[汽車之家 行業(yè)]  1970年，機(jī)器人專家森政弘提出了一個(gè)著名理論—“恐怖谷”（UncannyValley）：當(dāng)機(jī)器人與人類的相似程度達(dá)到一個(gè)特定程度的時(shí)候，人類對(duì)他們的反應(yīng)便會(huì)突然變得極其負(fù)面和反感。當(dāng)機(jī)器人和人類的相似度繼續(xù)上升，人類對(duì)他們的情感反應(yīng)會(huì)再度回到正面。

　　最近幾年，自動(dòng)駕駛賽道分外火熱，吸引了一眾頭部科技企業(yè)入局。當(dāng)外界對(duì)自動(dòng)駕駛的未來(lái)充滿憧憬與想象時(shí)，同濟(jì)大學(xué)教授、汽車安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)朱西產(chǎn)在最近兩年的公開演講中多次指出，自動(dòng)駕駛正處于森政弘口中的“恐怖谷”階段。

　　如今，各大車企打出自家智能駕駛進(jìn)入“L2＋”的口號(hào)。理論上，L2＋具備了部分L3、L4的功能，但實(shí)際的系統(tǒng)能力又達(dá)不到L3或以上的水平�？蛇@一切，在某些車企激進(jìn)的宣傳攻勢(shì)中，被人為忽略掉了。因此，朱西產(chǎn)作出論斷，從L2到L3的過渡階段，是自動(dòng)駕駛最不讓人放心的階段，也就是“恐怖谷”。

　　如今，整個(gè)行業(yè)還未成功過渡到L3，倒閉、估值縮水、股價(jià)跳水、業(yè)務(wù)收縮等負(fù)面信息卻纏繞著曾經(jīng)的自動(dòng)駕駛頭部玩家，外界用“寒冬”來(lái)形容眼下的自動(dòng)駕駛行業(yè)。在近期舉辦的2022中國(guó)汽車論壇期間，汽車之家與朱西產(chǎn)進(jìn)行了一次深度對(duì)話，當(dāng)自動(dòng)駕駛的“寒潮”來(lái)襲，從L2到L3還有多遠(yuǎn)？自動(dòng)駕駛何時(shí)能駛出恐怖谷？

L2與L3之間難以逾越的鴻溝

　　“自動(dòng)駕駛不僅沒走出恐怖谷，反而在恐怖谷里越駛?cè)朐缴睢！敝煳鳟a(chǎn)說(shuō)道，L2與L3之間存在著難以逾越的鴻溝。

　　盡管如此，車企并沒有停止從L2到L3的探索。去年12月，奔馳在德國(guó)率先取得了L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛認(rèn)證，并且于今年5月，在德國(guó)地區(qū)的奔馳S-class和EQS上推出支持L3的Drive pilot自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。其中要求了，當(dāng)系統(tǒng)接管車輛時(shí)，駕駛員可利用車載設(shè)備進(jìn)行通話，休閑放松，簡(jiǎn)單工作等，但仍需在系統(tǒng)提示接管時(shí)駕駛車輛。也就是說(shuō)，駕駛?cè)巳允秦?zé)任主體。

　　就在前不久，百度創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官李彥宏公開表示，由于L3要求駕駛?cè)嗽谛枰�的時(shí)候進(jìn)行接管,這就使得事故責(zé)任很難界定。因此他判斷，L4級(jí)自動(dòng)駕駛可能會(huì)先于L3級(jí)實(shí)現(xiàn)商用，因?yàn)橄啾萀2級(jí)與L4級(jí)明確的權(quán)責(zé)歸屬，L3級(jí)模糊的責(zé)任劃分會(huì)阻礙其普及。

　　而在朱西產(chǎn)看來(lái)，想跨越L2與L3之間的鴻溝，不止是責(zé)任劃定一個(gè)障礙。“奔馳已經(jīng)在做L3的認(rèn)證了，但是寶馬和奧迪或者其他車企并沒有趨之若鶩�！敝煳鳟a(chǎn)解釋道，大部分車企目前還在觀望狀態(tài)。

