[汽車之家 資訊] 2022年已經(jīng)過去快300天了，有太多的沒想到發(fā)生在這300天里。對于新車消費(fèi)而言，沒想到的是2021年才結(jié)束了四連跌開始企穩(wěn)回升，今年又遭遇變數(shù)，就連十四年連漲的BBA，都出現(xiàn)了大幅下跌。國內(nèi)新車消費(fèi)市場，那只“蝴蝶”已經(jīng)來了……

　　過去十年是中國汽車工業(yè)高速發(fā)展的十年，汽車產(chǎn)銷量迅猛增長，產(chǎn)業(yè)鏈條迸發(fā)出巨大的發(fā)展?jié)撃堋?strong>汽車之家特別策劃“這十年”中國汽車工業(yè)發(fā)展相關(guān)的系列內(nèi)容，站在新的歷史節(jié)點(diǎn)，肩負(fù)新的時(shí)代使命，開啟下一個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)迅猛前進(jìn)的“黃金十年”。

　　我們先來看一份名單：全年前8個(gè)月累計(jì)的品牌銷量排名，大眾和豐田、本田依然是百萬輛級別，保持了前三甲的地位；去年排不進(jìn)Top 10榜單的比亞迪，“翻著跟頭”來到第4，今年最大的黑馬就是它了；而日產(chǎn)排名再次后移，被吉利、五菱和長安三家中國品牌齊刷刷地超越；奧迪跌出了前十，且被長城汽車超越。

　　這是第一次，排名前10的品牌中有4家是中國品牌，如果看Top15的增長速度的話，5個(gè)實(shí)現(xiàn)正增長的有4個(gè)是中國品牌，大眾、日產(chǎn)、寶馬、奧迪、別克今年截至目前的累計(jì)跌幅都是兩位數(shù)。中國品牌，前所未有地迎來高光時(shí)刻。

一、中國品牌發(fā)力向上
● 市場份額歷史性地突破了40%

　　 單從體量看，中國品牌還是乘用車市場上最大的賣家，但在品牌背書能力強(qiáng)大的德系、日系車的圍堵中，年輕的中國品牌生存并不易，中國品牌乘用車的市場份額一直沒有超過一半——江山半壁究未得。

　　在2015年之前，中國品牌在國內(nèi)乘用車市場上的份額一直低于30%， 2015年的購置稅優(yōu)惠政策推動了汽車消費(fèi)的整體增長，2016年中國品牌緊湊型SUV異軍突起，推動市場份額進(jìn)一步走高。

　　但是，2017年之后整個(gè)車市向上不力，2018年下半年開始負(fù)增長，中國品牌亦不能幸免，市場比重也一跌再跌，2020年跌到了33.34%。直到2021年，再次沖擊40%的天花板，今年前8個(gè)月終于創(chuàng)下了43.63%的歷史新高，突破40%，耗時(shí)20余年。

● 規(guī)模增長的背后是結(jié)構(gòu)化的升級

　　在這個(gè)簡單的百分比變化的背后，更深層次的是結(jié)構(gòu)的變化——早年間的20%，主要靠微面、小型車、小型SUV等產(chǎn)品拉動，標(biāo)簽是低價(jià)、低品質(zhì)，五六線城市消費(fèi)為主，籍籍無名，夾縫中求生存。

　　而最近5年，中國品牌在中型、中大型級別以上市場的占比提升明顯，成為拉動中國品牌向上的重要觸點(diǎn)，甚至久攻不破的緊湊型轎車市場，也開始撬起了微光。從2021年開始，中國品牌緊湊型轎車整體展現(xiàn)了遠(yuǎn)高于其他對手的增長速度，到今年，30%的不破天花板終于被撬開，前8個(gè)月累計(jì)市場份額達(dá)到了37.42%。

　　緊湊型轎車是國內(nèi)新車消費(fèi)體量最大的品類，一直以來中國品牌車型數(shù)量最多，但市場擊打能力弱。國內(nèi)賣的最好的緊湊型轎車是日產(chǎn)的軒逸(參數(shù)|詢價(jià))，年銷51萬輛，最高月銷量曾破6萬，而帝豪作為賣的最好的中國品牌緊湊型轎車，最高月銷量也就2萬輛出頭。如何在這個(gè)最大的細(xì)分市場取得主場地位，一直是未破解的難題。

