[汽車之家 行業(yè)]  車企依賴的傳統(tǒng)供應(yīng)鏈模式，正在越來越多的不確定性與風(fēng)險(xiǎn)面前，暴露其軟肋。持續(xù)近兩年之久的“缺芯”并沒有因?yàn)闀r(shí)間而治愈，反而在今年復(fù)雜的國際局勢、疫情反復(fù)的影響下，演變成一場供應(yīng)鏈危機(jī)。

　　今年4月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷因?yàn)樯虾Ｒ咔楣��?yīng)鏈中斷近乎“腰斬”。車企更加深刻地認(rèn)識到“如果供應(yīng)鏈只有99%準(zhǔn)備好，那其實(shí)跟0%差不多”。在這個(gè)背景下，6月27日開幕的2022中國汽車供應(yīng)鏈大會(huì)暨首屆中國新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)大會(huì)（以下簡稱“供應(yīng)鏈大會(huì)”）格外引人關(guān)注。

　　“傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈越來越脆弱，區(qū)域特性主導(dǎo)的全球化競爭正在到來。”清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全在會(huì)上說道。多位與會(huì)嘉賓都在演講中提到，過去車企奉為范本的零庫存生產(chǎn)管理模式，已經(jīng)不再是金科玉律。

　　“汽車供應(yīng)鏈生態(tài)正在由傳統(tǒng)的鏈?zhǔn)疥P(guān)系，向多主體參與的網(wǎng)狀生態(tài)演變；從一個(gè)垂直的三級、二級、一級供應(yīng)商向主機(jī)廠‘交鑰匙‘的工程，變成新的供應(yīng)鏈生態(tài)�！睎|風(fēng)汽車黨委書記、董事長竺延風(fēng)指出，在中國汽車產(chǎn)業(yè)智能化與電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，供應(yīng)鏈體系正在重構(gòu)。

　　車規(guī)級芯片的國產(chǎn)替代，還有多遠(yuǎn)的要走？在整零關(guān)系的重塑中，車企要不要垂直整合？當(dāng)汽車最核心的生產(chǎn)要素由硬件向軟件轉(zhuǎn)化，汽車廠家如何才能不被攫取走“靈魂”？……這些當(dāng)下備受關(guān)注的現(xiàn)實(shí)問題也在今年的供應(yīng)鏈大會(huì)上被與會(huì)代表們熱議。

精益管理不再是“圭臬”？

　　過去，豐田依靠高品質(zhì)、低成本的優(yōu)勢打入美國等發(fā)達(dá)國家市場。這種競爭優(yōu)勢很大程度上來自豐田一系列先進(jìn)的生產(chǎn)經(jīng)營理念。其中，最被人津津樂道的當(dāng)屬豐田生產(chǎn)方式TPS（TOYOTA Production System），又被稱作精益生產(chǎn)（LPS），還被稱為準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)制（JIT）。也就是將必要的產(chǎn)品，在必要的時(shí)間，生產(chǎn)出必要的數(shù)量。這種由訂單和需求驅(qū)動(dòng)零庫存的生產(chǎn)方式，很大程度上消除了供應(yīng)鏈上下游各種形式的浪費(fèi)。

　　有人說，TPS成就了今日的豐田�！柏S田的精益生產(chǎn)已經(jīng)成為汽車供應(yīng)鏈在降低成本方面教科書般的存在。然而，大家也看到了，零庫存模式在如今的風(fēng)險(xiǎn)與不確定性面前，同樣有缺陷。” 武漢經(jīng)開區(qū)管委會(huì)主任唐超說道，零庫存的精益生產(chǎn)管理方式亟需變革，政府會(huì)明確鼓勵(lì)企業(yè)對緊缺零部件與材料做適度的庫存儲備。

　　依賴于對供應(yīng)商進(jìn)行訂單式管理的車企，在供應(yīng)鏈危機(jī)面前就容易捉襟見肘。蔚來產(chǎn)業(yè)規(guī)劃副總裁吳潔在會(huì)上表示，蔚來大部分的零部件供應(yīng)商分布在長三角地區(qū)，由于受到疫情影響供應(yīng)鏈中斷，造成庫存消化后生產(chǎn)無法維持，這種情況直至6月份才逐步改善。“為應(yīng)對供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，蔚來計(jì)劃在主機(jī)廠半徑100公里范圍內(nèi)打造近地配套供應(yīng)鏈，讓一級供應(yīng)商的比例從60%提高到95%�！�

　　多位與會(huì)嘉賓都在演講中達(dá)成了共識：過去很多企業(yè)努力把JIT坐到極致，今天來看。JIT必須適度，并減少供應(yīng)層級。除此之外，趙福全指出，車企還要建立起敏捷的供應(yīng)鏈體系，核心是在科學(xué)預(yù)測的基礎(chǔ)上對供應(yīng)鏈的掌控�！白钪匾�的一點(diǎn)，是把內(nèi)部資源產(chǎn)-供-銷-研打通，這就需要數(shù)字化的轉(zhuǎn)型。另外，整車與供應(yīng)商企業(yè)要成為命運(yùn)共同體。”