『奔馳成為全球首家獲L3認(rèn)證的車企』

　　據(jù)了解，德國(guó)的自動(dòng)駕駛法規(guī)對(duì)L3進(jìn)行了諸多方面的限制。比如，如果車輛出了事故，那么責(zé)任屬于主機(jī)廠；自動(dòng)駕駛車輛最高時(shí)速限制為60公里/小時(shí)，如果超過這一速度，那么發(fā)生了事故依然是駕駛者承擔(dān)法律責(zé)任；此外，自動(dòng)駕駛功能只允許在德國(guó)全境1.3191萬(wàn)公里的高速公路上使用……

　　“目前德國(guó)L3認(rèn)證的ODD（設(shè)計(jì)運(yùn)行區(qū)域）仍然比較小，很多場(chǎng)景下無(wú)法使用。而汽車廠家最在意的還是賣車，即便這個(gè)功能足夠炫酷，車企也得掂量下消費(fèi)者會(huì)不會(huì)買賬�！敝煳鳟a(chǎn)說(shuō)道，正因如此，大部分車企愿意待在“L2+”或者說(shuō)“L2.5”的舒適區(qū)，即便自動(dòng)駕駛的分級(jí)里面并沒有這個(gè)概念。

　　從用戶的角度來(lái)看，朱西產(chǎn)認(rèn)為，自動(dòng)駕駛目前走不出L2，恰恰是因?yàn)�，它的風(fēng)險(xiǎn)概率并不高。

　　“如果一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)，用戶每天都會(huì)遇到，或者一天會(huì)遇到很多回，那么一定會(huì)引起警覺。有了駕駛?cè)说淖銐蚓�覺，反而不容易釀成事故。但是如果這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)一年或者幾個(gè)月才發(fā)生一次，就很容易讓人放松警惕�！敝煳鳟a(chǎn)解釋道，我們所認(rèn)為技術(shù)水平不高的ADAS反而是安全的，因?yàn)闆]人把它當(dāng)自動(dòng)駕駛用。反而是L2+擁有了一定的自動(dòng)駕駛能力，更容易獲得駕駛?cè)说男湃�，從而造成事故�?/p>

自動(dòng)駕駛進(jìn)入寒冬

　　在自動(dòng)駕駛的分級(jí)中，L3以上就可被稱為無(wú)人駕駛。隨著汽車行業(yè)電動(dòng)化的深入，車企與科技巨頭們爭(zhēng)相在智能自動(dòng)駕駛賽道上加速跑。

　　“Robotaxi是一個(gè)很好的愿景，它可以提升整體交通的運(yùn)行效率。因此，Robotaxi燒了這么多錢，依然有人愿意往里投。但是當(dāng)下全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)面臨著很大的不確定性,于是自動(dòng)駕駛的‘寒冬’就來(lái)了�！碧峒白罱�自動(dòng)駕駛行業(yè)出現(xiàn)的不利消息，朱西產(chǎn)說(shuō)道。

　　彷佛一夜之間，資本市場(chǎng)對(duì)自動(dòng)駕駛失去了信心。公開報(bào)道顯示，背靠福特和大眾集團(tuán)、曾是硅谷自動(dòng)駕駛明星企業(yè)的Argo AI將關(guān)閉運(yùn)營(yíng)；一年前估值高達(dá)500億美元的“輔助駕駛之王”Mobileye，真正上市時(shí)市值不及原估值的一半；因商業(yè)化遙遙無(wú)期，亞馬遜和聯(lián)邦快遞相繼關(guān)停了無(wú)人配送車項(xiàng)目；曾號(hào)稱要在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域與Waymo及Cruise“三分天下”的Aurora面臨嚴(yán)重危機(jī)，采取了裁員、高管降薪、出售資產(chǎn)、減少福利等方式節(jié)省開支。

　　與此前的樂觀不同，無(wú)論是資本還是從業(yè)者都意識(shí)道，自動(dòng)駕駛還有很長(zhǎng)的路要走�！盀槭裁催@次無(wú)人駕駛公司集體暴雷出現(xiàn)在美國(guó)，很可能是因?yàn)槊绹?guó)企業(yè)堅(jiān)持的單車智能路線，搞不定高階自動(dòng)駕駛�！敝煳鳟a(chǎn)說(shuō)道，在這一次的寒冬到來(lái)之前，Waymo與特斯拉的自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人都辭職了。Waymo前CEO約翰·科拉菲克曾公開表示，目前自動(dòng)駕駛距其普及還要幾十年，技術(shù)也無(wú)法達(dá)到L5級(jí)，因?yàn)椤罢娴�、真的很難”。