　　目前，比亞迪、長城、奇瑞、吉利、長安、廣汽、東風(fēng)都推出了專為混動車型設(shè)計(jì)開發(fā)的專用平臺，自主研發(fā)的混動技術(shù)，正在開啟中國品牌家用轎車的新時(shí)代。2021年3月，秦PLUS DM-i上市，售價(jià)打入了同級別合資燃油車的價(jià)格區(qū)間，自上市以來銷量持續(xù)走高，在一二三線城市的銷量占到了70%以上。目前，秦PLUS DM-i的月銷量已達(dá)3萬輛，超過了卡羅拉，挺進(jìn)細(xì)分市場前三。

　　此外，驅(qū)逐艦05、帝豪L雷神Hi·P也已上市，上汽的MG MULAN、埃安的AION S，小鵬P5等越來越多的新能源車，將在緊湊型轎車市場為中國品牌撬開更多的光，今年份額超40%應(yīng)該沒有懸念。

● 產(chǎn)品持續(xù)進(jìn)階，“卷入”高級別市場

　　 在中型及中大型細(xì)分市場上，與同級德系和日系對比，中國品牌中型、中大型級別新車銷量市場份額這兩年提升明顯，2021年和2022年前8個(gè)月已經(jīng)超過了日系，而德系目前則呈現(xiàn)走低的趨勢。

　　具體而言，在中大型轎車市場上，2020年之前中國品牌的市場份額不到2%，只有紅旗H7一款車勉強(qiáng)支撐。2020年，比亞迪漢上市，當(dāng)年銷量排到細(xì)分市場第5，今年7、8月連續(xù)兩個(gè)月取代寶馬5系奪得月度銷冠。除了漢，中國品牌在中大型轎車市場布局的燃油車有紅旗H9/H7，新能源車有ZEEKR 001、智己L7、蔚來ET7等等。今年一季度，中國品牌在這一細(xì)分市場的份額首度達(dá)到了18%，從不足2%到18%，歷時(shí)僅2年。

　　中大型SUV市場上，10年前中國品牌在這一市場沒什么存在感，2018年，蔚來ES8上市，2019年理想ONE上市，依托新穎的產(chǎn)品體驗(yàn)以及消費(fèi)政策的加持，迅速改變了中國品牌在這一市場的被動局面。

　　今年上市的理想L8/L7、小鵬G9、問界M7、自游家NV，給寶馬X5、途觀L等形成合圍。越來越多的中國車企“卷入”這一細(xì)分市場，包括嵐圖FREE、高合HiPhi X、飛凡R7，也有紅旗HS7、領(lǐng)克09、坦克500、星途攬?jiān)�、奔騰T99等燃油車型。今年一季度，中國品牌在中大型SUV市場的份額達(dá)到了32.85%，從0到超過30%，歷時(shí)8年。

　　相比以上兩類產(chǎn)品，中型轎車的突圍是最為艱難的，這一市場上的凱美瑞、雅閣、寶馬3系、奔馳C級、奧迪A4L等勁敵。從2007年算起，中國品牌在中型轎車市場先后推出了40多款車，然而這么多車加起來算，從2011年都2019年甚至一直徘徊在5%左右。今年，中國品牌在這一市場的份額已經(jīng)超過了10%，小鵬P7、海豹、長安深藍(lán)SL03、蔚來ET5等這些新能源車以及換代的紅旗H5都將為這10%繼續(xù)加碼。

二、德系陷入低迷，BBA消費(fèi)持續(xù)降速

　　 市場的蛋糕就那么大，此消彼長。與中國品牌上攻形成最直接對比的是德系的低迷。曾經(jīng)，以大眾和BBA為代表的德系車在國內(nèi)市場的話語權(quán)是多大��！南北大眾的高光時(shí)刻持續(xù)了二十多年，然而近幾年來，大眾的在中國新車消費(fèi)市場的份額開始下跌，今年幾乎擊穿10%的紅線。與之形成對照，比亞迪、長安、吉利汽車的份額卻在穩(wěn)步增長。

　　從2020年開始，大眾的優(yōu)勢領(lǐng)域緊湊型轎車、中型轎車銷量大幅下滑，緊湊型轎車是大眾在中國的“半壁江山”，當(dāng)年銷量下滑了18.95%，2021年繼續(xù)下滑14.15%；中型轎車的臺柱子帕薩特2021年下滑了39.85%，2023款帕薩特的智能配置有所提升，全系標(biāo)配碰撞警告系統(tǒng)（帶自動剎車），口碑失去如山倒，口碑奪回則是一場持久戰(zhàn)。