『清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全』

　　他強(qiáng)調(diào)，車企要與關(guān)鍵供應(yīng)商深度綁定�！俺商旌灱s沒有用，一定要聯(lián)合開發(fā)、數(shù)據(jù)共享。如果信息都是封閉的，還談什么風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)�！�

　　過去很長一段時(shí)間，主機(jī)廠在供應(yīng)鏈中更多的作用是提需求、驗(yàn)收，再到最后的集成裝配。供應(yīng)商按照主機(jī)廠的要求完成研發(fā)和交付的工作�，F(xiàn)在，車企與供應(yīng)商之間的耦合深度會(huì)大大增加。在某一些領(lǐng)域，車企會(huì)進(jìn)行絕大部分的軟硬件開發(fā)，供應(yīng)商提供必要的工作，同時(shí)定制化的程度也會(huì)提升。

　　小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼副總裁何濤舉例道，“我們之前會(huì)在市面上廣泛的去尋找性價(jià)比最高的零部件企業(yè)，這種好比獵人式的管理模式。現(xiàn)在，我們傾向于培育我們的供應(yīng)商。打個(gè)比方，有些小的供應(yīng)商從2016年就開始和我們合作。他們有自己的專長及擅長的領(lǐng)域，隨著我們之間在技術(shù)上的合作不斷加深，小鵬汽車也獲得了自己在產(chǎn)品體驗(yàn)上的特色�！彼�形容對于供應(yīng)鏈管理人員來說，這種角色的轉(zhuǎn)變就好比從“獵人”變?yōu)椤澳寥恕薄?/p>

『小鵬G9』

　　而在此基礎(chǔ)上，零庫存不再是考核供應(yīng)鏈體系是否高效的唯一因素。“如何在成本、安全可控與效率之間達(dá)到平衡，非�？佳蓄I(lǐng)導(dǎo)者的智慧”趙福全如是說。

“軟硬結(jié)合，靈魂升華”

　　何濤指出，供應(yīng)鏈管理模式的變化伴隨著是整個(gè)行業(yè)的轉(zhuǎn)型。汽車行業(yè)從一個(gè)集成組裝的傳統(tǒng)制造業(yè)，正在轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋�(gè)技術(shù)密集型的科技產(chǎn)業(yè)。

　　越來越多的業(yè)內(nèi)人士達(dá)成了共識：汽車的生產(chǎn)要素正從硬件向軟件轉(zhuǎn)化�！拔磥砥�車既要有硬件，還要有軟件，軟件將成為生產(chǎn)力。到那時(shí)，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)將變得與此前完全不同，成為具有生命力，能夠自我進(jìn)化的產(chǎn)業(yè)�！壁w福全說道。

　　上汽董事長陳虹層在股東大會(huì)上說道，使用了華為的自動(dòng)駕駛整體解決方案，就等于上汽的靈魂掌握在了別人手中。這也成了業(yè)界有名的靈魂之爭，硬件與軟件，到底什么才是未來汽車的靈魂？

　　當(dāng)傳統(tǒng)汽車行業(yè)的邊界逐漸消失，不僅是車企會(huì)感到迷惑，就連高通、因特爾、科大訊飛、華為、高德這樣的軟件公司也會(huì)不適應(yīng)。“我們跟高通、英偉達(dá)這些合作伙伴聊天，他們說在剛開始進(jìn)入汽車行業(yè)的時(shí)候，也會(huì)不適應(yīng)。因?yàn)檫@個(gè)行業(yè)不像消費(fèi)電子領(lǐng)域，它投入大、見效慢，利潤也低不少�！焙螡�說道，軟件企業(yè)與主機(jī)廠需要融入到一個(gè)體系中，一起成長找到共贏點(diǎn)，才能解決彼此的“不適應(yīng)”。

　　過去人們常說，主機(jī)廠最主要能力是集成能力和資源整合能力，未來會(huì)演變成上億行代碼的組合運(yùn)行能力。因?yàn)橄�費(fèi)者對汽車產(chǎn)品的關(guān)注點(diǎn)，從傳統(tǒng)的底盤、操控性、乘座舒適性向自動(dòng)駕駛等網(wǎng)聯(lián)功能轉(zhuǎn)變。

　　趙福全風(fēng)趣地形容道，只有硬件是行尸走肉，只有軟件是孤魂野鬼，硬件和軟件結(jié)合在一起，那才是靈魂的升華。因此，供應(yīng)鏈的概念不再是過去傳統(tǒng)的零部件，它不僅有傳統(tǒng)的硬件，還有包括內(nèi)容與服務(wù)在內(nèi)的軟件�！拔磥砥�車的核心技術(shù)是什么？我認(rèn)為是基于新硬件和新軟件的新的集成能力。這個(gè)對整車企業(yè)來說才是最關(guān)鍵的�！�

垂直整合是必選項(xiàng)？

　　具體到汽車軟硬件的技術(shù)上，汽車硬件對芯片能力的需求越來越大，動(dòng)輒是上千TOPS的算力需求。與此同時(shí)，整車OTA及車載通訊速度的需求也在不斷提高。于是，芯片成為軟件定義汽車的關(guān)鍵。

　　在供給不足的危機(jī)之下，國產(chǎn)芯片替代正被越來越多的提及。何濤指出，過去國產(chǎn)芯片上車量少不是因?yàn)槟芰Σ恍�，而是根本沒有機(jī)會(huì)。在整個(gè)供應(yīng)鏈緊張的大環(huán)境下，對國產(chǎn)芯片來說，是一個(gè)新的機(jī)遇。

『蔚來ET7』

　　東軟睿馳汽車技術(shù)（上海）有限公司總經(jīng)理曹斌在會(huì)上分享了一個(gè)案例，來形容供應(yīng)鏈體系中，車企與芯片企業(yè)的關(guān)系�！拔覀兾迥昵敖佑|了一個(gè)歐洲的芯片供應(yīng)商，和他們探討國內(nèi)的電動(dòng)車發(fā)展很快，他們是否愿意研究下中國消費(fèi)者的需求。對方回答，‘我們的需求團(tuán)隊(duì)都在歐洲，我們會(huì)根據(jù)主機(jī)廠的需求去做。至于中國的需求，我們做好了產(chǎn)品再賣到中國來就好了’。這就是過去供應(yīng)鏈關(guān)系的縮影。”業(yè)內(nèi)稱之為“黑盒”交付。

　　2020年的芯片危機(jī)，讓國產(chǎn)車規(guī)級MCU芯片迎來了機(jī)遇。芯旺微電子副總裁丁丁表示，2021年，國產(chǎn)芯片替代項(xiàng)目如雨后春筍般全面啟動(dòng)�！拔覀兣c國內(nèi)的tier1或OEM廠商都進(jìn)行了深入的合作，量產(chǎn)了8到32位的多款MCU，很多應(yīng)用在前裝市場上”。

　　與此同時(shí)，持續(xù)近兩年的芯片危機(jī)也刺激了車企投資芯片產(chǎn)業(yè)鏈的熱情。零跑、奇瑞、一汽、比亞迪、東風(fēng)、北汽、上汽等車企，相繼與國內(nèi)芯片企業(yè)成立聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，或直接成立合資公司。

　　供需關(guān)系的改變、供應(yīng)鏈的垂直整合儼然成為了大勢所趨。當(dāng)眾多車企因?yàn)楣��?yīng)鏈危機(jī)而產(chǎn)銷量下降，比亞迪卻逆勢增長，很大程度上就得益于比亞迪對整個(gè)供應(yīng)鏈的控制能力。

　　“垂直整合已經(jīng)成為一種趨勢，但是對于車企來說，哪些需要整合，哪些不需要，也應(yīng)該有所取舍。對于我們小鵬汽車來說，主要投入到三個(gè)維度：戰(zhàn)略資源—比如電池、電芯；強(qiáng)差異化的零部件—比如車載娛樂系統(tǒng)、語言交互；前沿性技術(shù)—比如自動(dòng)駕駛�！焙螡�說道。

　　誠然，并不是每家企業(yè)都擁有比亞迪一樣的全產(chǎn)業(yè)鏈布局。但是這并不影響供應(yīng)商企業(yè)由原來的黑盒交付轉(zhuǎn)變?yōu)榕c整車企業(yè)的深度耦合。地平線總裁陳黎明指出，車企普遍希望與供應(yīng)商企業(yè)在開發(fā)前期就能深度合作，供應(yīng)商企業(yè)能“白盒”交付，使得主機(jī)廠掌握一些關(guān)鍵的核心技術(shù)。他認(rèn)為，這正是國產(chǎn)芯片的優(yōu)勢所在，“我們把一些參考設(shè)計(jì)，包括硬件、軟件，推薦給我們的合作伙伴，通過‘白盒’開放給需要的合作伙伴和主機(jī)廠，同時(shí)跟他們的系統(tǒng)進(jìn)行兼容，通過這樣的賦能方式支持他們�！�

　　畢竟汽車上的零部件數(shù)以千計(jì)，任何一家企業(yè)都無法什么都做。趙福全指出，汽車產(chǎn)業(yè)必須重新審視自以為熟悉的供應(yīng)鏈。當(dāng)全新的供應(yīng)鏈格局正在被重塑，開放、共創(chuàng)成為汽車產(chǎn)業(yè)的共識�！拔磥�，汽車產(chǎn)業(yè)作為萬物互聯(lián)最大的載體，將成為母生態(tài)。關(guān)鍵就要看國內(nèi)的供應(yīng)鏈能不能完成應(yīng)有的使命了。”（文/汽車之家 張凌霄）

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