『Argo AI的Robotaxi』

　　朱西產(chǎn)指出，L3級(jí)以上高級(jí)自動(dòng)駕駛非常難實(shí)現(xiàn)。得益于5G技術(shù)的發(fā)展，中國(guó)開創(chuàng)性地提出通過基于車路云協(xié)同的智能網(wǎng)聯(lián)平臺(tái)來(lái)實(shí)現(xiàn)高等級(jí)自動(dòng)駕駛。然而，這也帶來(lái)了一個(gè)挑戰(zhàn)——自動(dòng)駕駛車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)的落地，它需要得到來(lái)自產(chǎn)業(yè)、企業(yè)以及政府的共同支持。

打造數(shù)據(jù)閉環(huán)的能力

　　盡管自動(dòng)駕駛行業(yè)起起伏伏，但毫無(wú)疑問，越來(lái)越多的車企把自動(dòng)駕駛技術(shù)看作核心能力。尤其是上汽集團(tuán)黨委書記、董事長(zhǎng)陳虹在2021年拋出的“靈魂論”引發(fā)廣泛討論。在被問到上汽是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面，與華為等第三方公司合作時(shí)，陳虹表示：“上汽很難接受單一供應(yīng)商為我們提供整體解決方案。我們的‘靈魂’一定要掌握在自己手中�！庇谑�，有越來(lái)越多的車企明確要做軟硬件全棧自研的企業(yè)。

　　但是就現(xiàn)實(shí)情況來(lái)看，自動(dòng)駕駛技術(shù)關(guān)聯(lián)廣泛，很難做到完全自主的全棧自研的，比如自動(dòng)駕駛賴以支撐的高精度地圖，目前全國(guó)28家擁有甲級(jí)測(cè)繪資質(zhì)的廠商大多為第三方機(jī)構(gòu)。因此，目前自動(dòng)駕駛技術(shù)的底層之爭(zhēng)，更多是聚焦在兩個(gè)領(lǐng)域，一是芯片，二是軟件算法。朱西產(chǎn)表示，車企的全棧自研也更多是聚焦在算法平臺(tái)之上對(duì)視覺感知、信息融合、決策、執(zhí)行等環(huán)節(jié)的主導(dǎo)研發(fā)與應(yīng)用。

『一輛試運(yùn)營(yíng)的自動(dòng)駕駛出租車在運(yùn)行過程中』

　　“全棧自研的核心在于車企是否有打造數(shù)據(jù)閉環(huán)的能力�！敝煳鳟a(chǎn)說(shuō)道，自動(dòng)駕駛出問題大部分情況都是感知出了問題。如果車企有全棧自研的能力，意味著可以把出問題的數(shù)據(jù)標(biāo)注好重新開始訓(xùn)練。反之，如果車企自己沒有掌握計(jì)算機(jī)視覺的能力，只能眼巴巴地把這個(gè)場(chǎng)景交給供應(yīng)商去做。這個(gè)時(shí)候，什么時(shí)候更新與迭代，就由供應(yīng)商說(shuō)了算�！安还苁侵悄茏�艙，還是自動(dòng)駕駛，道理都是一樣的。只有掌握了數(shù)據(jù)閉環(huán)的能力，才有更新迭代的主動(dòng)權(quán)。”

　　朱西產(chǎn)認(rèn)為，智能汽車正走向高算力，走向AI，走向數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，每一家車企都不想放棄全棧自研的能力。“回到自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，車企一定要有自己在感知技術(shù)上的積累。與此同時(shí)，我認(rèn)為不應(yīng)該排斥地圖商的高精地圖路線。兩者都具備，就會(huì)有安全的冗余，識(shí)別的正確率也會(huì)大大提高。所以我判斷，自動(dòng)駕駛會(huì)走向重感知和重地圖的中間路線�！敝煳鳟a(chǎn)如是說(shuō)。（文/汽車之家 張凌霄）

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