　　再說BBA。進(jìn)入中國市場以來，BBA通過密集投放入門級車型、密集投放豐富的國產(chǎn)化車系矩陣以及終端降價(jià)促銷，BBA已近拿下國內(nèi)豪車市場近7成的市場份額，在整體車市的份額也接近12%。如果持續(xù)跟蹤新車消費(fèi)，最刺激的一個(gè)感受就是：BBA堪稱“一枝獨(dú)秀”，低迷、不振，下調(diào)，走低，這些頹詞兒都與之無關(guān)！自2017年以來，這種形勢就沒變過，月月如此，年年如此，在整體車市銷量連續(xù)負(fù)增長的4年中，BBA卻一直是連續(xù)正增長，今年形勢發(fā)生了變化。

　　前8個(gè)月累計(jì)銷量，BBA三家全部都是負(fù)增長：奔馳跌6.45%，寶馬跌15.29%，奧迪跌18%。這其中固然有疫情停產(chǎn)、芯片供應(yīng)緊張等客觀因素，也有競爭局面發(fā)生了變化的影響。這三家品牌素來在中型、中大型市場有優(yōu)勢，甚至是主導(dǎo)，但是近兩年受到了新能源車的巨大沖擊，包括Model 3、Model Y以及新入場的中國品牌同級車型，更多的消費(fèi)選擇，挑戰(zhàn)著BBA的品牌溢價(jià)。

　　另外一方面，今年豪華車銷量的下滑，也是消費(fèi)動力不足所致，豪華車的入門產(chǎn)品本就是為中產(chǎn)準(zhǔn)備，如今這部分消費(fèi)群體“抻一抻買輛壕的”的底氣不足，應(yīng)該是上半年整個(gè)豪華入門市場不振的根本原因。目前的下跌，是階段性現(xiàn)象還是將成為長期趨勢，還難以下結(jié)論。

三、日系依然堅(jiān)挺，豐田尤其兇猛

　　 也不是只有中國品牌硬氣，日系依然堅(jiān)挺，尤其是豐田，在合資品牌全線下滑的情況下，前8個(gè)月依然實(shí)現(xiàn)了正增長，不得不服。在燃油車銷量受到新能源車侵蝕的情況下，消極于新能源的日系能夠陣腳穩(wěn)定，得益于其在HEV市場的深度布局和強(qiáng)勢地位。

　　2017年11月，豐田在中國市場推出基于TNGA平臺打造的凱美瑞，此舉就是豐田布局中國混動市場的第一記“重拳”，豐田更是早在2015年就開始在常熟投產(chǎn)電池工廠，成本得以受控。

　　經(jīng)過兩年多的籌謀，2020年豐田HEV車型開始在中國市場“收果子”，當(dāng)年銷量增長了28.59%，2021年繼續(xù)大幅增長74.19%，今年前8個(gè)月的增幅也高達(dá)68.47%。時(shí)至今日，豐田在中國市場已經(jīng)布局了12款混動車型，除了凱美瑞，還有漢蘭達(dá)、亞洲龍、卡羅拉、雷凌、RAV4榮放、威蘭達(dá)、皇冠陸放、賽那SIENNA等等。

　　本田亦類似，2018年，本田雅閣換代，混動版車型推出，2019年，奧德賽和艾力紳的混動版推出，凌派換代增加混動版，同樣是兩年的籌謀，同樣接受了消費(fèi)市場的考驗(yàn)，同樣開始“收果子”，雅閣、本田CR-V、皓影、英仕派等等也都同時(shí)布局了HEV車型。

　　不過，日系HEV車型也難以再享受到曾經(jīng)獨(dú)孤求敗的狀態(tài)了，長城、吉利、奇瑞以及長安等中國車企都已經(jīng)推出了專為混動車型設(shè)計(jì)開發(fā)的專用平臺，相關(guān)產(chǎn)品陸續(xù)上市，有一說一，日系HEV的產(chǎn)品力和消費(fèi)口碑不容小覷，要在這一市場分得一杯羹，中國品牌還任重道遠(yuǎn)。

四、總結(jié)

　　汽車工業(yè)體系龐大，影響汽車市場的因素眾多，其生存和消費(fèi)都是一項(xiàng)長期主義，國內(nèi)汽車消費(fèi)局面已經(jīng)大不同于往日，外國品牌不再被盲目崇拜，中國品牌車也越來越有腔調(diào)。但是，隨著中國品牌的崛起，外國品牌不再能躺贏，競爭也將越來越激烈，小有成就的中國品牌還遠(yuǎn)未到強(qiáng)大的地步，還需沉下心來，穩(wěn)扎穩(wěn)打，磨練成錐，其末才能立見與囊中。（圖/文 汽車之家特約撰稿 王靜波）

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