力車(chē)型的銷(xiāo)量增長(zhǎng)異常突出，對(duì)同價(jià)位的中國(guó)品牌造成很大的沖擊。
一股無(wú)奈的情緒在業(yè)內(nèi)持續(xù)蔓延。
蔓延至今天，無(wú)奈靜靜消退，自信悄然彌散。
經(jīng)過(guò)洗牌，如今的中國(guó)品牌正在由大到強(qiáng)的路上一路狂奔。尤其在新四化的浪潮中，不管是車(chē)型售價(jià)還是產(chǎn)品實(shí)力都有肉眼可見(jiàn)的提升。長(zhǎng)城汽車(chē)平均單車(chē)售價(jià)達(dá)到12.40萬(wàn)元，蔚來(lái)的平均售價(jià)更是超40萬(wàn)元。
面對(duì)國(guó)家新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策的取消，自信的比亞迪、廣汽埃安等已經(jīng)公布了漲價(jià)的消息。而更多的合資車(chē)企和傳統(tǒng)豪話品牌目前無(wú)奈還在試圖通過(guò)降價(jià)來(lái)挽救慘淡的市場(chǎng)。像寶馬i3的降幅已經(jīng)高達(dá)10萬(wàn)，奔馳EQ系列上個(gè)月實(shí)施官降，最大降幅超20萬(wàn)。
十年過(guò)去，上述這些問(wèn)題已經(jīng)不再是問(wèn)題，可新的問(wèn)題又接踵而至。芯片短缺制約著主機(jī)廠的產(chǎn)能，電池原材料價(jià)格的高漲，讓車(chē)企一度懷疑自己一直在給別人打工，轉(zhuǎn)型之痛困擾著傳統(tǒng)大廠、新勢(shì)力依然深陷在虧損的泥沼中……
當(dāng)站在2032年，回頭再看今天，不知道哪些舊問(wèn)題會(huì)得到解決，又會(huì)有哪些新問(wèn)題出現(xiàn)呢？（文/汽車(chē)之家 楊益春）
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